转弯侧滑仪正确使用方法

A. 当完成一个正常的副翼操作时,会作动的扇形盘有几个

楼主您好，想必您也是飞行爱好者， 第一个问题，飞机操纵杆打向一边，此时飞机倾斜着飞行，由于空气动力平衡被打破（飞机一般会稍稍的掉高度），飞机就向那个方向侧滑过去（还应该考虑尾翼倾斜时的受力），具体受力分析实在太复杂，本人空气动力学所学有限，不好解释得很圆满。我飞模拟飞行平时极少用垂直尾翼，都是靠副翼的，降落的时候也不例外。我主飞IL-2（没买扰段杆子呢） 第二个问题， 转弯侧滑仪实际是由2个仪表组合在一起的。一个是转弯仪，一个是侧滑仪。 转弯仪用来指示飞机转弯的方向，并能粗略地指示转弯角速度的大小。普通的转弯仪是利用二自由度陀螺的进动性来测量飞行器转弯方向及快慢的。实际上，它测量的是飞行器绕立轴转动的情况。在飞机上有专门用来测量它的仪表，即转弯仪。不过，它并不是一块独立的仪表，而是与侧滑仪合装在一起的，称为转弯侧滑仪。其中的侧滑仪是用来指示侧滑方向及侧滑程度的。由于转弯侧滑仪有一个指针和一个侧滑小球，因此，飞行员们也常称它为“针球仪”。 典型的转弯侧滑仪（也称为转弯表）的盘面如下图所示。图中，指针和刻度盘属于转弯仪，银正小球和玻璃管属于侧滑仪。 转弯仪的刻度盘左右各分三格，在最大刻度上标有“45”的字样。转弯角速度为零时，指针垂直向上，指在刻度中央；当飞机转弯时，指针向转弯的方向偏转。 刻度盘上还刻有“500公里／小时”几个字，它表示当飞机以500公里／小时的真空速做协调转弯时，指针所指的刻度数值，就是飞机当时的坡度。所谓协调转弯，就是无侧滑的转弯，即飞机在水平面内做等速圆周运动。例如，当飞机以500公里／小时真空速向右做协调转弯，指针正好指在右45的刻度上，则表示飞机向右倾斜(即右坡度)45°，此时的转弯角速度数值为4°／秒。 侧滑仪的结构非常简单，即在一个弯曲的玻璃管里放了一个小黑球，管内还有用于阻尼的液体。在飞行中，当小球停在中央时，表示没有侧滑；小球偏左，表示有左侧滑，及飞行气流的方向来自左边；小球偏右，说明存在右侧滑。小球偏离中心越多，表示侧滑越严重，或是说侧滑角越大。由于没有数值刻度，所以不能具体指示侧滑角的数值缓搏誉，只能表示侧滑的程度。为了使飞行器无侧滑的飞行，只要保持小球在中心就可以了。
采纳哦

B. 这是飞机的什么仪表

这么大个儿显然不是现在飞机用的备用地平仪，而是老式飞机的姿态指引仪ADI（侍灶ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。

上面还能看到有下滑道G/S、旦渗航向道LOC、自动油门A/T等故障旗呢。角上还有2个指示灯，决断高度DH和“检查姿态”。底下还有侧滑指示模谈脊。

这个仪表是陀螺仪表，那个天地球就是一个三自由度陀螺，通电就开始高速旋转，利用陀螺的稳定性和进动性，使天地球的自转轴始终保持和地平面垂直。蓝色代表天，黑色代表地，交线就是水平线，中间那个黄色的符号就是飞机符号。这样当飞机俯仰、滚转时，就可以指示飞机的姿态变化。

同时这个仪表还有飞行指引、仪表着陆、自动油门、决断高度、侧滑等指示。

下面这图是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和楼主图上的那个很像。

现在新飞机都用液晶显示器了，就是备用地平仪也用液晶的了。

C. 百慕大三角离奇失踪案件是怎么回事

飞机、船只和人员为何神秘消失

百慕大三角洲，它位于大西洋上，面积45万平方英里。这里的恶劣天气能够摧毁飞机和船只。即便在风平浪静时，这片以悄厅迈阿密、北部的百慕大、南部的波多黎各为顶点的三角形水域，也夺走了很多人的性命。

有的人凭空消失了，没有发出任何求救信号，也没有生还者能告诉我们到底发生了什么。还有的人葬身巨浪之下，长眠在飞机、船只构成的坟墓中。我们无从得知确切的统计数据。但有的飞机、船只和人员确实是神秘消失了。

最近，美国《国家地理频道》对百慕大进行了详实的调查。他们的调查将帮助人们了解这些离奇失踪背后存在的真实原因。

事件回放(一)神秘的第19飞行小队失踪事件

一起失踪事件，最能增加百慕大三角洲的神秘色彩。第二次世界大战结束后的某一天，风和日丽。5架载有14名年轻空军士兵的海军飞机凭空消失了。美国海军第19飞行小队的神秘失踪，激起了人们的无限想象，成为百慕大三角洲的第一大谜题。关于第19飞行小队的神秘失踪，有许多离奇的说法。但真相到底是什么？

两个罗盘都失灵了，飞行员失去了方位

关于百慕大三角洲的这一悲剧，没有人比热衷研究百慕大的专家、《百慕大三角洲》一书的作者吉安·库萨知道得更多。库萨研究过所有有关第19飞行小队的历史资料，也听过目击证人的讲述。

在经验丰富的老飞行员查尔斯·泰勒的领导下，第19飞行小队从罗德岱堡国际机场起飞。其中4架飞机上各有3个人，另一架飞机上只有两名飞行员，预计飞行四段，从罗德岱堡起飞，飞往比麦尼群岛、大港礁、大巴哈马岛，然后返回基地。

60年前的第19飞行小队遇到的第一个麻烦，是查尔斯·泰勒上尉通过无线电报告，说他确定不了方位。无线电报务员吉姆·瓦德当时就在附近一艘海军舰艇上，他听到了第19飞行小队之间的无线电通讯。吉姆·瓦德说：“我们听到飞行小队长呼叫塔台，问对方能不能用无线电确定机队的方位，因为他确定不了自己的位置。”

无线电通讯的准确记录显示泰勒遇到了麻烦。泰勒说：“两个罗盘都失灵了。我正在找佛罗里达州的罗德岱堡。我下方是零散的陆地，我确信这儿就是佛罗里达群岛，但不知道多远，也不知道怎样才能飞往罗德岱堡。”

燃油告急，紧跟着夜晚来临

从起飞到现在已经过了3个小时，燃料至少还够再飞3小时，机组成员开始争论不休。此时的第19飞行小队可能已经分不清方向。燃油告急，而且夜晚即将来临。

最后，第19飞行小队始终没有转弯往西。这5架飞机就这样继续飞行，眼看燃油即将耗尽，它们仍在继续向东，飞入空旷的海洋和越来越浓的黑暗。

泰勒说：“我们将按270度航向飞行，一直到看到陆地或者燃油耗尽。从某架飞机的燃油剩下10加仑开始，我们就一起在海面迫降。大家都清楚了吗？”

吉姆·瓦德说：“那是他们最后的无线电通话。塔台问他还剩下多少油，他说大约还能飞二三十分钟。我们等了半个小时，无线电再也没了动静。我们知道他们已经坠机了，但不知道具体地点，所以我们出动了所有的舰艇和飞机前去搜寻。”

海军规定，在遇到类似的危机时，编队中所有的飞机都要迫降。没有人知道第19飞行小队到底遭遇了什么，为什么连一个组员、救生衣或一片残骸都找不到？

60年后的重飞，两架飞机两次仪表失灵

如果我们沿着当时的路线再飞一次，能否获得新的信息？

欧比·欧布莱恩(美国海军退役中校)说：“我们决定乘坐服役于二战期间的‘复仇者’飞机，进行这次史无前例的重新飞行，完全按照第19飞行小队的飞行路线，穿越百慕大三角洲。”

欧比·欧布莱恩是前海军飞行员、战斗英雄。他将负责驾驶与第19飞行小队的5架飞机相同的“复仇者”鱼雷轰炸机。

欧比·欧布莱恩说：“第19飞行小队的飞行员和其他飞行员使用了多年的基本导航方式，是靠罗盘以及下方的岛屿来确定方位。为了让这次飞行更有说服力，我们的飞机也将使用相同方法。我们从罗德岱堡的相同跑道起飞，和当年的第19飞行小队一样。时间是下午2点10分，然而天气状况要比当时好些。经过一段时间的顺利飞行后，我们的飞机也出了问题。惊人的是，故障时间几乎和泰勒报告仪表失灵的时间相同，都是在3点50分左右。我们的‘复仇者’鱼雷轰炸机的转弯侧滑仪开始失灵，这使得飞行员很难平稳有效地转弯。”

欧比·欧布莱恩的模仿飞行又顺利枣梁度过了启岩隐一个小时。下方的大港礁安全在望。欧比·欧布莱恩说：“我们左转弯，向北飞往大巴哈马。它是我们这次飞行的最北端，还有一小时航程。第19飞行小队本来应该在这里向西转弯返航，但最终他们没有转弯往西。而是继续向东飞行，一直飞入空旷的海洋和越来越浓的黑暗。”

不可思议的是，另一个问题又发生在这次模仿飞行中。跟拍“复仇者”轰炸机的飞机上的转弯侧滑仪也发生了故障，已经完全失灵。

模拟第19飞行小队飞行近两小时，两架飞机，两次仪表失灵。对于这两次奇怪的仪表失灵，没有人知道是为什么。飞行员说，或许我们那两架飞机的仪表本来就有故障？

事件回放(二)另外几次 神秘失踪事件

第19飞行小队的神秘失踪和紧随其后的媒体狂热，使百慕大三角洲的传说更加牢不可破。

1948年12月27日，一架麦道DC3客机自波多黎各的圣胡安起飞，预计飞往迈阿密，却在途中神秘失踪。

1963年8月28日，两架巨型KC-135军用空中加油机，在返回迈阿密附近的霍姆斯特德空军基地时坠毁。两架飞机距离为5百英尺，却同时坠机，当时的高度约为3万6千英尺。但这两架飞机并没有凭空消失，它们的残骸最终还是找到了。但这两架飞机在空中相撞了吗？是否只是飞行员的失误？我们永远也无法知道事件的真相。事实很容易被迷雾笼罩，此次飞行也变成了百慕大三角洲传说的一部分。

名词解释“百慕大三角洲”的由来

1918年，美国籍的补给船独眼巨人号驶离巴巴多斯后不久，便再也联系不上了。1963年，美国海运硫磺皇后号从基韦斯特附近进行了一次例行呼叫，从此杳无音信。科学家相信，百慕大并没有奇特之处。然而，随着时间的推移，故事和传说却越来越多。

第二次世界大战结束后，冷战开始了。发生核战争的可能，让人们感到恐惧。这种疑惑和恐惧感也滋生出了许多神秘的谜团，充斥于电影和通俗文化中。同时，随着海、空运输量的增长，人员伤亡也在大幅度增加。

20世纪60年代中期，《大商船队》杂志的一位作者首创了“百慕大三角洲”一词，使这个谜团更加扑朔迷离。

百慕大三角洲至今仍是一片神奇的区域。

飓风

科学为百慕大三角洲之谜提供了一些合理的解释。最常见的解释都跟天气有关。全世界的极端天气都会给海运、空运带来巨大的灾难，百慕大三角洲也不例外。庞大的云雨气团，会演变成地球上最猛烈的暴风雨，宽度可达100英里，风速高达每小时200英里。飓风所到之处，飞机、船只无一能逃脱厄运。飓风的破坏力巨大，也因此成为了人们研究最多的天气现象之一。说不定，关于百慕大三角洲发生的悲剧，它就是最合理的解释。

如今，卫星技术能够提前警告位于百慕大区域内的人，飓风即将到来。卫星技术加上更先进的导航系统，或许就是伤亡及失踪事件逐年减少的原因。

但这个解释并不全面。飓风季节只有6个月，也就是从6月份到11月份，但有许多失踪事件发生在这6个月之外。那么，是否还有其他自然现象能够解释谜团呢？

海龙卷、雷暴和闪电

海龙卷，就是在海上形成的龙卷风，经常在佛罗里达南部沿海出现。它也同样致命。有时，海龙卷，风速高达每小时110英里。美国国家海洋大气管理局的气象学家罗伯特·罗杰斯说：“佛罗里达南部经常有海龙卷。这是非常有意思的现象，常会有好几个海龙卷，一个接一个，能持续5到10分钟左右。”

虽然很危险、而且难以捉摸，但海龙卷的力量很弱，无法掀翻大船，也无法击落高空的飞机。

那些我们更熟悉的现象，例如雷暴呢？百慕大之谜是否和它有关？

当暖湿气流上升与冷气流相遇，就会形成雷雨，由于总有不断上升的暖气流，百慕大三角洲等地区是孕育雷暴的绝佳地点。雷暴能在海面上快速形成，释放出巨大的毁灭性力量，袭击还浑然不知的飞机与船只。雷暴通常还会伴有闪电，这也是该地区始终存在的威胁。

闪电会让人失去方向感，甚至丧生。但较大的船只和飞机通常都装有保护装置，可以躲过单次的雷击。

就像海龙卷和雷暴一样，闪电也只能提供部分解释。

人为原因 飞行员失去方向感

要揭开百慕大三角洲之谜，就不能放过任何细微线索。研究人员首先研究了机械故障或者飞行员人为错误的可能性。人为错误及空间定向障碍是否就是某些飞机失踪的原因？

在海洋上空飞行时，飞行员很容易失去方向感，有时甚至上下左右不分。人类不适合在空中的三维空间里快速移动，即便是在晴朗的日子里，也可能误把海洋当成天空，尤其是在海面有阳光反射时。这种现象在这一带很常见，有雾时问题则会更严重。如果分不清上下，就很容易飞进海里。

佛罗里达州的飞行教官卡罗尔·柯林斯，非常清楚飞行员失去方向感的危险性。她认为，百慕大三角洲频繁发生事故的原因可能很简单。

柯林斯说：“在白天，如果能见度比较低，地平线会变得很不明显。从这个方向看还能看得到地平线，但到另一边看，就没有那么清楚了。我要让飞机略微倾斜一下。如果我们正在慢慢进入爬升转弯。你会发现，其实你感觉不到任何变化。我可以让飞机非常缓慢地下降，如果下降速度不是很快，那么你的耳朵就不会有胀胀的感觉，这时你就不会知道自己正在下降。”

很显然，她不相信那些百慕大的传说。在柯林斯看来，百慕大三角洲的许多空难都可以归结为压力太大、过度疲劳或者失去空间方位感。

反常的天气、人为失误或者单纯的机械故障

但那些失踪的船只呢？难道也是由于人为失误？美国国家海洋大气管理局气象学家克里斯·蓝西认为，大多数事件都有同一个解释。克里斯·蓝西说：“如果不是以科学家而是以普通人的身分，我会说，百慕大三角洲的意外事故中有许多都是人为错误导致的。很多人干了蠢事，被困在愚蠢的地方，还要把责任推给别人。”

关于那些在百慕大失事的大小船只，有一个组织独家拥有第一手资料。它就是美国海岸警卫队。在美国各地沿海发生的事故，他们都要参与救援。作为迈阿密海岸警卫站的直升机机组成员、三级军士长约翰·格斯里在全球海上救援任务最繁忙的区域执勤，并深感自豪。他很清楚失去空中方向感有多容易。

约翰·格斯里说：“有时候空中会有薄雾。如果这时又是风平浪静，你就可能分辨不出哪儿是海面，哪儿是天空。”

美国海岸警卫队对60年来、该地区发生的船只和飞机事故进行了分析，发现人员伤亡几乎全是人为失误或机械故障造成的。美国海岸警卫队平均每天拯救11人，为130多个遇险者提供援助。

近年来，那些迫切需要援助的人安全获救的比例越来越高。这要归功于一种更新、更精确的救援装置，它们被称为应急定位无线电信标。这种装置在1982年推出后，已帮助拯救了1.4万多人。百慕大三角洲每年有成千上万次救援行动，其中应急定位无线电信标在确定遇难船只位置时发挥了重要的作用。

美国海岸警卫队不公开承认百慕大三角洲的存在。但有时，即使船上有应急定位无线电信标，海岸警卫队也仍然找不到船只的踪影。

磁场异常

关于百慕大三角洲，我们早就知道一个事实，有些人认为，也许是它造成了这个地区的导航问题——因为这是地球上少数几个磁北极和地理北极重合的地方。另一个类似的区域位于日本海岸外，那里也发生过船只神秘失踪的事件。

一项发现指出，百慕大三角洲上方磁气圈的变化速度，比地球上其他任何地方都要快。从这一点来看，百慕大三角洲不同于世界上的任何其他地方。

证据就来自400英里外的太空。1999年，美国国家航空航天局发射了一颗由丹麦科学家制造的，重132磅的小卫星。从那以后，奥斯特卫星已经2.5

万多次通过百慕大三角洲水域上方，对地球磁场的强度进行测量。

丹麦气象学院斯陶宁说：“我们发现，主磁场，也就是来自地球的液态地核的磁场，在百慕大地区的变化特别大。”

一群丹麦科学家将自己的数据与20年前美国磁场卫星取得的数据进行了比较。这是他们第一次专门研究百慕大三角洲地区，并取得了惊人的结果。

斯陶宁说：“我们比较了磁场卫星和奥斯特卫星所取得的磁场资料。它们显示，在过去的20年中，百慕大地区的磁场减弱了大约6%。”

百慕大三角洲磁场减弱的速度，比世界上其他任何地方都要快。这是一项重要发现。但20年来，到底是什么导致了这些改变？

科学家推测，磁场的改变可能来自一阵强烈的乱流，就像一场暴风雨。它起源于地核中的液态铁，就位于百慕大三角洲的正下方。

但研究人员又说，很难想象，百慕大地区磁场的变化速率快了那么一点，就能影响到导航、船只和飞机，或者船只、飞机上的人员。尽管这合乎逻辑，但相信百慕大之谜的人还有其他疑问。
回答者：无根飞行 - 见习魔法师 二级 1-20 11:22

D. 保定一中飞机的来历

1896年8月12日，德国滑翔机专家奥托·利连撒尔在经过2000多次滑翔之后，失事殒命。这个消息传到美国俄亥俄州的代顿城，引起了自行车修理工莱特兄弟（威尔伯·莱特和奥维尔·莱特）的极大关注。这两位没有受到高等教育的年轻人，刻苦自学和核或钻研，通过无数次模型试验，在总结前人经验的基础上，于1903年秋制造了世界上第一架动力飞机“飞行者号”。这是一架用轻质木料做骨架，蒙上帆布的较简陋的双翼飞机，它靠一台12马力的汽油内燃机来推动螺旋浆，有活动的方向舵操纵升降和左右盘旋，驾驶者能俯卧在下层主翼的正中进行操纵。1903年12月17日上午10时35分，“飞行者号”由奥维尔·莱特驾驶，在一个沙丘上做了首次飞行。仅管只飞了35米远（时间12秒），然而这是人类历史上第一次成功的动力载人飞行。以后，经过科学家们无数次的改进，终于有了现代的飞机。
二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。人类自亩亩古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔。而2000多年前中国人发明的风筝，虽然不能把人带上太空，但它确实可以称为飞机的鼻祖。本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。初期的飞机都使用的是单台发动机，在飞行中，常常会出现发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3・2”型飞机。这个名字告诉人们，这种飞机装有3副螺旋桨，2台发动机。这种飞机还装有两套飞行操纵机构，因此，两名驾驶员都能操纵飞机而不必换座位。1903年12月17日莱特兄弟驾迅氏森驶他们制造的飞行器员进行首次持续的、有动力的、可操纵的飞行。1927年至1932年中，座舱仪表和领航设备的研制取得进展，陀螺技术应用到飞行仪表上。这个装在万向支架上的旋转飞轮能够在空间保持定向，于是成为引导驾驶员能在黑暗中、雨雪天中飞行的各种导航仪表的基础。这时飞机中就出现了人工地平仪，它能向飞行员指示飞机所处的飞行高度；陀螺磁罗盘指示器，在罗盘上刻有度数，可随时显示出航向的变化；地磁感应罗盘，它不受飞机上常常带有的大量铁质东西的影响，也不受振动和地球磁场的影响。这些仪表以灵敏度高、能测出离地30多米的高度表和显示飞机转弯角速度的转弯侧滑仪，此外还有指示空中航线的无线电波束，都是用来引导驾驶员通过模糊不清的大气层时的手段。 飞行仿真器又称飞行模拟器，它是一种可以在地面模仿飞机的飞行状态。1930年，美国人埃德温・林克发明了第一个飞行仿真器，并且以自己名字命名为“林克练习器”，尽管它存在着技术上的缺陷，但它已经体现了不使用真实飞机就能安全、经济地反复进行紧急状态动作训练的优点。如今现在的飞机模拟器已经由计算机、模拟驾驶舱、运动系统、操纵负载系统和视景系统等组成。是现代航空科研、教学、试验等不能缺少的技术设备。 1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利・科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。 本世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。1947年10月14日在美国加利福尼亚州的桑格菲尔地区，贝尔公司试飞能冲破音障的飞机。上午10时一架巨大的B－29轰炸机，在机舱下悬挂着一驾造型奇特的小飞机起飞了。这架小飞机命名为X－1火箭飞机。X－1飞机装有4台火箭发动机，总推力2700公斤，使用的燃料是危险的液氢和酒精。当B－29轰炸机把它从空中放下的时候，它的4台火箭发动机相继点火，声如雷鸣。当飞机发动机启动1分28秒后，马赫数达到1?0，飞机达到了音速。这时X－1飞机的燃料几乎用尽，速度变得更快，达到马赫数1?06，这时的高度是13000米。尽管试飞成功，但由于X－1飞机不是靠自身的动力起飞升空，这个纪录没有被承认。飞机的发明，使人们在普遍受益的情况下又产生了新的不满足。飞机起飞需要滑跑，需要修建相应的跑道和机场。这就带来了诸多不便，于是有人开始探索可以进行垂直起落的飞行器，通称直升机。          1939年9月14日世界上第一架实用型直升机诞生，它是美国工程师西科斯基研制成功的VS－300直升机。西科斯基原籍俄国，1930年移居美国，他制造的VS－300直升机，有1副主旋翼和3副尾桨，后来经过多次试飞，将3副尾桨变成1副，这架实用型直升机从而成为现代直升机的鼻祖。VS－300直升机诞生之后，影响巨大，尤其是从本世纪50年代开始，直升机的制造技术发展迅猛。50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构， 60年代中期至70年代中期为玻璃纤维结构，70年代中期以后发展成为新型复合材料结构。 本世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束初期美国开始把大量的运输机改装成为客机。60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。着名的有前苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的空中客车等。超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和原苏联的图－144。然而，超音速客机的发展并不乐观。“协和”式飞机售价过高，影响效益，因而已于80年代停止生产。前苏联的图－144也因为同样的原因也在80年代停航。自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变和影响着人们的生活。 由于发明了飞机，人类环球旅行的时间大大缩短了。世界上第一次环球旅行是16世纪完成的。当时，葡萄牙人麦哲伦率领一支船队从西班牙出发，足足用了 3年时间，才穿越大西洋、太平洋，环绕地球一周，回到西班牙。19世纪末，一个法国人乘火车环球旅行一周，也花费了43天的时间。飞机发明以后，人们在 1949年又进行了一次环球旅行。一架B―50型轰炸机，经过4次漂亮的空中加油，仅仅用了94个小时，便绕地球一周，飞行 37700公里。强中更有强中手。超音速飞机问世以后，人们飞得更高更快。1979年，英国人普斯贝特只用14个小时零6分钟，就飞行36900公里，环绕地球一周。在不到一天的时间里，就可以飞到地球的各个角落，这对于生活在20世纪以前的人类来说，难道不是一个人间奇迹吗? 错综复杂的空中航线把世界各国连接起来，为人们提供了既方便又迅速的客运。早在本世纪20年代，航空运输就开设了定期航班，运送旅客和邮件。如今，空中航线更是四通八达，人们随时都会看见银色的飞机，如同一只大鸟，在蔚蓝的天空中一掠而过。对于现代人来说，早晨还在北京，下午已毫无倦意地出现在千里之外的另一座城市，这已经是十分平常的事了。而在20世纪以前则是不可思议的。从此，险峻的高山、一望无际的大洋再不会让人望而生畏。一只只银燕把不同地区的不同种族，不同肤色的人们紧密地联系起来。通过不断地交流，人们播种友谊，传达信息，达到相互沟通，相互理解和相互促进，共同推进人类的文明。 飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加兴旺。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机而跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。当年连贵妃娘娘都不易品尝的岭南荔枝，如今也出现在寻常百姓的家中了。 在人类向地球深处进军时，飞机也被广泛应用于地质勘探。人们使用装备了照相机或者一种称为肖兰系统的电子设备的飞机，可以迅速而准确地对广大地区，包括险峻而难以到达的地方进行测绘。把空中拍摄的照片一张张拼接起来，就可以绘制极好的地形图。这比古老的测绘方式要简便易行得多。就连冰天雪地、人迹罕至，一度只是探险人员涉足的北极和南极，现在乘坐飞机也可以毫不困难地到达。当然，飞机在现代战争中的作用更为惊人。不仅可以用于侦察、轰炸，而且在预警、反潜、扫雷等方面也极为出色。在20世纪90年代初爆发的海湾战争中，飞机的巨大威力有目共睹。当然，飞机在军事上的应用给人类也带来了惨重灾维，对人类文明产生了毁灭性破坏。但是和平利用飞机，才是人类发明飞机的初衷

E. 侧滑仪的作用

• 侧滑仪是用来指示飞机有无侧滑和侧滑方向的仪器，常与转弯仪配合，供驾驶员操纵飞机协调转弯。

• 所谓侧滑是指飞行器的纵轴平面与飞行速度矢量的夹角不为零度，其夹角就是侧滑角，它是确定飞行器飞行姿态的重要参数，所毁漏以在飞机上有专门来用来测量他们的仪器及侧滑仪，不或庆过它并不是一块独立的仪器，而是常与转弯仪或地平仪和装在纤团烂一起的。

• 侧滑仪，是一块非常重要的飞行仪器，飞行员根据他的指示来判定飞机的一些飞行状态，并相应的调整操纵动作。

网络上面有相应的解说。

F. 左转弯时,侧滑仪小球向左偏,这是

表示有左侧滑。在飞行器中用来指示侧滑方向及侧滑程度的仪表称为侧滑仪。在飞行中，当小球停在中迹缓央时，表示没有侧滑；小球偏左，表示有左侧滑，即飞行气流的方向来自左边；小球偏右，说明存在右侧滑。小球偏离中心越多，表示侧滑越严重正握，或是说侧滑角越大。由于没有姿清模数值刻度，所以不能具体指示侧滑角的数值，只能表示侧滑的程度。

G. 飞机着陆后由于侧风为什么要用副翼来消除飞机偏转

楼主您好，想必您也是飞行爱好者，第一个问题，飞机操纵杆打向一边，此时飞机倾斜着飞行，由于空气动力平衡被打破（飞机一般会稍稍的掉高度），飞机就向那个方向侧滑过去（还应该考虑尾翼倾斜时的受力），具体受力分析实在太复杂，本人空气动力学所学有限，不好解释得很圆满。我飞模拟飞行平时极少用垂直尾翼，都是靠副翼的，降落的时候也不例外。我主飞IL-2（没买杆子呢）第二个问题，转弯侧滑仪实际是由2个仪表组合在一起的。一个是转弯仪，一个是侧滑仪。 转弯仪用来指示飞机转弯的方向，并能粗略地指示转弯角速度的大小。普通的转弯仪是利用二自由度陀螺的进动性来测量飞行器转弯方向及快慢的。实际上，它测量的是飞行器绕立轴转动的情况。在飞机上有专门用来测量它的仪表，即转弯仪。不过，它并不是一块独立的仪表，而是与侧滑仪合装在一起的，称为转弯侧滑仪。其中的侧滑仪是用来指示侧滑方向及侧滑程度的。由于转弯侧滑仪有一个指针和一个侧滑小球，因此陵竖轿，飞行员们也常称它为“针球仪”。 典型的转弯侧滑仪（也称为转弯表）的盘面如下图所示。图中，指针和刻度盘属于转弯仪，小球和玻璃管属于侧滑仪。 转弯仪的刻度盘左右各分三格，在最大刻度上标有“45”的字样。转弯角速度为零时，指针垂直向上，指在刻度中央；当飞机转弯时，指针向转弯的方向偏转。 刻度盘上还刻有“500公里／小时”几个字，它表尺肆示当飞机以500公里／小时的真空速做协调转弯时，指针所指的刻度数值，就是飞机当时的坡度。所谓协调转弯，就是无侧滑的转弯，即飞机在水平面内做等速圆周运动。例如，当飞机以500公里／小时真空速向右做协调转弯，指针正好指在右45的刻度上，则表示飞机向右倾斜(即右坡度)45°，此时的转弯角速度数值为4°／秒。 侧滑仪的结构非常简单，即在一个弯曲的玻璃管里放了一个小黑球，管内还有用于阻尼的液体。在飞行中，当小球停在中央时，表示没有侧滑；小球偏左，表示有左侧滑，及飞行气流的方向来自左边；小球偏右，说明存在右侧滑纤蔽。小球偏离中心越多，表示侧滑越严重，或是说侧滑角越大。由于没有数值刻度，所以不能具体指示侧滑角的数值，只能表示侧滑的程度。为了使飞行器无侧滑的飞行，只要保持小球在中心就可以了。%D%Asb.%D%A的感言：%D%A谢谢%D¢011-02-26%D%A

H. 如何操作一架客运飞机

最后就只剩下降落步骤了,确定航路，确定降落机场设置。在降落至30ft ，保持approach speed一直到30ft AGL在这个高度上，你应该平和的收手柄至idle位，开始flaring（拉飘）。把机鼻台到4度角――这样能减小下降率，但别飘过头了哈。看是用增加还是减小下降率来调整高度。当拉飘时，控制推力手柄，以确保idle确实到位了。这时候啥都来的很快，所以你现在必须高度集中精神，反应快点！接地后，确保autobrake系统的刹车有效，spoliers也要释放。同时按住F2键开reverse thrust（反推）在80 knots时，减小反推力，以便在滑行时推力手柄能正确恢复到idle位。在60 knots时，关autobrake，手动刹车。在滑行速度时，按F1来设定手柄前推至idle位，放开刹车转入下面的滑行道。你已成功的降落啦！

最最最后一步，关车。当飞机滑行至停机位置后，需要关车

1.设定parking brakes。使你在停机位驻车。
2.将2个cutoff levers（在推力手柄面板，T）都调至cutoff位，anti-collision lights也调至OFF。这样就完全关闭了发动机。
3. 将ground powe调至ON。在发动机关闭后，只能用电源供电啦。
4. 所有pumps都调至OFF。我们不需要燃油了。
5. 将CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights调至OFF
6. 将fasten belts和 no smoking signs都调至OFF
7. 将window heat调至OFF。不需要给玻璃加温了。
8.将electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至OFF
9.将PACKS调至OFF，isolation valve调至close。机舱不再增压。
10．解除emergency exit light预位。表明飞机完全不在需要供电了。
11. battery和ground powe调至OFF。这样飞机关车工作全部完毕，回到冷仓状态

相关资料与图片均来自于网络：通过网络搜索

相关参考来源如下：

http://www.hu.com/question/20754190

http://blog.renren.com/share/263450200/1833865827

I. 飞机发展史的几个主要里程碑的演变过程

初期的飞机都使用的是单台发动机，在飞行中，常常会出现发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3·2”型飞机。这个名字告诉人们，这种飞机装有3副螺旋桨，2台发动机。这种飞机还装有两套飞行操纵机构，因此，两名驾驶员都能操纵飞机而不必换座位。

1927年至1932年中，座舱仪表和领航设备的研制取得进展，陀螺技术应用到飞行仪表上。这个装在万向支架上的旋转飞轮能够在空间保持定向，于是成为引导驾驶员能在黑暗中、雨雪天中飞行的各种导航仪表的基础。这时飞机中就出现了人工地平仪，它能向飞行员指示飞机所处的飞行高度；陀螺磁罗盘指示器，在罗盘上刻有度数，可随时显示出航向的变化；地磁感应罗盘，它不受飞机上常常带有的大量铁质东西的影响，也不受振动和地球磁场的影响。这些仪表以灵敏度高、能测出离地30多米的高度表和显示飞机转弯角速度的转弯侧滑仪，此外还有指示空中航线的无线电波束，都是用来引导驾驶员通过模糊不清的大气层时的手段。

飞行仿真器又称飞行模拟器，它是一种可以在地面模仿飞机飞行状态的器具。1930年，美国人埃德温·林克发明了第一个飞行仿真器，并且以自己名字命名为“林克练习器”，尽管它存在着技术上的缺陷，但它已经体现了不使用真实飞机就能安全、经济地反复进行紧急状态动作训练的优点。如今现在的飞机模拟器已经由计算机、模拟驾驶舱、运动系统、操纵负载系统和视景系统等组成。是现代航空科研、教学、试验等不能缺少的技术设备。

1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台36750瓦的发动机，使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。

20世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700千米，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的尺仔研究工作。德国设计师，奥安在陵判汪新型发动机研制上最早取得成功。1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。

喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。

1947年10月14日在美国加利福尼亚州的桑格菲尔地区，贝尔公司试飞能冲破音障的飞机。上午10时，一架巨大的B－29轰炸机，在机舱下悬挂着一架造型奇特、好像“带翅膀的子弹”的小飞机起飞了。这架小飞机就是在航空史上最着名的名为X－1的火箭飞机。X－1飞机装有4台火箭发动机，总推力2700千克，使用的燃料是危险的液氢和酒精。当它被B－29轰炸机投放了的时候，X－1的4台火箭发动机相继点火，声如雷鸣。当飞机发动机启动1分28秒后，马赫数达到了人类航空史上的新纪录——1.0，飞机达到了音速。这时，X－1飞机的燃料几乎用尽，速度变得更快，达到马赫数1.06，这时的高度是13000米。尽管试飞成功，但由于X－1飞机不是靠自身的动力起飞升空，这个纪录没有被承认。但是，由此人们实现了跨越音障的梦想，人类航空史从此进入了跨音速时代。

知识点

单翼机

仅有一个主机翼的飞机为现代飞机的主要形式。按是否带有撑杆，单翼机可分为带撑杆的单翼机和不带撑杆的张臂式单翼机。应用最广泛的是张臂式单翼机，张臂式单翼机通常简称为单翼机。按机翼相对于机身上下位置的不同，张臂式单翼机又可分为上单翼飞机、中单翼飞机冲罩和下单翼飞机。飞机全解析飞机全解析

J. 有没有人告诉我2005年马航一架波音777-200飞机是怎么回事

2005年马航一架波音777-200飞机于珀斯附近海域的意外事件

Australian Transport Safety
Bureau
(2007)的最终调查报告指出，2005年8月1日当地时间下午5点03分，裤此一架注册编号为9M-MRG马航波音777-200客机从澳洲的珀斯
（Perth）出发飞往马来西亚吉隆坡。（失联的马航MH370的注册编号为9M-MRO，根据马航的官方信息，马航共有15架波音777，注册编号均用
9M-MR开头，仅最后一位不同。9M-MRG和9M-MRO应为同批次飞机。）

当这架飞机行驶到距离珀斯西北方向280公里（见下图），上升到FL380相当于（11600米）的巡航高亮兆度时，发动机指示及机组警告系统(EICAS)发出警报显示低空速。同一时间，转弯侧滑仪显示飞机完全右转向（full right position）。
此时主飞行仪表（PFD）显示了一组自相矛盾的数据：飞机同时接近失速（stall speed limit速度不足)及超速（overspeed
limit，速度过快）的警戒值。任然处于自动驾驶的飞机机头朝上爬升到高度FL410（12500米），飞行速度从270海里/小时下降到158海里
/小时，失速预警振杆器（stick shaker devices）发出失速警报。

飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，手动降低朝
上爬升的飞机机头。此时，飞机自动油门发出提升油门的指令，而飞行员尝试反向操作手动降低油门到慢车档（idle
position）。但是飞机机头朝上继续爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作业高度）。

机组人员立即通知了空中交通管制，告知无法保持飞行高度，要求下降高度,返航Perth并请求雷达支援。幸运的是，在空中交通管制的协助下，机组人员获得了正确的飞机对地速度(Ground Speed)和飞行高度。


当飞机下降到FL200(6100米)时,
飞行员报告主飞胡键迅行仪表读数一切正常。接着飞行员按下左边的按键启动自动驾驶系统（右边按键也出现同样问题），飞机突然再次倾斜右转，并且机头朝下，飞行员
立即断开飞机的自动驾驶系统，改为手动驾驶，并且手动操作飞机向左转向以平衡飞机。

随着飞行员断开自动驾驶系统，飞行没有再遇上操作上的问题，最终安全降落珀斯。

飞行员报告曾经尝试通过自动油门断开开关（auto throttle disconnect switches）来断开自动油门，但是自动油门装备开关 （Auto throttle Arm Switch）任然处于备用（Armed）档位。

马航2005年珀斯波音777意外与MH370的失联过程有很高的相似性,都出现了几次偏离航线大幅度转向(其中第一次偏离航线转向均是完全右转),快速
爬升到超出波音777工作高度(F430和F450), 接着大幅下降到几乎相同的高度(F200和F250)，再转向。

同一家航空公司,同一型号飞机,相同的疑似故障形态, 甚至有可能是接近的航线及接近的出事海域（马航2005意外是珀斯飞吉隆坡，MH370是吉隆坡飞北京但很可能转向南印度洋珀斯方向）至少说明两件事情是有高关联性的。

如果马航MH370被怀疑劫机是因为：1冒名护照，2机长背景，3失联，4飞行高度突然上升下降，5大幅度转向。马航2005年的意外完美解释了其中的两项。更重要的是解释了机械故障也可能导致飞机的高度急剧变化和大幅度转向。


关于失联，马航2005年意外说明, 当时的情况如果没有地面空中交通管制的协助下，机组人员无法获得正确的飞机对地速度(Ground
Speed)和实际飞行高度，更不可能安全降落。所以，如果马航2005年的意外再严重一步，即无法联系地面空中交通管制，那么MH370的悲剧很可能
2005年就已经发生。

假设，如果MH370的自动驾驶系统出现故障，无法联络地面空中交通管制，飞行员无法控制飞机，急升急降多次转向后，自动驾驶系统会把飞机带向何处？不要忘记，马航有一条航线，正是从吉隆坡飞往珀斯。


马航2005年波音777珀斯事件后，U.S. Department of Transportation Federal Aviation
Administration. (2005) 发出紧急通告（Emergency Airworthiness Directive)
要求所有的波音777升级软件解决错误（install upgraded software to resolve the
error）。虽然不知道这样的解决办法是否有效，但是却是可以想象得出的办法中最节约成本的做法。而在2013年的韩亚空难，波音777的自动油门系统
autothrottle再一次成为了关注的焦点（Scott, 2013)

根据墨菲定律，凡是可能出错的事均会出错（Anything that can go wrong will go wrong）。我们的科技越发达，解决问题的手段越高明，也许我们要面临的问题就越严重。事故照旧会发生。