常用od调查方法

Ⅰ OD调查的介绍

OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

Ⅱ OD调查的定义及城市居民OD调查的主要内容有哪些

OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
家访调查是对居住在调查区内的住户，进行抽样家访。由调查员当面了解该户中包括学龄前儿童在内的6年以上（如北京1986年进行的个人出行调查）全体成员的详细出行情况，包括出发地、出发时间、目的地、到达目的地的时间、交通工具、出行目的、换乘情况、上车前后的步行时间等

Ⅲ OD调查的OD调查简介

OD调查结果通常用一个二维表格表示，称为OD表，也叫OD矩阵。OD调查结果还可以通过期望值图、交通发生统计图、交通统计量图、交通等值线图、各种不同因素与OD量两两相关的分布曲线（相关曲线）等来表示。其中期望值图应用较为广泛，它是连接各小区形心的直线，代表了小区间所发生的出行，其宽度通常按小区间出行数比例大小而定。这些图表为进一步的工作提供了方便。
目前，还有一种利用路段交通量进行反推获得OD交通量的方法，此法节省开支、调查解析时间短、所需人力少，在进行短期规划和政策效果分析等方面，有相当的优越性。 对交调观测数据的有利补充
1.1 从调查内容上看，交通量观测只是对观测断面通过的车辆数进行统计，而OD调查可以将旅客及货物流量、货物类别、及其运距等指标调查清楚，对交调数据作以补充。
1.2 通过OD调查可以更直接的反映交通发生源间的交通量空间分布。
1.3 对于简单路网或单一路线来说，公路交通发展预测可通过交调数据采用定基定标的预测方法，但对于复杂路网，通过OD调查，利用四阶段理论进行交通预测就更为合理，由此可见，OD调查弥补了交调数据预测的不足。
1.4 交通量是公路运输的过程和外部表现，而运输量是公路运输的最终结果，其与产品的种类、数量、经济价值等是密不可分的。通过OD调查，可使小区域经济与交通情况挂钩，进而分析现状及预测未来运输发展。
1.5 在利用OD调查数据模拟现状交通量分布过程中，交调资料作为区域间的校核线（不同车型交通量组成量）以修正交通分布，应用交通量校核线这一技术，大大提高了计算机分配交通量与基年调查交通量的模拟精度，使所建立的基年路网更贴近实际情况，为预测奠定了基础。 OD调查的前期培训工作很重要。其培训内容一是讲OD调查意义，二是讲调查项目和填写方法，三是讲人员组合与分工，还讲安全注意事项以及时间安排等等。通过这种培训，使所有参加调查人员。明确分工与职责。笔者参加了几次OD调查，从亲身经历的体会中，认为这种室内培训尽管讲得很细很到位，一旦到了OD调查现场，开始调查的第一个小时都很忙乱，不但访问数据填写有时出现差错，有时访问时间过长，引起驾驶人员不耐烦，另外调查现场秩序欠佳，相互衔接不好。笔者在与访问人员交谈中得知，一是调查人员刚上路，对环境与访问业务有陌生感，产生紧张情绪。二是车辆多，边访问边登记，站立工作，顾东又要顾西，不适应。针对此种现象，笔者建议OD调查组织者，在本单位组织的调查人员培训时，还要重视调查人员的室外培训。所谓室外培训就是将OD调查人员带至调查路段的现场，一是熟悉环境，二是实战演练。在室外培训中实战演练至关重要，由交警人员配合拦下几台车辆，与驾驶人员说明原委，请求配合，这时访问人员上前询问，获得数据登记表格，再将车辆放行，所有参加调查人员演练两至三次即可。演练时间不宜过长，如需反复多试几次，也可自带车辆。
在OD调查中，调查项目有十项，在室外培训实战演练中，对车牌号、起点与终点，对客车的额定吨位、实载人数以及货车的额定吨位、实载吨位，对货物装载情况，稍加培训讲解就能理解领会。在室外培训应侧重识别车型，侧重表格填写汇总。另外，关于货物价值调查，关于出行目的与平均车速调查、抽样率虽只有20%，但在实战演练时也要进行这种演练。笔者建议此三项抽样调查项目，通过演练后在实际调查当天，应避开车流高峰期，某一时间段车流密度非常大，可免查抽样内容。 OD调查涉及的调查项目多，每个调查点调查人员也很多，由于调查路段交通量大，车速快，导致调查路段现场极易出现忙乱，驶进接受调查的车辆与调查后离去的车辆往往在勿忙中出现碰撞，不但车辆安全管理问题十分突出，调查人员自身安全保护也十分棘手。此外，调查路段的行人与调查现场围观看热闹的闲人都存在安全管理问题。
综上所述，在OD调查中，尤其重要的是要认真抓好调查现场的安全管理工作。
如何做好这项复杂的工作呢？笔者以为：
其一，需要做好OD调查安全宣传告知工作，给所在县政府分管领导予以汇报，并且在县电视台连续几天做出字幕宣传工作。
其二，还要给公安交警部门汇报，请求给予警力支持。在调查现场以交警为主体，交通执法人员给予配合，有效规范地拦阻放行车辆。
其三，调查路段应选择在视距良好的直线路段上，其长度300米左右较合适，便于车辆停靠驶进驶出。
其四，上行下行路段前端均要设立明显标牌。一般情况下设立三块标牌为宜，第一块告示内容应是“前方OD调查、慢行”，第二块是“停车、接受调查”指示牌，另一块则是OD调查宣传牌，与电视字幕宣传内容大体相同。三块标牌制作尺寸应大方醒目，便于车辆及时辨认。因为标牌使用时间不长，从节约角度考虑也可使用木质材料制作。
安全管理除上述相关措施外，从调查人员自身保护角度考虑，一个调查点应确定一名专职安全员，也可由调查点行政负责人兼职。所有OD调查人员、交调人员都要着公路路政服装，条件不具备也要着道班养路工标志服。OD调查通常时间为十二个小时，也有少数调查点为二十四个小时，无论时间长短，调查人员不宜疲劳工作，应轮换休息，保持体力精力，如过度疲劳，又是站立工作，极易引发人车碰擦事故。夜晚OD调查，应悬挂照明灯具，有条件的调查点，可选择在收费站附近。调查应避开雨天，万一遇不良天气，做好调查路段车辆防滑工作。 将人性化管理与服务引入OD调查中，已逐渐引起各地OD调查组织者关注。跑长途的客货车辆被拦停接受调查时，极易出现烦躁情绪，这种心情应给予理解。实际工作中一定要礼貌询问，切不可语言出乱，无正当理由不可拖延时间。另外，车辆在接受调查驶进驶出时，偶尔出现车辆故障，不但不予大声训斥，还要积极帮助排除故障。在OD调查中，公安交警的支持配合举足轻重，作为OD调查组织者不能只重视交警配合的一面，而忽视关心他们的另一面，交警抽来的同志都是全身心扑在OD调查工作中。在编排上行下行调查人员组合时，应重视配足交通执法人员。在具体执法工作中，交通执法人员应积极主动配合交警。
在OD调查中，本单位参加人员较多，对这些人员的管理与服务也应该是OD调查组织者不可马虎的。从劳动强度考虑，笔者提倡一个调查访问人员一小时以调查40台车辆为宜。现以上行调查组为例，如一小时车流量为120台，则每班次安排3人即可，为便于相互轮休，则这个上行调查组安排调查人员6人就行了。OD调查过程中，常遇到不良天气，如炎热暴晒天气，路旁无避阴树木，这时可用防晒网搭设凉棚，便于调查人员稍事休息，雨天须备足雨衣雨具，调查地段选择宜选在收费站与中心道班附近，既便于接电照明，也便于调查人员方便洗漱。调查地点还应摆放桌椅板凳，便于工作便于坐下休息。还应提供充足饮水、就餐问题不可马虎，应指派专人搞伙食，早、中餐可在路边吃盒饭，有条件也可在道班食堂开伙轮流吃饭，夜餐也要考虑周到。
所有OD调查人员一天下来，辛苦异常，可结合各单位实际情况，第二天安排轮休，同时，还要考虑给所有参加人员适当标准的补助费用，交警同志以及从其他单位抽来的同志也要考虑。总之，尽管OD调查烦杂、时间紧、任务重，只要抓好后勤保障，搞好人性化服务，调查人员的积极性一定大增，OD调查一定会顺利实施。

Ⅳ 急！旅客运输心理研究方法有哪些

随着社会和经济的发展，城市之间的联系越来越紧密，城际之间人员交 流也越来越频繁，人们的城际出行需求也随之增加，导致对交通基础设施的 需求增加。然而，在土地资源日益紧缺的现代社会，盲目的建设道路以适应 交通出行的需求这种方法已经不可取了。为了适应可持续的发展战略，人们 希望能够建设高效、节能、低污染、大容量的交通体系。于是为了满足日益 增长的城际旅客出行需要，区域性城际轨道交通的建设势在必行。 论文在建设城际轨道交通已成为城市发展必然趋势的基础上，研究了城 际旅客出行的行为特征。以出行行为分析理论为依据，分析了出行目的、区 域环境、旅客自身因素以及交通供应属性对旅客出行行为所产生的影响。接 着以交通走廊理论为基础，提出了在进行城际出行ＯＤ调查时可采用通道和 枢纽控制点调查法。该方法主要是在区域交通走廊的主要通道上设置调查点， 以获得有城际出行需求的出行ＯＤ情况。然后，考虑到旅客售票系统和道路 收费系统中含有旅客出行信息，分析了其信息的可用性，探讨了对售票／收费 系统中有用信息的提取方法。售票／收费系统中所存储的数据能够很好的反应 旅客的出行特征，是一个不可忽视的信息源。最后以现有的预测软件为背景 对售票／收费信息在构建旅客出行信息系统中的应用进行了一定的摸索研究。 售票，收费系统中含有大量的可见和不可见的旅客信息，对其进行分析处理可 以获得交通规划所需的一些直观可靠的数据，论文对售票／收费信息数据的分 析和处理作了一定的探讨，并研究了其在客流预测过程中所起的作用。 论文从宏观上对城际轨道交通旅客出行信息系统进行了规划研究。由于 售票／收费系统是个比较复杂的系统，对其深入研究才能很好的挖掘到交通规 划者所需要的规划信息，才能使得客票系统得到充分的利用，使得对交通体 系的规划更合理，更好的满足人们出行的需求。 关键词 出行；出行行为；通道调查；旅客售票系统；客流预测 www.docin.com www.docin.com www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１页第１章绪论 １．１城际轨道交通简介 １．１．１城际轨道交通建设必要性 城市是人类文明进步的标志。城市的发展有其自身的客观规律，城市化 是城市发展的必然结果。第二次世界大战以来，世界城市规模以空前速度扩 展，新城市纷纷涌现。在一些城市化程度较高的国家里出现了一种新的城市 形态——城市群。城市群是指集中在一定地域内，规模和职能各不相同，但 交通便利，彼此联系密切而又有绿带相隔、相对独立的若干城市和城镇。未来２０年，将是我国城市化的高速成长阶段。经济发展空间的区域组合我国经 济加入世界经济体系的客观需要。目前，区域经济合作和发展成为我国经济 发展主旋律的趋势日益强劲，长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区三大城 市群已成三足鼎立的态势…。 同处在经济中心的“珠三角”、“长三角”和环渤海的三大城市群，由于资 源禀赋和比较优势的差别，产业分工各有侧重。“长三角”更偏重于高新技术 产业，电子信息、生物医药、光机电一体化和新兴材料产业发展迅速，机械 制造、钢铁和化工等重化工业优势明显；特别是上海作为国际金融中心、贸 易中心和航运中心，现代服务业发达，总部经济特点突出。“珠三角”则电子 工业、家用电器和服装业优势明显，更具“世界工厂”的特点。环渤海城市群 作为重要制造业基地，产业分布门类齐全、地域更广，大型装备工业和机械 制造业特点更加突出。随着社会主义市场经济体制的完善和区域经济的竞相 发展，各区域产业整合集群发展的特色优势会日益凸现出来，区域经济的整 体竞争力将大为增强【孤。同时，区域内的联系也将越来越紧密，人员往来将 更加频繁，交通出行需求也越来越大。这就需要有一定程度的交通系统来适 应经济的发展，需要有区域一体化的交通来满足人们日益增长的出行需求。 以长江三角洲经济带为例，长三角地区是我国城镇最密集、经济发展速度最 快、综合经济实力最强的地区之一，人员往来极为频繁。据统计，２００４年区 域内完成客运量突破２０亿人次。而到２０２０年，预测数字将达到５５亿人次¨ｊ。 在这一客流压力下，没有协调、快速的区域交通方式，显然难以适应一体化 对交通的要求。借鉴国外发展城际轨道交通的成功经验，充分考虑我国经济 www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２页 发展现状和城市化进程，加强城际轨道交通的建设势在必行，区域性的城际 轨道交通成为城市群交通系统的主要骨架。 １．１．２城际轨道交通特点 区域性城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统（ＲｅｇｉｏｎａｌＲａｉｌｓｙｓｔｅｍ），指的是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接 合理的公交化客运轨道交通。有别于干线铁路轨道交通，城际轨道交通突破 了一个城市的行政区划，可跨越几个省市。但与干线铁路相比，城际轨道交 通的跨度并不大，而凸显其网络化、公交化的特征；客流结构以“一日交通流” 内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，距离一般不 超过４００Ｋｍ，一般人一次出行不超过２ｈ就可到达目的地。 城际轨道交通作为专用的客运交通，主要承担沿线各个主要城市和主要 中心城镇之间的客流输送，就像是城际间的客运公交车。它与兼顾客货运综 合运输的铁路是不同的，主要穿越城市的中心区，发车的密度比较密集，接近“公交化”。城际轨道交通是个全新的概念，它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同，因此要 用全新理念、全新模式来规划、设计和建设。 发展城际轨道交通是解决区域城市间交通的重要途径，是改善城市环境、 建立可持续发展交通系统的关键。城际轨道交通作为城市群交通系统的骨架， 有如下一些特点一Ｊ：１）用地省、运能大 一条城际铁路与一条１６车道的公路具有大体相同的运输能力，同等能 力下城际铁路占地比普通公路、高速公路、高架道路均低，这对土地资源十 分稀缺的我国经济发达地区来说是现实的选择。 ２）节约能源 能源是国家的重要战略物资。从单位运输量的能源消耗量看，城际铁路 仅为公共汽车的３／５、私人用车的１／６，具有明显的节能效果。 ３）大气污染小 从单位运输量产生的大气污染物排放量分析，若采用内燃动车组，城际 铁路氮氧化合物排放量为私人用车的７０％，而碳氧化合物排放量只有私人用 车的４％； 城际铁路采用电力动车组则基本没有废气污染。 ４）噪声低 与常规地面公共交通相比，城际铁路单位运输量所产生的噪声小，且是 一种“集中型噪声”，易于治理，通过现代技术手段可大大降低所产生的噪声。 www.docin.com www.docin.com 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４页 的宏观的规划方面的信息和数据。 为出行者提供出行信息，如公交公司通过出行信息网页为出行者提供诸 如公交时刻表、行车路线等信息；许多交通管理部门也利用因特网为出行者 提供现状交通条件，预计行程时间等信息；还有一些国家正在推广使用的５１１ 交通信息咨询专用电话号码，有助于方便广大出行者查询出行信息。所有这 些措施，能使出行者对出行时间、行走路线、出行方式等作出更合理的选择， 尤其是在天气不好的情况下更是如此。在增加公交乘用率，缓解高峰时刻交 通拥挤（使部分乘客选择非高峰时刻或非高峰路线出行）等方面，出行信息 的提供和利用均能发挥积极作用。为出行者设计的出行信息系统的服务项目 基本上是指区域性的或是在多种出行方式之间实现共享的信息服务。各种信 息提供方式，如路边动态信息标识、公路资讯电台、公交终端的信息显示等， 常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、 管理和控制。 为交通系统规划者提供出行者的出行信息，主要是将所有出行者的出行 特征进行归纳，得到一个进行交通规划时所需要的交通出行特征的出行信息， 以此为依据规划相应的交通系统，使得交通服务的供应与交通主体的出行需 求能够处于一个比较平衡的状态。

Ⅳ 什么是od

交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

OD调查结果通常用一个二维表格表示，称为OD表，也叫OD矩阵。

Ⅵ OD调查

交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

OD调查结果通常用一个二维表格表示，称为OD表，也叫OD矩阵

Ⅶ 车流量如何预测

我是设计车流量检测仪器的技术人员。若要预测，首先需要有往年的同期、同路段的车流量数据（主要参考自然数量和比重数据），同时还要考虑节假日和大型活动，如果还要预测平均车速，则要参考近日的相同天气、温度情况，例如是否大雨、结冰、起雾等等。
目前国内、国际较通用的办法是采用全自动仪器统计车流量（无人值守型），按国家I类设备标准，仪器需要区分13中车型（小型客车、大中型客车、小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车、载货拖挂车、集装箱车、拖拉机、摩托车、人力车、畜力车、自行车）误差不能超过±10%，并且还要记录该车辆的其行使的车道及车速等，计数误差不能超过±5%
若人工统计，需要在路旁设置人工观测站24小时观测记录，现在已经很少了。

Ⅷ 如何根据车辆OD调查得出OD矩阵

传统通过调查取得OD矩阵的方法由于成本高、调查工作量大等原因难以频繁实施。同时，城市流动人口激增，通过调查获取其出行信息相对困难，使得调查结果准确性和代表性具有一定的局限性。城市交通信息化建设的蓬勃发展为以交通分析为目的的OD矩阵获取提供了另一条有效途经。如何基于采集数据，完成OD矩阵反推，进而获取一般路网或局域路网的交通信息具有必要性和实际意义。本文在对国内外相关研究进行综述分析的基础上，以城市道路网为研究对象，建立了OD矩阵反推模型与算法，探讨了以交通分析为目的的交通分区方法的影响及面向局域路网的数据采集方案和OD反推方法。本文首先分析了城市交通出行特征和道路组成特点，指出：城市交通出行具有弹性特征，应在OD矩阵反推中予以考虑；不同重要程度的道路在OD反推中应赋予不同权重。基于这一分析结果，构建了基于部分道路采集流量的机动车出行OD矩阵反推双层规划模型：该模型充分考虑了出行需求的弹性特征；引入不同重要程度道路的权重项，分析结果表明考虑权重后OD反推效果明显改善。本文针对双层模型存在的NP—hard问题，提出了利用模拟退火遗传算法，并给出了算例。而后，本文基于OD矩阵反推中存在的不唯一问题，对面向交通分析的OD 矩阵反推中的交通分区问题展开讨论，实例分析表明：在利用OD矩阵反推进行流量分配时，交通分区可以有多种方案，灵活性可以较大，可在对路网拓扑结构及可达性进行分析后，选择合理的。点和D点进行相应工作。

Ⅸ OD调查的定义及城市居民OD调查的主要内容有哪些

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