掌握常用的两种客运预测方法

Ⅰ 城市轨道交通系统客流预测方法主要有哪些

城市轨道交通系统客流预测方法主要是四阶段预测法。

按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测和交通分配四阶段来分析城市现状和未来的交通状况，是目前交通规划领域应用最广的方法。

一、交通生成预测

预测区域内每一个交通小区的交通出行产生量、交通出行吸引量

目的：获得城市在未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用特征下，未来城市各交通小区可能产生和吸引到的总交通量。

二、交通分布预测

解决的问题：每一交通区所产生的出行量到哪个分区去了?它所吸引的出行量又来自哪里?

目的：获得未来城市交通出行在空间上的分布。

三、交通方式划分预测

预测乘客对交通方式的选择问题。

1、根据调查数据，划分现状居民出行方式

2、分析目标年在没有轨道交通方式存在时各种出行方式的OD矩阵

3、预测目标年存在轨道交通时现状各种交通方式向轨道交通转移的比例，从而得到目标年轨道交通的OD矩阵。

四、交通客流分配

目的：预测客流出行方式和交通网络上的流量。

将前一步交通方式划分得到的各个交通小区之间的轨道交通量分配到未来的待选轨道交通路网方案上去，以求路网中各轨道交通线路所承担的客流量。从而得到特定轨道交通路网规划方案的各站点乘降量、断面客流量、站间OD等指标，为确定轨道交通路网规划方案依据。

城市轨道交通的特点

1、运输能力

城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。

2、准时性

城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图运行，具有可信赖的准时性。

3、速达性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

4、舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共电车、公共汽车。

5、安全性

城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。

Ⅱ 可持续经济发展

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2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告(上中下卷)

【报告名称】 2006年中国城市轨道交通与设备行业分析及投资咨询报告( 上中下)
【出品单位】
中国投资咨询网

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快专递
【报告页码】
568页

【报告字数】 52万字
【图表数量】 102个
【价 格】
印刷版：RMB 6800 电子版：RMB 7300 印刷版+电子版：RMB 7800

【定购电话】 0755-82076800 82075758 83292000
内容简介：

作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。希望修建地铁的城市大多位于各个地区的中心，经济发展状况较好。

国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密的行业。目前我国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使我国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在我国的经济发展过程中，将更好地发挥作用。

中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。

本报告共有十六章，首先介绍了轨道交通的定义及概述。接着对城市交通、国内外轨道交通的发展概况、北京、上海、广州、其他城市的轨道交通进行了阐述。然后对地铁、轻轨、磁悬浮进行了细致的透析。还对城市轨道交通的技术与管理、轨道交通设备的发展现状进行了分析。随后对轨道交通的投资和PPP模式进行了详细的分析，最后对轨道交通的前景做出了科学的预测。您若想了解或投资城市轨道交通与设备业，本报告是您不可或缺的重要工具。

报告目录

第一章 城市轨道交通的相关定义及概述
1.1 城市轨道交通的定义与分类
1.1.1 城市轨道交通的定义
1.1.2 城市轨道交通的分类
1.1.3 轨道交通的特点
1.1.4 轨道交通在城市公交体系中的地位及作用
1.2 城市轨道交通系统的发展
1.2.1 发展轨道交通系统必要性分析
1.2.2 轨道交通系统发展的基本模式
1.2.3 各种轨道交通方式采用的技术标准
1.2.4 轨道交通系统的有机衔接
1.3 城市轨道交通与经济的发展
1.3.1 轨道交通带动经济新增长
1.3.2 轨道交通大力推动经济发展
1.3.3 轨道交通成为区域经济的牵引力

第二章 城市交通发展概况
2.1 国外城市交通的发展概述
2.1.1 澳大利亚
2.1.2 德国
2.1.3 英国
2.1.4 美国
2.2 中国的城市交通发展概况
2.2.1 我国城市交通的现状
2.2.2 城市交通与节约型社会息息相关
2.2.3 城市交通的现代理念与技术
2.2.4 城市交通管理系统的目标与要求
2.2.5 轨道交通系统和公交系统的经济分析
2.3 中国主要地区的城市交通发展现状
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 厦门
2.3.4 武汉
2.3.5 苏州
2.4 城市交通发展的问题分析
2.4.1 我国城市交通问题的背景
2.4.2 我国城市交通面临的主要问题
2.4.3 我国城市交通严重负重
2.4.4 居民出行与城市交通难题
2.5 城市交通发展政策
2.5.1 我国城市交通政策的作用
2.5.2 我国城市交通政策的核心内容
2.5.3 我国城市交通政策的主要内容
2.5.4 我国城市交通政策的实施
2.6 中国发展城市交通的对策
2.6.1 我国城市交通问题的对策
2.6.2 我国城市交通发展的战略
2.6.3 城市交通发展需着眼一体化与多元化
2.6.4 我国城市交通系统的发展思路
2.6.5 解决中国城市交通问题的途径

第三章 国内外轨道交通的发展现状
3.1 世界轨道交通的发展概况
3.1.1 全球城市轨道交通发展的特点
3.1.2 世界主要大城市轨道交通发展现状
3.1.3 世界轨道交通发展呈多样化
3.1.4 国外城市轨道交通建设的融资
3.2 中国城市轨道交通的发展现状
3.2.1 中国10座城市已运营城市轨道交通
3.2.2 中国城市轨道交通建设概况
3.2.3 轨道交通开启城市交通新时代
3.2.4 2005年轨道交通掀起建设新高潮
3.3 区域城际轨道交通的发展
3.3.1 区域城际轨道交通的定位及特点
3.3.2 发展区域城际轨道交通的必要性
3.3.3 发展区域城际轨道交通的可行性
3.3.4 发展区域城际轨道交通的对策建议
3.4 城际轨道交通客流预测
3.4.1 城际轨道交通及客流需求特点
3.4.2 客流预测的基本思路
3.4.3 城际间客运需求预测
3.4.4 城际间客流预测的方法
3.5 城市轨道交通面临的问题分析
3.5.1 城市轨道交通的问题及原因
3.5.2 轨道交通系统安全保障面临的挑战
3.5.3 城市轨道交通安全隐患须重视
3.6 城市轨道交通发展的对策
3.6.1 发展城市轨道交通系统的途径与政策
3.6.2 发展我国轨道交通的经验借鉴与对策
3.6.3 发展我国轨道交通应对的几个基本问题
3.6.4 中国城市轨道交通的发展战略与规划

第四章 北京轨道交通的发展现状
4.1 北京轨道交通总体发展概况
4.1.1 轨道交通在北京公交起主导作用
4.1.2 北京大量资金拓展轨道交通
4.1.3 北京轨道交通在建规模达113公里
4.1.4 北京轨道交通首次出现公私合营
4.1.5 北京轨道交通网加密
4.1.6 首都轨道交通的发展及新线项目介绍
4.2 北京轨道交通的建设
4.2.1 北京轨道交通建设正热
4.2.2 北京轨道交通建设将成城市交通重点
4.2.3 北京市轨道交通力保建设安全
4.2.4 加快北京城市轨道交通建设的建议
4.3 北京物流港发展轨道交通的必要性
4.3.1 对发展现代流通业和对外贸易有重要的作用
4.3.2 对北京城南经济发展具有促进作用
4.3.3 周边是重要的人口居住密集区
4.3.4 北京市交通规划确定的二类交通枢纽
4.4 北京轨道交通面临的挑战与建议
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地铁面临的问题
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建议
4.4.4 轨道交通是破解北京交通拥堵的良方
4.5 北京发展轨道交通的投资分析
4.5.1 首都快速轨道交通网允许外商独资
4.5.2 首都轨道交通带来了城市格局的变化
4.5.3 北京轨道交通融资渠道拓宽
4.5.4 新北京交通体系中轨道交通分担40%
4.6 北京轨道交通的前景展望
4.6.1 首都城市轨道交通线网的规划
4.6.2 北京将投入大量资金构筑轨道交通
4.6.3 北京市城市轨道交通的展望
4.6.4 2020年北京轨道交通线路将大面积覆盖城区
4.6.5 2050年北京市轨道交通将占到出行量的50%

第五章 上海轨道交通的发展现状
5.1 上海轨道交通总体发展概况
5.1.1 上海轨道交通发展回顾
5.1.2 上海轨道交通的发展条件
5.1.3 上海轨道交通的现状
5.1.4 上海轨道交通发展的作用和意义
5.2 上海轨道交通的建设
5.2.1 上海轨道交通建设速度快
5.2.2 上海轨道交通4号线全面贯通
5.2.3 上海世博园区的轨道交通建设
5.2.4 上海市将加快城市轨道交通建设
5.3 上海轨道交通投资分析
5.3.1 上海轨道交通运营拉开竞争序幕
5.3.2 上海投资轨道交通体制模式
5.3.3 上海轨道交通再破垄断地铁竞争激烈
5.3.4 投资上海轨道交通的建议
5.4 上海轨道交通的规划与前景
5.4.1 上海勾画轨道交通远景规划
5.4.2 2010年上海轨道交通网将成形
5.4.3 申城世博会客运轨道交通将成主力
5.4.4 世纪大道将建设成为上海最大轨道交通商业枢纽

第六章 广州轨道交通的发展现状
6.1 广州轨道交通总体发展概况
6.1.1 广州大力发展轨道交通
6.1.2 广州轨道交通日趋占主导地位
6.1.3 广州构建快速轨道交通网络
6.1.4 广州轨道交通步入大发展时期
6.2 广州市轨道交通规划和土地利用
6.2.1 “羊城”城市交通基本概况
6.2.2 广州城市轨道交通规划历史沿革
6.2.3 广州城市轨道交通对土地利用的影响
6.2.4 广州城市轨道交通和土地利用协调发展的建议
6.3 广州市轨道交通设计项目管理模式分析
6.3.1 广州市轨道交通发展现状
6.3.2 “羊城”轨道交通设计管理模式
6.3.3 国内城市轨道交通设计管理的主要模式
6.3.4 轨道交通中“虚拟组织”管理模式的前景
6.4 广州轨道交通的发展规划与前景
6.4.1 广州可能出现低速磁悬浮列车
6.4.2 2010年广州将建成地铁200公里
6.4.3 未来广州将40%的人出行选择轨道交通
6.4.4 2010年广州将建成9条轨道交通线
6.4.5 广州城市轨道交通发展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京构建“地铁＋轻轨”快速轨道网
7.1.2 南京城市轨道交通发展的主要问题
7.1.3 南京轨道交通规划前景好
7.1.4 未来南京地铁方面预测
7.1.5 南京地铁南北线的规划及客流预测
7.2 武汉
7.2.1 武汉轨道交通发展回顾
7.2.2 武汉轨道交通已经全面建成
7.2.3 2005年起武汉轨道交通线年增10公里
7.2.4 武汉市城市快速轨道交通建设规划
7.2.5 2050年武汉将形成7条轨道交通线路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式与城市交通的发展
7.3.2 天津进入轨道交通时代
7.3.3 天津市轨道交通与道路设施建设发展
7.3.4 天津市轨道交通线网的远期规划
7.4 大连
7.4.1 大连城市轨道交通牵动城市发展
7.4.2 大连将建快速轨道交通网络
7.4.3 大连市轨道交通的线网规划分析

第八章 地铁
8.1 基本定义及相关概述
8.1.1 概念
8.1.2 地铁路网的形式与车站的分类
8.1.3 地铁规范与地铁安全
8.1.4 世界地铁之最
8.2 国外地铁的发展概况
8.2.1 各国地铁业的发展概述
8.2.2 新加坡纽约地铁发展现状
8.2.3 汉城地铁
8.2.4 世界城市地铁票制一览
8.3 中国地铁发展现状
8.3.1 中国掀起地铁热潮
8.3.2 我国城市进入地铁时代
8.3.3 地铁成为中国大城市建设的新热点
8.3.4 我国地铁运营的定额管理
8.3.5 我国地铁成外国公司的地下金矿
8.4 中国部分城市的有关地铁的最新动态
8.4.1 成都地铁建设规划获得国务院批准
8.4.2 2005年深圳地铁3号线工程开工
8.4.3 2005年沈阳地铁建设进入操作阶段
8.5 中国主要城市现有地铁介绍
8.5.1 上海
8.5.2 广州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地铁
8.6.1 香港地铁的建设与经营概况
8.6.2 香港地铁赚钱的原因
8.6.3 香港地铁的商业特色
8.6.4 香港地铁延伸利润轨道
8.6.5 香港地铁的成功之道
8.7 地铁运营和沿线物业的统筹发展
8.7.1 地铁和城市发展的关系
8.7.2 地铁沿线物业的统筹发展
8.7.3 地铁运营是商业化运作的运营模式
8.8 地铁大规模改造工程技术风险与控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技术风险的诱发因素
8.8.3 技术风险的分类
8.8.4 规避技术风险的措施
8.9 中国地铁的发展前景
8.9.1 我国城市地铁将大力发展
8.9.2 我国地铁商铺前景乐观
8.9.3 地铁物业前景广阔

第九章 轻轨
9.1 轻轨的定义与辨析
9.1.1 轻轨的概念
9.1.2 地铁和轻轨的区别
9.1.3 轻轨交通
9.2 国外轻轨发展概况
9.2.1 世界轻轨交通发展历史
9.2.2 世界轻轨的类型与特点
9.2.3 世界城市轻轨发展现状
9.2.4 美国和加拿大的轻轨系统
9.2.5 全球利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法
9.3 中国轻轨交通的发展现状
9.3.1 轻轨牵引城市经济的发展
9.3.2 中国大部分城市拟投资轻轨
9.3.3 轻轨牵引房地产市场进入快行道
9.3.4 武汉轻轨的发展概况
9.4 重庆的轻轨交通
9.4.1 我国西部的首条轻轨运行
9.4.2 重庆修建轻轨交通的意义
9.4.3 重庆修建轻轨交通的效益分析
9.4.4 重庆市轻轨交通的发展前景大
9.5 中国轻轨的运营与成本
9.5.1 武汉轻轨花费巨大
9.5.2 2010年重庆轻轨要亏两亿
9.5.3 重庆轻轨定价思路的启示
9.5.4 成本控制成为轻轨营运的关键
9.6 中国轻轨交通的建设
9.6.1 国内轻轨交通建设现状
9.6.2 轻轨较新线建设大事记
9.6.3 郑州将投资修建轻轨
9.6.4 成都轻轨提高“绿色门槛”
9.7 中国轻轨交通的发展战略
9.7.1 轻轨交通在国内发展的有利条件
9.7.2 中国发展轻轨交通的战略目标
9.7.3 中国发展轻轨交通的战略举措
9.8 发展轻轨交通的规划与前景
9.8.1 未来中国城市将大力发展轻轨
9.8.2 轻轨地铁蓄势待发前途无量
9.8.3 深圳“轻轨经济”带来巨大商机
9.8.4 我国城市轻轨建设展望

第十章 磁悬浮列车
10.1 磁悬浮列车的定义及分类
10.1.1 磁悬浮列车的定义
10.1.2 磁悬浮列车的种类
10.1.3 磁悬浮列车的工作原理
10.1.4 磁悬浮列车的优点及技术问题
10.2 国外磁悬浮列车的发展概况
10.2.1 总体发展概况
10.2.2 德国磁悬浮列车的发展回顾
10.2.3 日本磁悬浮列车时速破世界纪录
10.2.4 2007年韩国磁悬浮列车将实现商业化
10.3 中国磁悬浮列车的发展概况
10.3.1 我国磁悬浮列车的研究状况
10.3.2 中国磁悬浮列车的市场广大
10.3.3 中国高速永磁悬浮列车诞生
10.3.4 磁悬浮成为浦东轨道交通中的高新起点
10.4 磁悬浮列车的技术
10.4.1 磁悬浮运载技术
10.4.2 中低速磁悬浮列车的关键技术
10.4.3 磁悬浮列车离开轨道飞驰的技术
10.4.4 日本超导磁悬浮列车的技术开发
10.5 磁悬浮列车的问题分析
10.5.1 磁悬浮列车面临的挑战
10.5.2 上海磁悬浮列车每天亏损巨大
10.5.3 磁悬浮列车带来巨大噪音污染
10.6 我国发展高速磁悬浮列车的意义
10.6.1 磁悬浮列车的优势分析
10.6.2 我国具备发展磁悬浮列车的需求
10.6.3 适合我国高速客运国情的选择
10.7 磁悬浮列车的发展前景
10.7.1 磁悬浮列车的投资价值大
10.7.2 中国磁悬浮列车前景看好
10.7.3 未来乘磁悬浮列车可环球游

第十一章 城市轨道交通的技术与管理
11.1 轨道交通工程建设中车辆的技术咨询及监理
11.1.1 车辆的技术咨询
11.1.2 车辆生产监理
11.2 城市轨道交通的供电制式与馈电方式
11.2.1 国内外城市轨道交通车辆供电制式总体概况
11.2.2 城市轨道交通供电电压制式的标准规定
11.2.3 DC750V与DCl500V电压制式的特点
11.2.4 第三轨馈电和接触网馈电方式的特征
11.3 城市轨道交通中的噪声及控制分析
11.3.1 城市轨道交通噪声的形成和分类
11.3.2 城市轨道交通噪声的控制措施
11.3.3 控制城市轨道交通噪声的建议
11.4 城市轨道交通建设对地价影响的模型分析及实证
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 实证分析
11.4.4 总结
11.5 城市轨道交通建设中的工程接口管理
11.5.1 我国城市轨道交通工程接口管理的发展阶段
11.5.2 城市轨道交通建设的工程接口管理的作用
11.5.3 工程接口管理的组织结构
11.5.4 施工及安装阶段工程接口管理的实施
11.5.5 工程接口管理实施保障体系
11.6 城市轨道交通广告资源的经营管理
11.6.1 轨道交通空间广告资源的特点
11.6.2 轨道交通空间广告资源的类型
11.6.3 轨道交通空间广告资源经营原则
11.6.4 轨道交通空间广告资源经营分析
11.7 城市轨道交通的经营管理及建议
11.7.1 轨道交通经营管理体制
11.7.2 城市轨道交通综合安全管理体系
11.7.3 发展轨道交通系统的建议

第十二章 城市轨道交通设备的发展现状
12.1 城市轨道交通设备总体发展概况
12.1.1 中国重点发展高速列车及新型城市轨道设备
12.1.2 城市轨道交通设备国产化带动钢材行业
12.1.3 轨道交通设备国产化进入快车道
12.2 车辆设备
12.2.1 地铁车辆
12.2.2 轻轨车辆
12.2.3 有轨电车
12.2.4 磁悬浮列车
12.3 城市轨道交通信息通信系统
12.3.1 传输系统
12.3.2 公务电话系统
12.3.3 专用电话系统
12.3.4 广播系统
12.3.5 电视监控系统
12.3.6 电源系统
12.3.7 时钟系统
12.3.8 无线通信系统
12.4 城市轨道交通供电系统的中压网络研究
12.4.1 供电系统的简介及中压网络的定义
12.4.2 中压网络的构成
12.4.3 分散式外部电源方案下的中压网络构成
12.4.4 一种新型接线方式研究
12.5 轨道交通信号系统安全评估及认证体系
12.5.1 概述
12.5.2 相关的国际标准
12.5.3 国外的安全评估体系
12.5.4 中国轨道交通信号系统安全评估

第十三章 城市轨道交通设备主要企业
13.1 国外设备提供商介绍
13.1.1 庞巴迪运输公司
13.1.2 法国阿尔斯通公司
13.1.3 德国西门子交通技术集团
13.1.4 美国通用电气公司
13.2 国内设备提供商
13.2.1 长春轨道客车股份有限公司
13.2.2 南京浦镇车辆厂
13.2.3 株洲电力机车厂
13.2.4 湘潭电机集团

第十四章 城市轨道交通投资分析
14.1 投资机会
14.1.1 轨道交通等局部产业投资加速
14.1.2 地铁建设拉动投资与相关产业增长
14.1.3 我国轨道交通投资首度放开
14.2 中国城市轨道交通投资环境的分析与对策
14.2.1 国内城市轨道交通项目的整体规划
14.2.2 国内城市轨道交通项目投资环境的现状
14.2.3 创造良好投资环境的对策
14.3 国内外城市轨道交通投资及经营模式
14.3.1 国外城市轨道交通投资与经营模式
14.3.2 中国城市轨道交通投资与经营模式
14.3.3 我国城市轨道交通的发展模式
14.4 中国城市轨道交通的设计
14.4.1 我国城市轨道交通总体定位
14.4.2 线路总体设计与路网的关系
14.4.3 线路的配线设计
14.4.4 列车配属数
14.4.5 环控模式
14.4.6 轨道结构
14.5 融资方式
14.5.1 设立城市交通基础设施建设专项基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地开发引导投资
14.5.6 证券融资
14.6 投资建议
14.6.1 城市轨道交通应注重科学规划
14.6.2 提高轨道交通投资建设和运营管理效率
14.6.3 鼓励和支持各类社会资本投资铁路建设
14.6.4 应加强技术风险管理确保建设安全
14.7 投资前景
14.7.1 全球经济大国看好巴西铁路投资
14.7.2 未来全球轨道交通3/4将投资在中国
14.7.3 我国城市城轨交通规划投资将超8000亿
14.7.4 香港地铁拟投资首都新轨道交通

第十五章 轨道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定义与分类
15.1.1 PPP的定义
15.1.2 PPP的分类
15.2 轨道交通产品的经济特性
15.2.1 轨道交通属于准公共产品
15.2.2 轨道交通有极强的正外部性
15.2.3 轨道交通的运营有一定的公益性
15.2.4 轨道交通有强获取现金的能力
15.3 切合中国轨道交通实际的创新PPP模式
15.3.1 前补偿模式(SB-O-T)
15.3.2 后补偿模式(B-SO-T)
15.3.3 对两种PPP模式的理解误区
15.4 轨道交通实施PPP的原因以及注意的问题
15.4.1 采用PPP模式的原因
15.4.2 实施PPP的必要条件
15.4.3 轨道交通行业实施PPP应注意的问题

第十六章 城市轨道交通的前景与趋势
16.1 城市交通的发展目标与策略
16.1.1 大城市交通发展的目标与方向
16.1.2 中国改革城市交通模式势在必行
16.1.3 中国城市交通的可持续发展
16.1.4 城轨将成为未来城市交通的主干线
16.2 轨道交通的发展前景与趋势
16.2.1 中国城市轨道交通的发展前景
16.2.2 我国城市轨道交通成长空间大
16.2.3 我国高速铁路与城市轨道交通发展趋势
16.2.4 我国城际轨道交通前景广阔
16.2.5 京沪穗轨道交通展望
16.2.6 未来轨道交通人才将看好
16.3 中国城市轨道交通设备市场预测
16.3.1 我国轨道交通设备预测
16.3.2 未来轻轨车辆的发展方向
16.3.3 中国机车车辆制造业市场广阔

Ⅲ 常用的因果关系客流预测方法有什么

咨询记录 · 回答于2021-12-18

Ⅳ 定量预测的主要方法包括什么

定量预测是使用一历史数据或因素变量来预测需求的数学模型。是根据已掌握的比较完备的历史统计数据，运用一定的数学方法进行科学的加工整理，借以揭示有关变量之间的规律性联系，用于预测和推测未来发展变化情况的一类预测方法。 烽火猎头专家认为定量预测方法也称统计预测法，其主要特点是利用统计资料和数学模型来进行预测。然而，这并不意味着定量方法完全排除主观因素，相反主观判断在定量方法中仍起着重要的作用，只不过与定性方法相比，各种主观因素所起的作用小一些罢了。

目前工商企业中常用的预测方法有以下几种：
（1）加权算术平均法

用各种权数算得的平均数称为加权算术平均数，它可以自然数作权数，也可以项目出现的次数作权数，所求平均数值即为测定值。
（2）趋势平均预测法

趋势平均预测法是以过去发生的实际数为依据，在算术平均数的基础上，假定未来时期的数值是它近期数值直接继续，而同较远时期的数值关系较小的一种预测方法。
（3）指数平滑法

指数平滑法是以一个指标本身过去变化的趋势作为预测未来的依据的一种方法。对未来预测时，考虑则近期资料的影响应比远期为大，因而对不同时期的资料不同的权数，越是近期资料权数越大，反之权数越小。
（4）平均发展速度法
（5）一元线性回归预测法
根据x、y现有数据，寻求合理的a、b回归系数，得出一条变动直线，并使线上各点至实际资料上的对应点之间的距离最小。
设变动直线方程为：y=a+bx
（6）高低点法
高低点法是利用代数式y=a+bx，选用一定历史资料中的最高业务量与最低业务量的总成本（或总费用）之差△y，与两者业务量之差△x进行对比，求出b，然后再求出a的方法。
（7）时间序列预测法
它时间序利预测法是把一系列的时间作为自变量来确定直线方程y=a+bx，进而求出a、b的值，这是回归预测的特殊式。

Ⅳ 什么是出行发生和出行吸引他们与生成交通量的关系是什么吸引交通量=发生交通量=生成交通量

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第三节生成交通量的预测

一、概述

所谓出行生成，就是从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物。如用地建造住宅或商场等，就会有出行生成，接着也就会有出行的开始。

出行可分为由家出行与非由家出行。前者又可分为上班与非上班。如按出行目的细分，则又有上班、上学、自由（购物、社交）、业务等出行之别。出行生成有两种单位：一种是以车为单位；另一种是以人为单位。在大城市中，交通工具复杂，一般都用人的出行次数为单位，小城市交通工具较为简单，英、美等国家就以小汽车为单位。车辆出行与人的出行之间可以互相换算。

出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主，故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求其精确，也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。而出行生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生和吸引交通量。图 5.3-1列出了 OD 表中发生交通量、吸引交通量和生成交通量三者之间的关系。下面首先介绍出行生成的预测方法。

图 5.3-1 发生与吸引交通量、生成交通量示意图

二、生成交通量的预测方法

生成交通量的预测方法主要有原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。除此之外，还有利用研究地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。

1 ．原单位法

原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：

（ 1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

（ 2）以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。

在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单位，预测未来的居民出行量的方法，所以也称为单位出行次数预测法。单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居民出行调查结果统计得出。因为人口单位出行次数比较稳定，所以人口单位出行次数预测法是进行生成交通量预测时最常用的方法之一。日本、美国多使用该方法。在日本，人日均单位出行次数约为 2.7。不同出行目的有着不同的单位出行次数，图5.3-2中所示的就是根据1986年北京市调查得到的不同出行目的的人均出行次数。

图 5.3-2 不同出行目的的人均出行原单位

预测不同出行目的生成交通量可以采用如下方法：

（5.3-1）

式中 ——某出行目的和人口属性的平均出行生成量；

——某属性的人口；

——出行目的为 时的生成交通量；

T——研究对象地区总的生成交通量；

l——人口属性（常住人口、就业人口、工作人口、流动人口）；

k——出行目的。

原单位法预测的出行生成量除由人口属性按出行目的的不同预测外，还可以以土地利用或经济指标为基准预测。从调查中得出单位用地面积或单位经济指标的发生与吸引交通量，如假定其是稳定的，则可根据规划期限内各交通区的用地面积（人口量或经济指标等）进行交通生成预测。

根据交通调查可得到交通预测所需的原单位指标值，但像北京、上海、广州、南京等这样的大城市，大规模的居民调查几年甚至十几年才能进行一次，小城市这方面的数据就更是匮乏，这种情况容易造成预测所需要的数据比较缺乏或陈旧。在数据资料不足的情况下，也可以采用下述简易方法对研究区域进行数据采集或标定。若有一个 1000户的分区，可以在其唯一的出入口放置一两个计数器或人工计数器，测出每天进出该区的车辆数或人数，然后除以1000户，就是每天产生的出行次数。如果知道住户数或土地利用的建筑面积，将其与相应的原单位相乘及将分区所有的项目相加，则可求得该区总的出行生成量。

对于预测生成交通量来说，怎样决定生成原单位的将来值是一个重要的课题。根据以往的研究成果，通常有以下几种做法：

(1) 直接使用现状调查中得到的原单位数据。

(2) 将现状调查得到的原单位乘以其他指标的增长率来推算，即增长率法。

(3) 最常用的也是最主要的为函数法。通常按照不同的出行目的预测不同出行目的的原单位。其中，函数的影响因素（或称自变量）多采用性别、年龄等指标。

【例题 5-1】图5.3-3是分有3个交通小区的某对象区域，表5.3-1是各小区现状的出行发生量和吸引量，在常住人口平均出行次数不变的情况下，采用单位出行次数法预测其将来的出行生成量。

图 5.3-3 某对象区域小区划分示意图

表 5.3-1 各区现在的出行发生量和吸引量 单位：万出行数/日

D
1
2
3
合计
人口 (万人)(现在/将来）

O
1

28.0
11.0/15.0

2

51.0
20.0/36.0

3

26.0
10.0/14.0

合计
28.0
50.0
27.0
105.0
41.0/65.0

【解】根据上表中的数据，可得：

现状出行生成量 T=28.0+51.0+26.0=28.0+27.0+50.0=105.0万次

现状常住人口 N=11.0+20.0+10.0=41.0万人

将来常住人口 =15.0+36.0+14.0=65.0万人

人均单位出行次数 T/N=105.0/41.0=2.561次/(日·人)。

因此，将来的生成交通量 X=M×(T/N )=65.0×2.561=166.5万次/日

由于人们在对象区域内的出行不受区域内小区划分的影响，所以生成交通量的单位出行次数与发生 /吸引的单位出行次数比较，具有时序列安定的特点。

如上所述，将单位出行次数视为不随时间变动的量，而直接使用居民出行调查结果。然而，单位出行次数因交通参与者的个人属性（年龄、性别、职业、汽车拥有与否等）不同而变动。

2．聚类分析法

聚类分析 （ Cross-Classification or Category Analysis ）是出行生成预测的另一个可选用的模型，英国人称其为类型（别）分析，美国人则称其为交叉分类方法，它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。它与原单位法有很多相似之处，但又存在很大不同。

20世纪70年代后，出行生成分析产生了从应用交通分区统计资料的回归分析转移到个体（非集计）资料的聚类分析的趋势。聚类分析首先在美国的普吉湾（ Puget Sound ）区域交通调查中，是一个基于土地利用的出行生成模型。其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。

（ 1）聚类分析法必须服从的假定

①一定时期内出行率是稳定的。

②家庭规模的变化很小。

③收入与车辆拥有量总是增长的。

④每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。

（ 2）构造聚类分析模型的步骤

①有关家庭的横向分类。澳大利亚根据其中西部的交通调查，规定家庭大小、家庭收入各分为 6类，家庭拥有小汽车数分为3类。我国家庭中自行车使用比较广泛，可以考虑作为分类的项目，上海曾以住宅类型、家庭人口及自行车拥有量作为分类项目研究出行发生模型。

②把每个家庭定位到横向类别。就是对家庭访问调查资料进行分类，把每个家庭归入其所述类别。

③对其所分的每一类，计算其平均出行率。用调查的每类出行发生量除以每类的家庭总数，则可分别得出每类家庭的平均出行率。

④计算各分区的出行发生。把分区每一类的家庭数乘以该类的出行发生率，并将分区中所有类别的家庭总加起来，得到出行总量。

（5.3-2）

式中——i 区出行产生数的计算值；

——C类家庭的平均出行率；

——i 区内的C类家庭数。

【例题 5-2】澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入及家庭拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分成不同的类别，表 5.3-2给出的就是根据调查得到的不同类别家庭的平均出行率。

表 5.3-2 不同类别家庭的平均出行率

收入

家庭规模

小汽车拥有率
低收入
中等收入
高收入

1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上

无
3.4
4.9
3.7
5.0
3.8
5.1

1辆
5.2
6.9
7.3
8.3
8.0
10.2

2辆及以上
5.8
7.2
8.1
11.8
10.0
12.9

已知：低收入、无小汽车、每户 3人100户；低收入、无小汽车、每户4人200户；中等收入、有1小汽车、每户4人300户；高收入、有2小汽车、每户5人50户。

则总出行为：

100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日

在 20世纪60年代伦敦进行的交通规划中，采用的就是聚类分析法，按照地理条件和家庭属性，分了108个类型。根据调查求得各类型的平均出行率。用这些平均出行率和各类型家庭数的将来预测值，分别按3种不同交通方式（驾车者、坐车者、利用公共交通系统者）和6个不同出行目的（上班、业务、上下学、购物、社交活动、非以家为出发地的出行）进行了预测。

根据聚类分析法来预测居民的出行生成的方法，在 FHWA (美国联邦公路管理局)的出行预测模型中已被采用。该模型由连续的四个子模型组成，其应用程序可从美国交通部城市交通规划的计算机程序中查到。

对聚类分析法而言，说明变量在统计学意义上的检验方法的欠缺是一个主要问题。当然如何正确地预测 108个类型的户数的将来值也是一个不可忽视的问题。

（ 3）聚类分析的优缺点

该方法的主要优点有：

①直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。

②资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。

③容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。

④可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区。

该方法的缺点有：

①每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。

②因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。

③同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。

④当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。

综上所述，聚类分析法以估计给定出行目的每户家庭的出行产生量为基础，建立以家庭属性为变量的函数。

并且突出家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得到现状出行量，由未来产生率得到未来出行量。

3．个人分类方法

个人分类方法 (Person-Category Approach) 是对基于家庭的分类模型的一种替代方法。如果 令 tj 表示出行率，即在某一段时间内 j 类人中平均每人的出行次数； Ti 表示 i 小区各类居民的总出行数； Ni 为 i 小区的居民总数； aji为 i 小区的 j 类居民的百分率。从而可得到 i 地区的出行发生量的为：

（ 5.3-3）

它与前述的基于家庭的类别分析法相比具有如下优点：

（1）个人出行产生模型同经典的交通需求模型的其他部分完全兼容，它们都是基于出行者而不是基于家庭。

（2）也可采用交叉分类方法。

（3）建立个人分类模型所需要的样本数比基于家庭模型少几倍。

（4）很容易考虑人口统计的变化。如在基于家庭的模型中无法兼顾某些关键的人口变量(如年龄)。

（5）个人分类较家庭分类预测起来更容易。因为后者需要预测家庭构成、大小等。

个人分类模型的主要限制是很难兼顾家庭间的相互影响、家庭的花费和预算。

Ⅵ 城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则

预计客流量、车站功能（如是否是换乘站）、主体外立面设计，平面布局设计，其它设计，如、照明设计、装潢设计、无障碍设计等
最主要也是最核心的就是：“安全第一，防护为主”的原则
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,Vin为个人n对选择肢i的效用函数;Jn为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ParkandRide)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘P(Park)+R(Railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000m的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。

Ⅶ 急！旅客运输心理研究方法有哪些

随着社会和经济的发展，城市之间的联系越来越紧密，城际之间人员交 流也越来越频繁，人们的城际出行需求也随之增加，导致对交通基础设施的 需求增加。然而，在土地资源日益紧缺的现代社会，盲目的建设道路以适应 交通出行的需求这种方法已经不可取了。为了适应可持续的发展战略，人们 希望能够建设高效、节能、低污染、大容量的交通体系。于是为了满足日益 增长的城际旅客出行需要，区域性城际轨道交通的建设势在必行。 论文在建设城际轨道交通已成为城市发展必然趋势的基础上，研究了城 际旅客出行的行为特征。以出行行为分析理论为依据，分析了出行目的、区 域环境、旅客自身因素以及交通供应属性对旅客出行行为所产生的影响。接 着以交通走廊理论为基础，提出了在进行城际出行ＯＤ调查时可采用通道和 枢纽控制点调查法。该方法主要是在区域交通走廊的主要通道上设置调查点， 以获得有城际出行需求的出行ＯＤ情况。然后，考虑到旅客售票系统和道路 收费系统中含有旅客出行信息，分析了其信息的可用性，探讨了对售票／收费 系统中有用信息的提取方法。售票／收费系统中所存储的数据能够很好的反应 旅客的出行特征，是一个不可忽视的信息源。最后以现有的预测软件为背景 对售票／收费信息在构建旅客出行信息系统中的应用进行了一定的摸索研究。 售票，收费系统中含有大量的可见和不可见的旅客信息，对其进行分析处理可 以获得交通规划所需的一些直观可靠的数据，论文对售票／收费信息数据的分 析和处理作了一定的探讨，并研究了其在客流预测过程中所起的作用。 论文从宏观上对城际轨道交通旅客出行信息系统进行了规划研究。由于 售票／收费系统是个比较复杂的系统，对其深入研究才能很好的挖掘到交通规 划者所需要的规划信息，才能使得客票系统得到充分的利用，使得对交通体 系的规划更合理，更好的满足人们出行的需求。 关键词 出行；出行行为；通道调查；旅客售票系统；客流预测 www.docin.com www.docin.com www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１页第１章绪论 １．１城际轨道交通简介 １．１．１城际轨道交通建设必要性 城市是人类文明进步的标志。城市的发展有其自身的客观规律，城市化 是城市发展的必然结果。第二次世界大战以来，世界城市规模以空前速度扩 展，新城市纷纷涌现。在一些城市化程度较高的国家里出现了一种新的城市 形态——城市群。城市群是指集中在一定地域内，规模和职能各不相同，但 交通便利，彼此联系密切而又有绿带相隔、相对独立的若干城市和城镇。未来２０年，将是我国城市化的高速成长阶段。经济发展空间的区域组合我国经 济加入世界经济体系的客观需要。目前，区域经济合作和发展成为我国经济 发展主旋律的趋势日益强劲，长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区三大城 市群已成三足鼎立的态势…。 同处在经济中心的“珠三角”、“长三角”和环渤海的三大城市群，由于资 源禀赋和比较优势的差别，产业分工各有侧重。“长三角”更偏重于高新技术 产业，电子信息、生物医药、光机电一体化和新兴材料产业发展迅速，机械 制造、钢铁和化工等重化工业优势明显；特别是上海作为国际金融中心、贸 易中心和航运中心，现代服务业发达，总部经济特点突出。“珠三角”则电子 工业、家用电器和服装业优势明显，更具“世界工厂”的特点。环渤海城市群 作为重要制造业基地，产业分布门类齐全、地域更广，大型装备工业和机械 制造业特点更加突出。随着社会主义市场经济体制的完善和区域经济的竞相 发展，各区域产业整合集群发展的特色优势会日益凸现出来，区域经济的整 体竞争力将大为增强【孤。同时，区域内的联系也将越来越紧密，人员往来将 更加频繁，交通出行需求也越来越大。这就需要有一定程度的交通系统来适 应经济的发展，需要有区域一体化的交通来满足人们日益增长的出行需求。 以长江三角洲经济带为例，长三角地区是我国城镇最密集、经济发展速度最 快、综合经济实力最强的地区之一，人员往来极为频繁。据统计，２００４年区 域内完成客运量突破２０亿人次。而到２０２０年，预测数字将达到５５亿人次¨ｊ。 在这一客流压力下，没有协调、快速的区域交通方式，显然难以适应一体化 对交通的要求。借鉴国外发展城际轨道交通的成功经验，充分考虑我国经济 www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２页 发展现状和城市化进程，加强城际轨道交通的建设势在必行，区域性的城际 轨道交通成为城市群交通系统的主要骨架。 １．１．２城际轨道交通特点 区域性城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统（ＲｅｇｉｏｎａｌＲａｉｌｓｙｓｔｅｍ），指的是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接 合理的公交化客运轨道交通。有别于干线铁路轨道交通，城际轨道交通突破 了一个城市的行政区划，可跨越几个省市。但与干线铁路相比，城际轨道交 通的跨度并不大，而凸显其网络化、公交化的特征；客流结构以“一日交通流” 内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，距离一般不 超过４００Ｋｍ，一般人一次出行不超过２ｈ就可到达目的地。 城际轨道交通作为专用的客运交通，主要承担沿线各个主要城市和主要 中心城镇之间的客流输送，就像是城际间的客运公交车。它与兼顾客货运综 合运输的铁路是不同的，主要穿越城市的中心区，发车的密度比较密集，接近“公交化”。城际轨道交通是个全新的概念，它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同，因此要 用全新理念、全新模式来规划、设计和建设。 发展城际轨道交通是解决区域城市间交通的重要途径，是改善城市环境、 建立可持续发展交通系统的关键。城际轨道交通作为城市群交通系统的骨架， 有如下一些特点一Ｊ：１）用地省、运能大 一条城际铁路与一条１６车道的公路具有大体相同的运输能力，同等能 力下城际铁路占地比普通公路、高速公路、高架道路均低，这对土地资源十 分稀缺的我国经济发达地区来说是现实的选择。 ２）节约能源 能源是国家的重要战略物资。从单位运输量的能源消耗量看，城际铁路 仅为公共汽车的３／５、私人用车的１／６，具有明显的节能效果。 ３）大气污染小 从单位运输量产生的大气污染物排放量分析，若采用内燃动车组，城际 铁路氮氧化合物排放量为私人用车的７０％，而碳氧化合物排放量只有私人用 车的４％； 城际铁路采用电力动车组则基本没有废气污染。 ４）噪声低 与常规地面公共交通相比，城际铁路单位运输量所产生的噪声小，且是 一种“集中型噪声”，易于治理，通过现代技术手段可大大降低所产生的噪声。 www.docin.com www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４页 的宏观的规划方面的信息和数据。 为出行者提供出行信息，如公交公司通过出行信息网页为出行者提供诸 如公交时刻表、行车路线等信息；许多交通管理部门也利用因特网为出行者 提供现状交通条件，预计行程时间等信息；还有一些国家正在推广使用的５１１ 交通信息咨询专用电话号码，有助于方便广大出行者查询出行信息。所有这 些措施，能使出行者对出行时间、行走路线、出行方式等作出更合理的选择， 尤其是在天气不好的情况下更是如此。在增加公交乘用率，缓解高峰时刻交 通拥挤（使部分乘客选择非高峰时刻或非高峰路线出行）等方面，出行信息 的提供和利用均能发挥积极作用。为出行者设计的出行信息系统的服务项目 基本上是指区域性的或是在多种出行方式之间实现共享的信息服务。各种信 息提供方式，如路边动态信息标识、公路资讯电台、公交终端的信息显示等， 常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、 管理和控制。 为交通系统规划者提供出行者的出行信息，主要是将所有出行者的出行 特征进行归纳，得到一个进行交通规划时所需要的交通出行特征的出行信息， 以此为依据规划相应的交通系统，使得交通服务的供应与交通主体的出行需 求能够处于一个比较平衡的状态。

Ⅷ 预测方法分为两大类，是指什么

市场预测方法一般可分为定性预测和定量预测两大类。

1. 定性预测

   定性预测属于主观判断，它基于估计和评价。常见的定性预测方法包括：一般预测、市场调研法、小组讨论法、历史类比、德尔菲法等。

2. 定量预测

   定量预测是使用一历史数据或因素变量来预测需求的数学模型。是根据已掌握的比较完备的历史统计数据，运用一定的数学方法进行科学的加工整理，借以揭示有关变量之间的规律性联系，用于预测和推测未来发展变化情况的一类预测方法。 烽火猎头专家认为定量预测方法也称统计预测法，其主要特点是利用统计资料和数学模型来进行预测。然而，这并不意味着定量方法完全排除主观因素，相反主观判断在定量方法中仍起着重要的作用，只不过与定性方法相比，各种主观因素所起的作用小一些罢了。
   

Ⅸ excel 怎样预测未来10年客运量

利用公式每年20%-50%以内的超增涨率，第一年、第二年、第三年，一直到第十年基本都可以出结果的

Ⅹ 跪求铁路预测客流量的方法

铁路运输网络在整个综合运输网络中起着骨干的作用。铁路客运在研究国家旅客运输发展战略中是一个重要的研究方面。而掌握铁路旅客运输需求是研究铁路旅客运输的重要前提。它对于近期的客流计划编制及今后路网建设、运力布局、运输政策制定都有重要的参考价值。 本文在深入研究分析客流形成机理的前提下,系统总结了影响铁路客流的各种因素,并在此基础之上运用系统工程中结构解释模型对影响因素的层次结构进行定量分析,并给出了最终的层次结构模型。此外本文运用相关数学方法对各因素对客流系统的灵敏度进行了分析与研究,为客流预测过程中相关变量的选取提供了基础。同时本文给出了铁路客流预测的基本预测框架,并对现有的各类客流量预测方法进行了系统的归纳总结,分析了其优缺点及适用条件,并构建了相应的层次分析比选模型,为实际运用中客流量预测方法的选择提供了相关理论依据。 最后文章针对现有铁路中长期预测中存在的缺陷,将经济计量模型和数学模拟手段相结合,构建了一套新的客流中长期预测动态仿真方法,并用实际数据对该方法进行了测算。