钢桁梁桥设置上拱度的常用方法是

① 现浇梁桥设置预拱度时应考虑哪些因素

需要考虑下列因素：

1、支架拆除后上部构造本身及活载一半所产生的扰度。

2、支架在荷载作用下的弹性变形。

3、支架在荷载作用下的非弹性变形。

4、支架基础在荷载作用下的非弹性沉陷。

5、由砼收缩及温度变化而引起的扰度。

预拱度是抵消梁、拱、桁架等结构在荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。

确定因素：脚手架承受施工荷载后引起的弹性变形，超静定结构由于混凝土收缩及徐变而引起的挠度，由于杆件接头的挤压和卸落设备的压缩而产生的塑性变形，脚手架基础在受载后的塑弹性沉降，梁、板、拱的底模板的预拱度设置。

(1)钢桁梁桥设置上拱度的常用方法是扩展阅读：

1、桥梁挠度的产生的原因有永久作用挠度和可变荷载挠度。永久作用（包括结构自重、桥面铺装和附属设备的重力、预应力、混凝土徐变和收缩作用）是恒久存在的，其产生挠度与持续时间相关，可分为短期挠度和长期挠度。永久作用挠度可以通过施工时预设的反向挠度（又称预拱度）来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的线性。

2、预应力混凝土桥梁的预拱度通常按如下规定设置：

当预加应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度；当预加应力的长期反拱值小于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时应设预拱度，其值应按该项荷载的挠度与预应力长期反拱值之差采用。

对于位于竖曲线上的桥梁，应视竖曲线的凸起（或凹下）情况，适当增（或减）预拱度值，使竣工后的线性与竖曲线接近一致。

可变荷载挠度虽然是临时出现的，但是随着可变荷载的移动，挠度大小逐渐变化，在最不利的荷载位置下，挠度达到最大值，一旦汽车驶离桥面，挠度就告消失。因此在桥梁设计中需要验算可变荷载挠度来体现结构的刚度特性。

参考资料：网络—预拱度

② 梁式大桥有哪些

梁式桥： 以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、 小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用， 石板桥也只用作小跨人行桥。
编辑本段分类
按截面形式分
根据实腹梁的截面形式可分为板梁、□形梁、T形梁或箱形梁等。 梁式桥
按照主梁的静力图式分
梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。 ①简支梁桥：主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联合架桥机将一片主梁一次架设成功。但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。因此，目前趋向于把主梁做成为简支，而把桥面做成连续的形式。简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。 ②连续梁桥：主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续梁。或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于 地基条件较好、跨径较大的桥梁上。1966年建成的美国亚斯托利亚桥，是目前跨径最大的钢桁架连续梁桥，它的跨径为376米。 ③悬臂梁桥：又称伸臂梁桥。是将简支梁向一端或两端悬伸出短臂的桥梁。这种桥式有单悬臂梁桥或双悬臂梁桥。悬臂梁桥往往在短臂上搁置简支的挂梁，相互衔接构成多跨悬臂梁。有短臂和挂梁的桥孔称为悬臂孔或挂孔，支持短臂的桥孔称为锚固孔。悬臂梁桥的每个挂孔两端为桥面接缝，悬臂端的挠度也较大，行车条件并不比简支梁桥有所改善。悬臂梁一片主梁的长度较同跨简支梁为长，施工安装上相应要困难些。目前对预应力混凝土悬臂梁桥多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的方法施工。为适应悬臂施工法的发展，保证主梁的内力状态和施工时一样，出现一种没有锚固孔，并把悬伸的短臂和墩身直接固结在立面上，形成预应力混凝土 T形刚架桥，这种桥在20世纪50年代后发展起来。
按上部结构的材料分
有木梁桥、石梁桥、钢梁桥、钢筋混凝土梁桥、预应力混凝土梁桥以及用钢筋混凝土桥面板和钢梁构成的结合梁桥等。木梁桥和石梁桥只用于小桥；钢筋混凝土梁桥用于中、小桥；钢梁桥和预应力混凝土梁桥可用于大、中桥。
按主要承重结构的形式分
有实腹梁桥和桁架梁桥两大类。实腹梁桥的截面积主要由弯矩决定，而弯矩大致与跨度的平方成正比（均布荷载条件下），当跨度大时，梁的腹板上的平均法向应力颇小，不能使材料充分利用，所以跨度不宜做得太大；桁架梁桥的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥。但实腹梁桥构造简单，制造与架设均较方便。由于这两种梁式桥的受力性质不同，实腹梁桥以用于预应力混凝土桥为主，而桁架梁桥则多用于钢桥。
编辑本段高跨比
主梁弯矩最大处的梁高h 对计算跨度l的比值 (h/l)称高跨比，是梁式桥设计的一项重要技术经济指标，对安全、经济和适用有重大影响。为了构造简单，施工方便，梁式桥的主梁（桁）常做成等高度的。但在大跨度桥梁中，从经济考虑，梁高常随设计内力而变化，因此在上承式桥中，可将下缘做成曲线型，下承式桥则将上缘做成曲线型。对于预应力混凝土连续梁桥，为了合理布置钢丝束，常须加大支点刚度（梁高）而调低跨中正弯矩。 梁式桥
为了获得最佳的弯矩分布，在连续梁桥和悬臂梁桥中，常须做分跨比较，一般边跨要比中跨小一些，但分跨规划中又往往要受到地质、地形以及通航（车）要求等条件制约，必须综合考虑决定。桥梁分跨确定后，梁高h取决于强度、刚度和使用条件。按强度要求,荷载产生的弯矩，要靠梁的内力矩来平衡，梁高必须满足这一条件。如加大梁高,内力矩臂亦随之增大,可使翼缘（弦杆）面积减小，但要增加腹板（腹杆）用料；如减小梁高，则反之。当满足材料总用量为最少的要求下，可求得一“经济高度”。但在钢筋混凝土或预应力混凝土桥中，增大梁高可使钢筋（丝）用量减少，而混凝土用量增加，须作具体分析。按刚度要求，须在不计冲击力的活载（称静活载）作用下最大竖向挠度不得超过规范规定的容许值，以保证行车安全平顺，由此可求得“最小高度”；近代趋向采用高强材料,其容许应力提高后,梁高往往由这一条件所控制。梁的刚度与活载q对恒载p的比值（q/p）有关,比值愈大，梁的高跨比也要求大一些，一般说来，小桥、钢桥与铁路桥的高跨比要做得大一些。梁式桥的恒载挠度因可通过设置上拱度来抵消，不作为控制刚度的因素。上拱度是按恒载加二分之一静活载算得的挠度曲线反向设置，和桥面（轨顶）在活载作用下形成的挠度曲线恰呈反对称，这样可使上部结构的端部角变化为最小。梁的高跨比还受到使用条件的限制，例如桥下有通航（车）要求时，则须满足桥下净空的要求。设计时应综合考虑。
编辑本段钢连续梁桥的内力调整
梁式桥
连续梁桥的内力调整实质上是对恒载产生的内力进行调整，使得跨中与支点控制截面处的设计内力接近相等，从而能使构造简单，制造方便，节省材料。例如：一联三等跨钢连续梁桥的设计弯矩图（恒载加活载），其中间支点负弯矩的绝对值小于边跨的跨中正弯矩值，为使这两个控制截面的弯矩接近相等，就先对恒载的弯矩进行调整，使得跨中的正弯矩减小，支点的负弯矩绝对值加大。理论上的做法是在连续梁两端支点处各施一个向下的力P,两中间支点处各施一个向上的力P,使得沿梁各截面产生一个负弯矩,亦即相当于在三跨连续梁安装就位后,要将两端支点下降一个距离，而中间两个支点的高程维持不变，这要影响桥面的纵坡而且施工麻烦。工程实践中则是当三孔梁在工厂中制造时，即将端支点的计算下降量考虑在预设的上拱度中,使得钢梁在恒载未作用前,两个端支点就高于中间支点。当钢梁安装就位后,4个支点落到同一水平高程时，连续梁的内力调整也就随之实现。

③ 空腹式拱桥拱上建筑腹孔的常用型式有哪几种各有何特点及其适用范围

一、梁桥
以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、 小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用， 石板桥也只用作小跨人行桥。

二、拱桥是以承受轴向压力为主的拱(称为主拱圈)作为主要承重构件的桥梁。
1.按照主拱圈的静力图式，拱轿可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱（图3 拱桥形式示意图）。
(1).三铰拱是静定结构，其整体刚度较低，尤其是挠曲线在拱顶铰处产生折角，致使活载对桥梁的冲击增强，对行车不利。拱顶铰的构造和维护也较复杂。因此，三铰拱除有时用于拱上建筑的腹拱圈外，一般不用作主拱圈。
(2).两铰拱取消了拱顶铰，构造较三铰拱简单，结构整体刚度较三铰拱为好，维护也较三铰拱容易，而支座沉降等产生的附加内力较无铰拱为小，因此在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方，可采用两铰拱桥。
(3).无铰拱属三次超静定结构，虽然支座沉降等引起的附加内力较大，但在荷载作用下拱的内力分布比较均匀，且结构的刚度大，构造简单，施工方便,因此无铰拱是拱桥中,尤其是圬工拱桥和钢筋混凝土拱桥中普遍采用的形式。
2.按照主拱圈的构成形式，拱又可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱等(图4主拱圈的构成形式示意图)。
①板拱：拱圈横截面呈矩形实体截面，它横向整体性较好、拱圈截面高度小、构造简单，但抵抗弯矩能力较差，一般用于圬工拱桥。1972年建成的四川九溪沟桥为石砌的板拱桥，跨径达到116米,为目前世界上最大跨径的石拱桥。
②肋拱：拱圈是由两条或多条拱肋组成，肋与肋之间用横系梁相联系，拱肋形状可以是矩形、工字形、箱形或圆管形，它的抗弯能力较板拱为优,用料较省,但制作较板拱复杂，多用于钢筋混凝土拱桥或钢拱桥。1960年建成的瑞典恩斯科洛夫约桥，跨径为278米,为目前最大的钢管拱桥。
③双曲拱:60年代以后,在中国采用的一种拱式桥梁。它在横向除有拱肋外，还有由拱波、拱板等构成的小拱将整个拱圈联结成整体，它在施工时可以将拱肋、拱波预制，安装后再浇筑拱板，减轻吊装重量，并可以不用拱架，或只需用简单支架，为混凝土拱桥提供了一种新的结构形式和简便易行的施工方法。但需采取措施保证拱圈的整体性。1969年建成的河南省前河桥跨径为 150米，为目前跨径最大的双曲拱桥。
④箱形拱：横截面可为整体多室箱形或分离箱形。混凝土或钢筋混凝土箱形拱也可采用无支架施工。它的整体性、横向稳定性和抗扭性能都较双曲拱的结构为好，但在中、小跨径时不如双曲拱简便和节省钢材。1979年建成的南斯拉夫克拉克桥，跨径为390米,是当前世界上最大的钢筋混凝土箱形拱桥。
⑤桁架拱：拱圈由桁架构成，可做成桁肋拱或肩拱形式（图5 桁架拱的形式示意图）。桁架拱的材料用量较经济，但桁架的某些杆件将承受拉力，故主要用在钢拱桥或预应力混凝土拱桥中。1976年建成的美国新河桥，跨径为518米，为目前跨径最大的钢桁架拱桥。
拱桥主拱圈沿桥跨方向的形状，可以做成横截面尺寸沿拱轴线不变的等截面拱，或者做成横截面尺寸由拱脚向拱顶逐渐变化的变截面拱。变截面拱能较好地适应拱圈内力的变化，用料较经济；等截面拱构造简单、施工方便，因而采用较普遍。
主拱圈的拱轴线形状，对拱圈截面的应力大小将产生直接影响。一般尽量使拱轴线与荷载作用下的拱圈压力线相吻合，以减小截面的弯矩值。当不计拱圈弹性压缩及其他因素的影响时，拱在均布荷载作用下的压力线为抛物线；在由拱顶向拱脚按拱轴线形状逐渐增大的分布荷载作用下，拱的压力线将为悬链线；而圆弧线线形最简单，利于施工。故这几种线形成为拱桥中常用的拱轴线形状。
3.拱还可按拱上建筑的形式不同而分为实腹式拱和空腹式拱。实腹式拱是将主拱圈以上至桥面间的空间全部用填料填实，一般用于小跨径的桥梁；空腹式拱则在主拱圈以上设有横桥向贯通的腹孔，一般用于中等以上跨径的桥梁。赵州桥是现存修建最早的空腹式拱桥。

在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力。拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力，还要承受水平方向的力。因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。下图分别表示上承式拱桥（桥面在拱肋的上方）、中承式拱桥（桥面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）与下承式拱桥（桥面在拱肋下方）。仅供人、言行走的拱桥可以把桥面直接铺在拱肋上。而通行现代交通工具的拱桥，桥面必须保持一定的平直度，不能直接铺在曲线形的拱肋上，因此要通过立柱或吊杆将桥面间接支承在拱肋上

三、斜拉桥：由主梁、斜向拉紧主梁的钢缆索以及支承缆索的索塔等部分组成（图9 斜拉桥形式示意图）。斜拉桥的缆索张拉成直线形,整个结构为几何不变体,其刚度比悬索桥大。主梁同弹性支承上的连续梁的性能相似。斜拉桥的跨径一般在梁桥和悬索桥之间。1977年法国建成的布鲁东纳桥，跨径达320米,是目前世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥；1975年法国建成的卢瓦尔河钢斜拉桥,主跨径为404米。斜拉桥在构造上有单塔或双塔、单面布索或两面布索、密索或少索等形式，索的布置也有不同的放射形式，塔、梁、墩之间铰接或固接等也有多种类型。
斜拉桥日文称"斜张桥"，德文称"斜索桥"，英文称"拉索桥（Cable Stayed Bridge）"。将梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉桥。与多孔梁桥对照起来看，一根斜拉索就是代替一个桥墩的（弹性）支点，从而增大了桥梁的跨度。
斜拉桥这种结构型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制，所以一直没有得到发展和广泛应用。直到本世纪中，由于电子计算机的出现，解决了索力计算难的问题，以及调整装置的完善，解决了索力的控制问题，使得斜拉桥成为近50年内发展最快，应用日广的一种桥型。

四、悬索桥 又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成（图6 悬索桥示意图）。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。1981年建成的英国恒比尔悬索桥的跨径为1410米，是目前世界上跨径最大的桥梁。悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。
按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利,但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。
桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。

④ 跪求钢桁梁桥图纸一份，谢谢大神了

鲁班奖工程六跨连续钢桁梁拱桥实施性施工组织设计，附51张CAD。对了解知名大院跨江大桥设计手法及施工技术有帮助。
大桥旅客列车设计行车速度300㎞/h，设计荷载为ZK活载。I级干线，客货共线，客运列车设计行车速度200㎞/h，设计荷载为中－活载。南京地铁行车速度80km/小时，设计荷载为B型车辆活载。大桥全长9.273km,长江防洪大堤之间正桥与南岸引桥共3.674km范围按六线标准设计，北岸引桥5.599km范围按高速双线标准设计。主桥上部桥跨为（108+192+336+336+192+108）m六跨连续钢桁梁拱桥，中跨336m钢桁拱矢高84m，矢跨比1/4，钢桁拱肋跨中处高12m，支点处高53m，边跨钢桁连续梁桁高16m，节间长均为12m。横桥向采用三桁承重结构，桁宽为2×15m。编制内容为全桥施工总体规划、施工场地布置、主要施工方案、工期计划、主要机械设备和仪器、安全质量环境保证措施、水上施工管理。
开工日期：2006年4月 完工日期：2010年9月
【内容节选】墩基础18φ2.0m群桩基础，钻孔桩呈纵向3排、横向6排行列式布置，桩长80m；长方形高桩承台平面尺寸为15.6×29.6m，高4m。施工流程：200t水上浮吊插打平台支承桩→焊接桩间连接系→拼装初始平台→插打钢护筒→建立施工平台→钻孔桩施工→拼装围堰→围堰封底→进行承台、墩身施工……中跨钢梁架设为全悬臂拼装,跨中合龙。由于悬拼跨度达156m，需辅以吊索塔架施工……单箱单室（40＋2×44＋40）m预应力混凝土连续箱梁在确保地面公路交通畅通的前提下，采用满堂支架法逐孔施工……
【附CAD及表】施工材料监控一览表、承台施工监控一览表、工程指挥部组织机构框图、现场作业组织体系、安全质量（环保）保证体系框图、工序质量监控流程框图、施工全过程的质量监控系统框图、施工全过程质量因素全面监控系统框图、质量监控安全系统框图、CAD图51张……A3版WEORD共计68页

⑤ 钢桁梁桥的特点

钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。但是，钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。

⑥ 什么是桥梁的施工预拱度简单一点，希望专家指教，谢谢！

预拱度：为抵消梁、拱、桁架等结构在荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。预拱度的设置值为按结构自重和 1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。桥梁挠度的产生的原因有永久作用挠度和可变荷载挠度。

根据梁的挠度和支架的变形所计算出来的预拱度之和，为预拱度的最高值，应设置在梁的跨径中点。其他各点的预拱度，应以中间点为最高点，以梁的两端为零，按直线或二次抛物线进行分配。

(6)钢桁梁桥设置上拱度的常用方法是扩展阅读

确定因素：

1、脚手架承受施工荷载后引起的弹性变形；

2、超静定结构由于混凝土收缩及徐变而引起的挠度；

3、由于杆件接头的挤压和卸落设备的压缩而产生的塑性变形；

4、脚手架基础在受载后的塑弹性沉降；

5、梁、板、拱的底模板的预拱度设置。当结构自重和汽车荷载（不计冲击力）产生的最大竖向挠度，超过计算跨径的 1/1600 时，应设预拱度，否则不需要设预拱度。

⑦ 钢桁梁桥的实例

京沪铁路淮河大铁桥又称蚌端口淮河大铁桥，位于蚌端口市蚌山区蚌端口港东约500米处，是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。该桥始建于1909年11月，1911年5月建成通车。该桥为固定型桁梁桥，全长570米，单车道。是连通我国南北的一条重要交通大动脉，同时也是我国现存保存较完好的铁路桥遗址，具有极其重要的科学、历史价值。大桥现仍在使用。
下游25m处于2001年4月5日开工新建淮河铁路特大桥（又称淮河铁路二桥），次年6月27日建成通车，该桥与老铁桥相同，为固定型桁梁桥。建成的淮河铁路特大桥长2070米，其主跨为多孔钢梁，采用浮托拖拉法一次架设就位，设有58个墩台，线路全长5.8公里，工程包括蚌端口市4座立交桥兴建延长和津浦复线接入改造等，共完成线路路基土石方9.5万立方米，总投资2亿元，荣获国家质量奖（银奖）、铁道部优质工程一等奖、安徽省建设工程“黄山杯” 奖（省优质工程）和安徽省科技进步二等奖。淮河铁路特大桥的建成，使京沪线实现客运双线运输，运输能力由初期的日均通过旅客列车60对，扩大到180对，彻底根治制约京沪铁路的“肠梗阻”，对缓解华东路网紧张状况具有十分重要的意义。
淮河大铁桥及周边地区现已被市人民政府纳入“淮堤公园”建设中，在不影响大铁桥安全、使用的前提下，将其打造为淮河堤坝上一处特色的爱国主义宣讲基地及蚌端口市历史文化的传统教育场所和市民休憩的公园。
2010年，作为蚌端口开端口象征的蚌端口淮河大铁桥，被列为市级重点文物保护单位。 全桥总长1670m，其中正桥长1156m。下层为双线铁路，宽14.5m，上层为四车道公路桥，宽22.5m。
该桥于1955年正式动工，当时得到苏联帮助，于1957年10月竣工通车，连接武汉三镇，同时连接了京广主干线，极大的促进了发展。
正桥共有10孔，共长1576m。包括1孔128m的简支桁架梁，和3联3孔个160m的连续桁架梁。
上层为公路桥，宽19m，下层为双线铁路桥。
鸭绿江桥于1943年4月竣工，全长946.21m，宽9.5m，共4联12孔，跨径94.2m。
鸭绿江桥位于辽宁丹东，是公铁两用桥，是中朝两国交通要道，由两国共同管理。
宜宾金沙江铁路大桥，铁路桥，位于四川省宜宾市的宜珙铁路支线上。大桥全长 1053.5m ，正桥为 112m + 176m + 112m 三跨单线连续刚桁梁桥，主桁采用平行弦菱形钢桁架，铆钉连接，桁高 20m ，桁宽 8m 。该桥采用两岸悬臂拼装，跨中合拢法架设，是国内采用这种方法施工的第一座桥梁。1968年10月竣工。

⑧ 钢结构桁架如何起拱

钢结构桁架：

起拱火焰烘烤使上玄H钢正面一溜局部受热到700一一800度；母材颜色暗红即可。上下烤一道也可，或烧成烧饼状也可，但目的就一个，就是让H钢起拱。

2米一个段一个段的烧烤完后，自然冷却查看地面的起拱线或拉线量尺寸，看各部位的尺寸够不够。值的一提的是烘烤部位的尺寸一定要比设计尺寸要超出5毫米，这样冷却收缩后尺寸正符合图纸要求。

钢结构特点

1、材料强度高，自身重量轻

钢材强度较高，弹性模量也高。与混凝土和木材相比，其密度与屈服强度的比值相对较低，因而在同样受力条件下钢结构的构件截面小，自重轻，便于运输和安装，适于跨度大，高度高，承载重的结构。

2、钢材韧性，塑性好，材质均匀，结构可靠性高

适于承受冲击和动力荷载，具有良好的抗震性能。钢材内部组织结构均匀，近于各向同性匀质体。钢结构的实际工作性能比较符合计算理论。所以钢结构可靠性高。

3、钢结构制造安装机械化程度高

钢结构构件便于在工厂制造、工地拼装。工厂机械化制造钢结构构件成品精度高、生产效率高、工地拼装速度快、工期短。钢结构是工业化程度最高的一种结构。

4、钢结构密封性能好

由于焊接结构可以做到完全密封，可以作成气密性，水密性均很好的高压容器，大型油池，压力管道等。