挖地铁隧道有哪些方法

现在如果去看建筑工地，会听到很多机器作业的声音，各种机械在运转。机械的运用让施工速度和效率明显提高，这也让我们的城市发展日新月异。

4. 地铁隧道怎么挖的

(一)明挖法，打开路面先做地铁，做好了再把路面封闭起来。
(二)盖挖法，先做地铁隧道的顶盖，再向下施工。施工类型主要分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法(三)暗挖法，不挖开地面，全部在地下进行施工的。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。

5. 轨道交通区间隧道的施工方法有那些各有什么优缺点

一、明挖法

明挖法施工的地下铁道区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇注或装配式结构，其优点是其内轮廓与地下铁道建筑限界接近，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设城市地下管网和设施。

缺点：

1、断面尺寸多变的区段适应能力差；

2、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不经济。

二、顶进法

顶进法又称顶管法，是利用机械力将预制钢筋混凝土箱形框架或钢质管道顶入地层中的一种施工方法，主要适用于土层，在软岩和其他松软地层中也有使用。

优点：顶进法对于长距离运输，具有很大的发展潜力。

缺点：

1、曲率半径小而且多种曲线组合在一起时，施工就非常困难；

2、在软土层中容易发生偏差，而纠正这种偏差又比较困难，管道容易产生不均匀下沉；

3、推进过程中如果遇到障碍物时处理这些障碍物则非常困难；

4、在覆土浅的条件下显得不很经济。

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施工时注意的问题：

（1）严格按新奥法原则组织施工，加强监控量测工作，用量测信息指导施工，及时反馈信息以修正设计和采取应急措施。量测数据应及时整理分析，并应及时预报变位状况，以便修改设计，或制定加强措施，防止坍塌。

（2）隧道施工放样应保证精度。施工时应根据隧道各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并据此实地放线。为保证隧道底部按图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。

6. 地铁隧道是如何挖成的

地铁有很多工艺。
以前的都是采取深挖浅埋法，就是直接挖开路面，然后修建地铁隧道。
现在基本都是直接盾构的技术，就是直接在地下数十米的地方挖隧道，然后同时浇筑混泥土确保强度。
通常距离地面，也就十多米，到二十米深，有的深的可以到三四十米。
房子什么的倒是不怕，因为在规划施工的时候，都要考虑到上面的建筑情况，而且地铁也会有混凝土浇筑，强度没有问题。
地下隧道确实很多，但是也不至于都挖空了。。
非常难修建，所以成本很高。

7. 开凿隧道的技术有哪些

人们为了发展经济，克服重重困难去征服和改造大自然。为了适应交通运输的需要，尤其要满足远途运输的需要，人们铺设了地面铁路。后来，由于地面交通运输过于拥挤，铁路伸向空中，修建了高架铁路，又伸入地下，铺设了地下铁道。为了在山区铺设铁道，人们不畏艰险，开凿了大量隧道，使铁道能通行无阻。

最早的铁路隧道是美国纽约市布鲁克林街道下的地铁隧道，它建于1844年。这是世界上首先使用带通风管道的隧道，也是首次使用明挖法施工的隧道。但在崇山峻岭中要挖隧道只能使用暗挖法。

随着科学技术的不断发展，开凿隧道的技术也日新月异。意大利人索迈勒发明了冲击式凿岩机，它以压缩空气作动力，使隧道开挖速度提高了3倍，这是挖掘隧道工程中由人工凿眼向机械化转化的里程碑。美国人首先发明并使用电钻及炸药爆破技术来开挖隧道，可以说，美国是世界上现代化隧道开挖技术的发源地。

从此，许多新的开凿工具和卓有成效的爆破技术相继发明，并一直沿用到现在。

我国是世界上铁路隧道数量最多的国家，也是每年修建隧道最多的国家，平均每年约建隧道120座。到80年代末，已建成并投入使用的铁路隧道已达4800座以上。铁路隧道数量仅次于我国的国家是日本，约有3850座。

此外，人们研制并修建了缆索铁路斜坡隧道，作登山之用。最长的一条建在奥地利，隧道内可通行一对缆索铁路客车。

为征服大自然，英国人决心在伦敦泰晤士河下修建水底隧道。法国人早于18世纪中期就提出同英国人共同修建英吉利海峡隧道的设想。现在这个设想已成现实。这是一条双管海峡隧道，隧道全长49.26千米，其中有37千米位于海底40米深处。两条隧道直径都是7.3米，可通双层列车。一条供巴黎至伦敦的客、货车通行，另一条供穿梭列车通行，专门载运乘汽车穿越海峡的人员及车辆。在两条隧道间，每隔375米设有一条直径4.5米的服务隧道与两主隧道相通。这是为解决通风和维修而设的。从巴黎乘火车至伦敦，由原来5个小时(包括轮渡)缩短为3个小时，每年客运量达2000多万人次，货运量约为2600千吨。这是欧洲迄今为止最大的一项土木工程。

日本修建的青函隧道是世界上最长的海峡隧道之一，全长53.85千米，海底部分长23.3千米，最深处离海平面240米。

在水下开凿隧道，辅设水底铁路，在勘探、设计、施工等各方面难度都远远超过在地面辅设铁路。我国虽然尚未开凿过水下隧道，但在西南等多山地区，地形复杂，为发展当地经济，我们的铁道工程部门和人员发扬了大无畏的精神，克服了罕见的困难，在我国修建铁路隧道的数量占了世界第一。