飞行员倒班的正确方法

1. 飞机在飞行中是否可以换驾驶员（民航）

可以，民航每个班组一个正驾驶一个副驾驶 每个机组两个班组，而且驾驶舱中有一个开关是可以控制正驾驶副驾驶和自动驾驶的，还有就是民航飞机在飞行电脑中都设定了航线，基本是由电脑控制飞行，飞行员只是起到处理紧急情况、监控飞行姿态和仪器是否好是好用

2. 飞行原理及空气动力学知识

飞行原理及空气动力学知识

飞机的空气动力性能是决定飞机飞行性能的一个重要因素。飞行员既要熟悉飞机空气动力的产生和变化，同时也要清楚飞机空气动力性能的基本数据。下面是我为大家带来的飞行原理及空气动力学知识，欢迎大家阅读浏览。

一. 滑行

飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。

对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力， 故飞机开始滑行时应适 当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大 于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。

二. 起飞

飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。

飞机起飞的操纵原理

飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的 起飞 是一个速度不断增加的加速过程。 ;剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升(或一段平飞)、上升四个阶段。对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。

(一)起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。

1.抬前轮或抬尾轮

前三点飞机为什么要抬前轮?

前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这 样，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数。

抬前轮的时机和高度

抬前轮的时机不宜过早或过晚。抬前轮过早，速度还小，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩，但在小速度情 况下，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。结果，随着滑跑速度增大，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状 态，势必又要用较大的操纵量进行往复修正，给操纵带来困难。同时，抬前轮过旱，使飞机阻力增大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长，而且 还由于拉杆抬前轮到离地的时间很短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小，离地速 度增大，滑跑距离增长，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大，又势必造成大迎角小速度离地，离地 后，飞机的安定住差操纵性也不好。仰角过大，还可能造成机尾擦地。从既要保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。飞行 员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。

后三点飞机为什么要抬尾轮

后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大，飞机在较小的速 度下 即能产生足够的升力使飞机离地。此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后，飞机安定性操纵性都差，甚至可能失速。因此后三点飞机，当滑跑速度增大到一 定时，飞行员应前推驾驶杆，抬起机尾作两点滑跑，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬机尾。抬机尾过 早或过晚，过高或过低，不仅会增长滑跑距离，起飞距离，而且会危及 飞行安全。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。

2. 保持滑跑方向

对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两主轮 对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞机抬前轮时和 后三点飞机抬尾轮时，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门 和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不 断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。

喷气飞机起飞滑跑方向容易保持，其原因是;一是喷气飞机都是前三点飞机， 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住，二是没有螺旋桨副作用的影响，所以在加油门和抬前轮时，飞机不会产主偏转。

(二) 当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。

离地时的操纵动作，前三点飞机和后三点是不同的。前三点飞机是因飞行员拉杆产生上仰操纵力矩，而使飞机作两点滑跑的。随着滑跑速度的增大、上仰力矩增大， 迎角将会增大。虽然飞行员不断向前推杆以保持两点滑跑姿态，但 原来的俯仰力矩平衡总是随速度的增大而不断被破坏，在到达离地速度时，迎角仍会有自动增大的`趋势。所以，前三点飞机一般都是等其自动离地。后三点飞机则不 然，飞机到达离地速度时，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中，飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的，随着速度增大，下俯操纵 力矩增大，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达离地速度时，迎角仍会有减小的趋势。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地。后三点 飞机，正确掌握离地时机是很重要的。离地过早或过晚，都将给飞行带来不利。 机轮离地后，机轮摩擦力消失，飞机有上仰趋势，应向前迎杆制止。对螺旋浆飞机，机轮摩擦力矩也消失，飞机有向螺旋桨旋转方向偏转的趋势，应用舵制止。

(三)一段平飞或小角度上升 对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆，减小 迎角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。 上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架时机不可过早或过晚。过早，飞 机离地大近，如果飞机有下俯，就可能重新接地，危及安全;过晚，速度大大，起落架产生的阻力很大，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度 上升中，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有坡度应及时纠正。

(四)当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。

影响起飞滑跑距离的因素影响起飞滑跑距离的困素有油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。

油门位置 油门越大，螺旋桨拉力或喷气推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。

离地迎角离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小，起飞滑跑距离短。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大，下仅会因飞机阻力大 而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全因此从既要保证飞行安全又要使滑跑距离短出发，各型飞机一般都规定有最有利的离地迎角值。

襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离。

起飞重量 起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速。因此，起飞重量增大，起飞滑跑距离增长。

机场标高与气温 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小，飞机加速慢;另一方面，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长。所以在炎热的高原机场起飞，滑跑距离显着增长。

跑道表面质量 不同跑道表面质量的摩擦系数，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，摩擦力小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。

风向风速 起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关，逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。

滑跑坡度 跑道有坡度，会使飞机加速力增大或减小。

三. 着陆

飞机从一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止运动的整个过程，叫着陆。

飞机着陆的操纵原理

与起飞相反，着陆是飞机高度下断降低、速度不断减小的运动过程。飞机从一定高度作着陆下降时，发动机处于慢车工作状态，即一般采用带小油门下滑的方法下 降。飞行高度降低到接近地面时，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓“拉平”。机拉平后，飞机速度仍然较大，不能立即接地. 需要在离地0.5～1米高度上继续减小速度，这个拉平后继续减小速度的过程，就是平飘。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小，飞行员不断后拉驾驶杆以保 持升力等于重力。在离地0.15～0.25米时，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飞机轻柔飘落接地飞机接地后，还需要滑跑减速直至停止，这个 滑跑减速过程就是着陆滑跑。由上可见，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段、拉平段、平飘段、接地和着陆滑跑段。

(一)拉平

拉平是飞机由下滑转入平飘的曲线运动过程，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程。为完成这个过程，飞行员应拉杆增加迎角：使升力大于重力第一分力，此 两力之差为向心力，促进飞机向上作曲线运动，减小下滑角。对某些飞机，因放襟翼后，上仰力矩较大，下滑中通常是向下顶杆以保持飞机的平衡，所以开始拉平时 只需松杆，后再逐渐转为拉杆。拉杆或松杆增大迎角，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小，重力也跟着减小，所以阻力大于重力飞行速度不断减小。可见飞机在 拉平阶段中，下滑角和下滑速度都逐渐减小，同时高度不断降低。飞行员应根据飞机的离地和下沉接近地面的情况，掌握好拉杆的分量和快慢，使之符合客观实际， 才能做到正确的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉杆的动作应适当慢一些;反之，高度低、下沉快、俯角大，拉杆的动作应适当快一些。

(二)平飘

飞机转入平飘后，在阻力的作用下，速度逐渐减小，升力不断降低。为了使飞机升力与飞机重力近似相等，让飞机缓慢下沉接近地面，飞行员应相应不断地拉杆增大 迎角，以提高升力。在离地约0.15--0.25米的高度上将飞机拉成接地迎角姿态，同时速度减至接地速度，是飞机轻轻接地。

在平飘过程中，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆。一般来说：在平飘前段，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大，在速度减小，升力减小时，只需稍稍拉杆增加少量的迎角，就能保持平飘所需的升力。如拉杆量过多，会使升力突增，飞机将会飘起。

在平飘后段，需要的拉杆量较多。因为此时飞机的速度较小，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角，升力增加小，飞机将迅速下沉;此外随着迎角的增大，阻力增大，飞机减速快，也将使飞机迅速下沉，因此只有多拉杆，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飞机下沉缓慢。

总之，在平飘中，拉杆的时机、分量、和快慢，由飞机的速度和下沉情况来决定。飞机速度大，下沉慢，拉杆的动作应慢些;反之，速度小，下沉快拉杆的动作应适当加快。

此外，为了使飞机平稳地按预定方向接地，在平飘过程中，还须注意用舵保持好方向。如有倾斜，应立即以杆舵一致的动作修正。因此时迎角大速度小，副翼效用差，姑应利用方向舵支援副翼，即向倾斜的反方向蹬舵，帮助副翼修正飞机的倾斜。

(三)接地

飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象。这是因为飞机在下沉过程中，迎角要增大，迎角安定力矩使机头下俯，另外由于飞机接近地面，地面的影响增强，下洗速 度减小，水平有效迎角增大，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯。故在接地前，还要继续向后带杆，飞机才能保持好所需的接地姿态。

为减小接地速度和增大滑跑中阻力，以缩短着陆滑跑距离，接地时应有较大的迎角，故前三点飞机以两主轮接地，而后三点飞机以通常以三轮同时接地。

(四)着陆滑跑

着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向。

飞机接地后，为尽快减速，缩短着陆滑跑距离，必须在滑跑中增大飞机阻力。滑跑中飞机阻力有气动阻力、机轮摩擦力、以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中，增大飞机迎角，放减速板(或减速率)，以及使用反推、螺旋桨负拉力、刹车等都能增大飞机阻力。

简单空气力学简介

要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。

一、飞行的主要组成部分及功用

到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：

1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式 发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认 识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理

流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股 气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用， 流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这 样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻 力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越 大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

三、影响升力和阻力的因素

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中(相对气流)中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置(迎角)、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点(飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等)。

1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界 迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧 增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大 到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和 阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大 影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力 也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。

飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。为了解飞机 的操作原理我们就需要知道飞机的平衡、安定性和操作性等相关知识。下面从这三方面开始简要讲解飞机的飞行操作原理。

为了让大家理解其中的术语，我们先介绍一些基础知识：飞机的重心和飞机的坐标轴。

飞机的重心：飞机的各部件燃料、乘员、货物等重力之和是飞机的重力，飞机重力的着力点叫做飞机重心。

飞机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准，通过飞机重心的三条相互垂直的坐标轴。

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3. 飞行员如何防辐射，除了药物食物外，有没有别的在飞行时可采取的有效措施

你说的我可能没找到,毕竟飞行就无法远离辐射,我找了一下资料希望对你有用

飞行员保健知识

一、锻炼身体
不飞的时候要注意锻炼身体，做到有氧运动与无氧运动相结合。有氧运动可以提高机体免疫力、增加心肌供氧，改善组织血供，
特别是微循环的血供。无氧运动能增强组织细胞对于缺氧的耐受能力。

二、饮食
1、饮食宜选用清淡可口、优质蛋白、高纤维素、高维生素。在执行任务前可适量添加高热量的辅食。

2、多饮水。选择无刺激的饮料，如：白水、果汁等。避免引用含酒精、咖啡因的饮料及碳酸饮料。在执行任务的时候可引用少量的纯净水，
因为纯净水内不含任何矿物质。可以将体内导致结石的钙和镁的磷酸盐、碳酸盐和草酸盐溶解，经由尿液排出体外。

3、多选用海藻类和富含维生素C的食物，有很好的防辐射作用。

三、倒时差的正确方法
很多飞行员都经历过倒时差的痛苦。如果航班白天回来，应该吃饱肚子，洗个热水澡，然后喝大约1000ml的水再睡觉，
过程中遇到吃饭的时间，一定要起来吃饭，然后再喝500ml的水，接着睡。吃过晚饭后，要活动一下，到晚上十点左右继续睡，直到自然醒来。
如果航班晚上回来，同样是吃饭、洗澡、喝过水之后再睡觉，不同的是：早上一定要起来吃早饭，上午不要睡觉，吃完中饭再睡。
温情提示：由于喝了大量的水，一定要记得起来上厕所啊！！

四、防护用品
1、弹力循环袜：这种袜子是用于治疗大静脉曲张的，它可以给双腿局部以持续的压力，减少静脉瓣的功能损伤。
我们把它用在这里主要是为了减轻由于飞机加速度引起的血液由于惯性作用涌向下肢的情况。由于下肢容量血管的压力增大，
血液大都集中在上肢及躯干部的容量血管内，可以有效降低回心血量骤增导致心衰的可能。

2、防辐射服：市场上常见的防辐射服多数是用于孕妇防止生活中电磁辐射对胎儿造成先天性损害的。我们这里说的防辐射服是含铅的，
在医疗器械的展会上很容易见到，选用1个铅当量的就可以。

3、射线累计测量仪：是一种可以累计各种射线的仪器，很小，但是很贵，一般市场售价在20000元左右。
飞的时候带在身上可以累计所受的辐射，过一段时间统计一次，指导合理安排疗养时间。

五、健康指导
1、在座小体操：不在座的时候一定要注意活动，在座的时候不方便活动，我设计了一套小体操，从医学的角度上看还是很实用的。
首先是脚趾活动，在鞋子里面充分运动自己的脚趾；然后有规律的绷紧、松弛自己的双小腿，直到小腿肌肉有一些酸胀之后换成双大腿的
肌肉做绷紧、松驰运动。意义在于：人为的给下肢静脉血管以按摩，防止静脉血栓形成。

2、缩肛运动。顾名思义就是缩紧肛门、再松开，再缩紧、再松开。这种运动可以有效锻炼直肠耻状线以下的肌肉群，
使痔静脉丛淤血回流，有效预防血栓性外痔。而且对于便秘、腹胀也有很明显的预防作用。

3、机上小毛巾的使用。高空环境湿度很低，有很多飞行员有过鼻痒、口干的感觉，这个时候用温热的水浸湿小毛巾，
捂在口鼻上呼吸2~3分钟，可以补充呼吸道水分，增强呼吸道纤毛的活性。

4、戒烟戒酒。飞行的时候尤其不能抽烟

4. 一般航空公司的飞行员怎么倒班

一般是飞四休二。每年有7-10天疗养假。外地人结婚前每年有20天探亲假。其他假期都没有。过年过节正常倒班飞行。

5. 飞行员在抗战时期是怎么训练的

抗日战争是一个特殊的时期，在这一特殊时期当中，飞行员作为空军的重要组成部分是十分珍贵的，中国的飞行员因为处在抗战这一特殊时期，所以飞行员的训练方式和培养方法也是具有特殊性的。

第一种就是理论，加上实践的方法。国内有很多从国外留学归来的飞行员，国民政府和我党建国初期就是通过这些留洋归来的先进飞行员开课培训，培养出更多的飞行人员，但是他们大多理论重于实际。所以在这样的情况下，国内采用的方法就是老师面授，加上老师带着飞行员上飞机实践，在实践中学习飞机的技术。

总的来说，抗日战争作为一个特殊的历史时期，飞行员在特殊的历史时期的培养方式也区别于资本主义国家。抗战时期中国飞行员的培养是历经千难的，但也正是这样一批历经磨难的飞行员，帮助中国打败日本。

6. 大多数直升机上没有逃生装置，发生意外时如何确保飞行员的安全

在人们印象中,武装直升机是威风凛凛的“空中铁马”与“坦克杀手”。但实际上，直升机飞行员堪称当前世界上最危险的工作之一，直升机飞行高度低、速度慢，战场生存能力相对较弱，在面对突发事故时，飞行员生存率不及固定翼飞行员的十分之一。

那么直升机被击中或遇到无法逆转的机械故障时,飞行员到底如何火线求生？

直升机的飞行原理主要是依靠机顶上的旋翼和机尾的尾桨为其提供升力并控制方向。正是因为机顶旋翼的存在，导致直升机一旦发生事故，并不能像固定翼战机一样直接弹射，而是要先炸掉旋翼和座舱玻璃，随后飞行员再弹射出舱。

由于直升机的特殊性，所以通常利用直升机独有的自转迫降方式，或采用加强自身防护的思路来保证飞行员及乘员的安全。目前，直升机遇险自救主要有三种方式。即：自旋迫降、抗坠设计、以及弹射救生。

不可否认的是，给直升机配备弹射逃生系统，是大势所趋。随着微电子技术、材料技术、机械制造技术的进步，未来的直升机上，将配备具有人工智能的弹射救生系统。

不过，作战环境复杂、使用条件恶劣的军用直升机，仅仅依靠飞行员的自救能力是远远不够的。因而，世界各直升机研制强国与大国，也在开发其它的直升机乘员救生技术与救生装备。

直升机整体救生舱技术。在这种救生方案中，直升机的乘员舱，也是救生舱，是直升机上的一个模块化部件。当直升机在飞行中发生故障时，为拯救直升机飞行员的生命，可先将直升机的旋翼、发动机及多余的机身部分切掉，让救生舱作为一个整体从失事直升机上分离出来。接着，救生舱放出降落伞，徐徐降落到安全地方。

火箭牵引救生技术。这种技术与火箭弹射座椅救生技术的原理差不多，但与火箭弹射座椅救生技术也有不同之处。采用火箭弹射座椅救生技术逃生时，直升机乘员是被束缚在座椅上，与座椅一起从失控直升机上脱离的；而采用火箭牵引救生技术逃生时，只有直升机乘员被火箭单独拉离直升机。在火箭牵引救生技术投入使用前，直升机飞行员与乘员要从空中离开失控的直升机，只有人工跳伞一种方式。即乘员要先将降落伞系统穿戴好，再开启舱门，然后往外跳。

直升机水面迫降后的救生技术。 当直升机发动机发生故障或执行任务被敌方炮火击伤时，直升机都必须立即迫降。美、俄、英、法等国军队的直升机，在海上执行任务时，其机身下方通常都安装有漂浮系统，这类系统一般由多个浮囊加上稳定装置组成。当直升机在水面迫降时，浮囊会自动充气或根据飞行员的指令充气。浮囊充气后可使直升机在水面漂浮而不下沉。在这个技术上，中国与别国没有差距。

或许，在不远的将来，随着微电子技术、材料技术、机械制造技术的进步，未来的直升机上，配备具有人工智能的弹射救生系统将成为可能。

不过在此之前，保护飞行员安全、防止直升机意外事故发生，归根到底还是要依赖我们精密细致的地勤维护和严谨认真的飞行操作。

7. 为什么会出现失眠的情况

失眠的诱发因素很多，包括心理、生理、环境、药物、生活行为、个性、精神及全身疾病等。
心理因素
生活中发生重大事件，导致情绪激动、情绪不安，或是持续的精神紧张，都有可能导致失眠。过度关注睡眠问题而产生的焦虑不仅会加重失眠，还会造成失眠持续存在。
生理因素
年龄、性别、饥饿、过饱、疲劳，女性激素水平变化等生理因素也是失眠诱发因素。例如月经周期和绝经期的影响，在更年期期间，夜间出汗和潮热常常会影响睡眠，在怀孕期间也会常常会出现失眠。
环境因素
睡眠环境的突然改变、强光、噪音等都有可能影响睡眠。
药物因素
某些药物（如甲状腺素、阿托品等）会导致人体兴奋，干扰睡眠。
生活行为因素
喝茶、喝咖啡、吸烟和饮酒，睡前看电视玩手机、入睡时间不规律、熬夜工作都可能扰乱正常作息，造成失眠。
个性特征因素
过于细致的个性特征（如对健康要求过高、过分关注，追求完美，凡事习惯往坏处想等），在失眠的发生中也有一定作用。
精神疾病
焦虑症、抑郁症、双相障碍及精神分裂症等精神疾病也常会出现失眠。
其他全身疾病
身体的不适也有可能导致失眠，常见的有高血压、慢性胃肠炎、疼痛等。

8. 半夜开飞机飞行员困了怎么办

战斗机续航时间不会很长，一般情况下就几个小时，所以飞行员是不会感到困的。再说了这是开战斗机又不是开车，出发之前肯定会做好充足的休息工作，到了飞行的时候肯定是会打十二分精神的。

美国战略轰炸机飞行员是需要持续开十几个小时，美军方会在飞行员出发之前给他们喝一种特制的饮料，类似于兴奋剂，这样就不会有困意了。一般情况下飞行员的注意力高度集中在起飞和着陆，在这个时候需要大量的手动操作，决不允许出现任何差池，不然就会很危险。当飞行员爬到了一定的高度，并进入了制定路线时，就会开启自动驾驶模式，按照设定的参数自动飞行。

在自动飞行的这段时间内，飞行员是可以休息片刻的，但是进入降落、起飞这两个阶段，两个飞行员必须就位。

9. 世界上飞行时间最长的航班是哪一趟工作人员是如何休息的

沈阳到乌鲁木齐航线，哈尔滨到三亚航线。没什么特别的，时间长点而已，比起跨洋航线，跨洲航线，美国东西海岸航线来说相对轻松的多。国内非廉航的体验还是不错的，比其他国家国内航空体验好很多。上航开通的上海至乌鲁木齐航线。这是国内航线最长的一条，空中飞行时间为5小时，每周一、三、五从虹桥国际机场起飞，当日返回。我觉得飞机上的工作人员一般都是倒班制，再次飞行的时候有人会接替他们的工作，否则一直呆在飞机上是非常疲劳的，不利于工作效率而且也会出现事故。

上机后可适量饮用含酒精饮料帮助睡眠；如果乘坐经济舱，尽量选择第一排、安全出口排等处的位置，保证腿部空间。携带充气坐垫、颈枕、眼罩、降噪耳机等有助睡眠的辅助用品。可以携带硬质登机箱，起飞后可用来垫脚；iPad或手机里，下载好喜爱的电影、电视剧或综艺节目。或者携带喜欢的书籍。

10. 问一下，民航中的空少是怎么倒班的。着急。

按照公司排班飞行和休息，
男乘务员飞行较苦，因为他们大多是乘务员兼职安全员，
排班遵守民航局相关规章：
每连续7天要求有连续36小时休息期，
每年飞行时间不能超过1200小时，
跨6个以上时区飞行，需要有连续48小时休息期，
还有一些细致要求，但遵守现在这些规定，大家觉得飞行任务还是相当繁重的，除非所在公司飞行任务总量并不多，或者同工种人员相对较多，那样才轻松些。