港站枢纽布局有哪些常用方法

1. 综合交通枢纽的规划指导

1）加强以客运为主的枢纽一体化衔接

根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、不同功能的客运枢纽。按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。
高速铁路、城际铁路和市郊铁路应尽可能在城市中心城区设站，并同站建设城市轨道交通、有轨电车、公共汽(电)车等城市公共交通设施。视需要同站建设长途汽车站、城市航站楼等设施。特大城市的主要铁路客运站，应充分考虑中长途旅客中转换乘功能。
民用运输机场应尽可能连接城际铁路或市郊铁路、高速铁路，并同站建设城市公共交通设施。具备条件的城市，应同站连接城市轨道交通或做好预留。视需要同站建设长途汽车站等换乘设施。有条件的鼓励建设城市航站楼。
公路客运站应同站建设城市公共交通设施，视需要和可能同站建设城市轨道交通。
港口客运、邮轮码头应同站建设连接城市中心城区的公共交通设施。
2）完善以货运为主的枢纽集疏运功能
统筹货运枢纽与产业园区、物流园区等的空间布局。按照货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
铁路货运站应建设布局合理、能力匹配、衔接顺畅的公路集疏运网络，并同站建设铁路与公路的换装设施。
港口应重点加强铁路集疏运设施建设，大幅提高铁路集疏运比重；积极发展内河集疏运设施。集装箱干线港应配套建设疏港铁路和高速公路，滚装码头应建设与之相连的高等级公路。
民用运输机场应同步建设高等级公路及货运设施。强化大型机场内部客货分设的货运通道建设。
公路货运站应配套建设能力匹配的集疏运公路系统，切实发挥公路货运站功能。

2. 中国外运业务发展需要+提出枢纽点布局建设的需求

摘要 物流枢纽规划建设要求。一是区位条件良好。毗邻港口、机场、铁路场站等重要交通基础设施和产业聚集区，与城市中心的距离位于经济合理的物流半径内，并与城市群分工相匹配。二是空间布局集约。以连片集中布局为主，集中设置物流设施，集约利用土地资源。同一国家物流枢纽分散布局的互补功能设施原则上不超过2 个。三是存量设施优先。以完善提升已建成物流设施的枢纽功能为主，必要情况下可结合区域经济发展需要适当整合、迁移或新建枢纽设施。四是开放性公共性强。具备提供公共物流服务、引导分散资源有序聚集、推动区域物流集约发展等功能，并在满足区域生产生活物流需求中发挥骨干作用。五是服务功能完善。具备干线运输、区域分拨等功能，以及多式联运转运设施设备和系统集成、互联兼容的公共信息平台等，可根据需要提供通关、保税等国际物流相关服务。六是统筹运营管理。由一家企业或多家企业联合主导国家物流枢纽建设、运营和管理，统筹调配物流服务资源，整合对接物流业务，实行统一的安全作业规范。七是区域协同联动。鼓励同一承载城市内不同类型的国家物流枢纽加强协同或合并建设，增强综合服务功能；支持京津冀、长三角、珠三角等地区的承载城市在城市群内部开展国家物流枢纽合作共建，实现优势互补。

3. 我国高速铁路枢纽在布置动车段与车站时,最常采用的布置方式是

这车段时通常采用的是分段设置，将枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路，其作用是：分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，增强枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能改变列车运行方向等。

在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建环线或半环线。在大城市或特大城市环线或半环形铁路枢纽内，为便利客运作业，适应旅客快车高速通过铁路枢纽的需要，可修建连接两个以上客运站并穿越城市中心的直径线。

(3)港站枢纽布局有哪些常用方法扩展阅读

承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，一般位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大，如长春、柳州等枢纽。

承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务，一般位于大型工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业，如大连、秦皇岛、大同等枢纽。

4. 高一地理交通运输方式和布局怎么讲

一. 教学内容： 交通运输方式和布局
二. 学习目标： 1、了解五种交通运输方式及其特点，能够根据所需选择合适的交通运输方式。 2、了解交通运输线、点组成的交通运输网及其布局的影响因素。 3、结合案例分析交通运输方式和布局变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
三. 重难点讲解： 知识点一：主要交通方式
1、关于交通运输的概念 交通运输是指利用各种交通运输工具，使旅客、货物沿着特定线路实现空间位移的过程。 它是连接生产和消费、城市与乡村、各地区和各部门的主要纽带。 （1）广义的交通包括运输和通信两部分，即指借助于客观物质实体，实现人、物和声 音、信息的位移。 （2）狭义的交通只包括运输，即借助于客观物质实体，实现人和物的位移。有时“交 通”和“运输”两词是混用的，一般人们称之为“交通运输”。 （3）交通运输在社会生产中可以分为生产过程中的运输（企业内部如矿山、工厂、油 田、林区、农场等物质生产过程中的运输）和流通过程中的运输（流通领域的专业化运输）， 本课所采用的是流通过程中交通运输的概念。
2、现代交通运输方式的比较（重点） 现代交通运输方式包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。其特点 如下表所示： 按运量 由大到小为：海运—铁路—河运—公路—航空 按运费价格 由大到小为：航空—公路—铁路—河运—海运 用心 爱心 专心 按速度 由快到慢为：航空—铁路—公路—海运—河运 按灵活性 由大到小为：公路—航空—铁路—河运—海运 按连续性 由好到差为：铁路—公路—航空—海运—河运 按稳定性 由大到小为：铁路—公路—航空—海运—河运
3、现代交通运输的发展趋势 当今世界的交通运输方式正朝着高速化、大型化和专业化方向发展。具体内容如下表所 示： 发展趋势 表现 高速化 提高运输工具的运行速度，缩短运行时间，增加通过能力 大型化 扩大运输工具的装载量 专业化 发展集装箱运输，节省包装和仓库费用，便于实现装卸作业机械化 -保证货物在运输过程中的安全
知识点二：交通运输布局
1、交通运输网 交通运输网是在特定的地域范围内，各种现代交通运输方式联合，各种交通运输线（如 铁路、公路、航海线、航空线、内河航线）、点（港口、火车站、汽车站、航空港）交织， 形成不同形式（如一种运输方式形成的运输网，两种以上运输方式形成的运输网等）和不同 层次（如省级综合运输网、大区级综合运输网、国家级综合运输网、全球性水运网等）的交 用心 爱心 专心 通运输网.如下图所示. 交通运输线和点 交通运输网中的线——是指铁路、水运（河运、海运）、公路、航空、管道等五种交通 运输方式的交通线，如铁路线、公路线、航道、航空线、油气管道线等，是交通运输发生的 基本条件。不同的交通运输线，有不同的区位因素。现代交通运输线的区位一般受下列条件 制约：①区域经济和社会发展的需要，②自然环境因素，③科学技术因素。 交通运输网中的点——是指港口、航空港、车站等。是客货流的集散地.是完成交通运输过 程的重要环节。 大陆桥运输 通常指通过铁路和海运方式，跨越辽阔的大陆，以沟通两个互不毗连的大洋或海域之间 的国际运输形式，缩短运输距离，减少运输时间，节省运输费用。如从太平洋西部的日本海， 通过海运送到俄罗斯远东沿海港口（纳霍德卡和东方港等），再经西伯利亚大铁路等陆上交 通，横贯亚欧大陆直达欧洲各国或沿海港口，最后利用海运送到大西洋沿岸各地，称为亚欧 大陆桥。第二亚欧大陆桥，东起太平洋西岸黄海之滨的中国连云港，经陇海、兰新铁路，出 国境经中亚接欧洲铁路网，通往欧洲大西洋沿岸各港口，大大缩短了东亚与西欧间的运输距 离。 实现亚欧大陆桥的国际联运甚为便利，这不仅仅是由于走了捷径而节省运费和时间，而 且充分利用了已有的国际间铁路协定实现站与站的直接对口运输。“亚欧大陆桥运输无疑是 今后实现国际间、洲际间货物运输的重要形式。 运网密度 运网密度是衡量国家和地区各类交通线网发达程度常用的指标，它是地区各类交通线路 的总长与地区总面积的比值，运网密度愈大，标志着地区交通运输愈发达；反之，运网密度 愈小，地区交通运输的通达性就愈差。影响国家或地区运网密度的因素非常多，如地区经济 发展水平、生产地域专门化的程度、一定的自然条件、人口和城市的密度、国土的大小等等， 而每一个单一的因素又都不是决定性的因素。
【高效记忆】交通运输网的形式和层次 形式由单一到综合，层次从低级到高级。
【方法技巧】设计图形，比较交通运输网中的线、点、交通枢纽的区别与联系
2、交通运输网布局的区位因素（难点） （1）社会经济因素 交通运输是社会经济活动过程中产生的一种需要。维持社会经济系统的运转，在很大程 度上取决于交通运输。同时，社会经济系统运行中产生的人流、物流和信息流，为交通运输 生产提供了必要的劳动对象，并且塑造了交通运输网的地域组合特征。另外，国家和地区的 经济状况，为该地区交通运输线的建设提供了必要的劳动对象。 （2）自然环境因素 交通运输业的生产是凭借天然和人工的线路在运动中进行的，它涉及的空间很大，自然 环境对交通运输网中线的影响是深刻的、复杂的。有些自然因素如水力、风力和空气的浮力 等，是水运和航空等运输不可缺少的辅助力。所以，深度和一定达到一定浮力的天然河道是 水运发生和分布的基础。高山大川和地质灾害区，则是陆上交通的阻力。它影响着线路的质 量、走向、分布和投资。 （3）科学技术因素 科学技术的提高使交通运输网伸展到了更广阔的范围。在科学技术水平比较低的时期， 自然因素的作用往往是最主要的。有些自然条件比较恶劣的地区，尽管经济发展要求大力发 展交通运输，但有许多不可逾越的自然障碍。在科学技术高度发达的今天，自然条件影响的 比重逐渐下降，而社会经济因素成为最主要的因素。 【“案例”探究】南昆铁路的建设 （略）
【“活动”参与】 选择一条你熟悉的铁路、公路或一个车站，分析影响它们布局的因素有哪些?哪个因素 起主导作用? 以京九铁路为例，分析影响铁路布局的因素有哪些?哪个因素起主导作用? 京九铁路（北京—香港九龙）是我国20 世纪90 年代修筑的一条现代化铁路。下面对影 响京九铁路的主要区位因素进行简要的分析。 （1）合理布局交通网。我国的铁路运输一直非常紧张，特别是南北向，尽管有京广、 京沪两条铁路，但是仍然不能满足经济发展的需要，特别是往华南方向运输货物，其运量只 能满足计划的 30％～40％。修建京九铁路，会使全国铁路货运状况发生巨大变化。一是缓 解南北铁路运输的紧张状况，二是活跃整个路网。（2）促进沿线经济发展。（3）维持香港的 长期稳定和繁荣。（4）先进的科学技术是保证。京九铁路自北而南跨越黄河、长江等大江、 大河，穿越崇山峻岭，沿途地形各异，地质情况复杂。京九铁路在线路设计科学化、施工设 备现代化和施工手段自动化方面均创造出了国内铁路建设的一流水平。 从上述分析可以看出，建设京九铁路最大的意义在于激活全国铁路网，带动沿线地区经 用心 爱心 专心 济发展。这说明由于科学技术的发展，在现代化铁路的建设中，经济、社会因素对铁路区位 的影响，已经超过自然因素而成为决定性因素。
【典型例题】（略）

5. 西部综合交通枢纽的谋篇布局

到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题
国家“十二五”规划及深入实施西部大开发战略，把交通基础设施放在优先地位，四川交通仍处于加快发展的黄金机遇期。我们将在省委、省政府的正确领导下，牢牢把握“高位求进、加快发展”的全省经济工作基调，进一步坚定信心，乘势而上，努力把机遇转化为规划，落实到项目，争取到投资，加快建设大枢纽、大通道、大路网、大港口、大物流，大力发展现代交通运输业，努力实现四川交通的快速发展和超常发展。到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题，公路水路交通基础设施水平实现跨越式提升，基本适应建设西部经济发展高地和全面建设小康社会的需要。
高速公路建设
全面深入开展三年集中建设攻坚活动，在“十二五”前三年，实现通车里程每年上一个千公里级台阶，力争“十二五”末通车总里程突破6000公里，打通18条进出川大通道，建成全省高速公路网基本框架，基本实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。
水运港口建设
加快发展畅通、高效、平安、绿色的内河航运，全面推进 “四江六港” 规划建设。到2015年，出川水运主通道通过能力和港口集装箱吞吐能力全面提升，泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群年集装箱总吞吐能力超过250万标箱，内河航运体系基本建立。
干线公路和农村公路建设
到2012年底，完成8348公里国省干线公路改造任务。到2015年，内地国省干线基本达到二级公路及以上标准，全面实现“油路到乡、公路到村”的目标；三州地区国省干线基本达到二级或三级公路标准，实现具备条件的乡（镇）通油路（水泥路）和建制村通公路。
道路运输站场建设
加快成都、泸州、广元等10个国家公路主枢纽项目和市、县级客运站建设，加强货运港站枢纽的物流功能和物流园区的集疏运体系配套建设，交通物流体系功能优化升级，实现综合运输协调发展。

6. 交通运输布局的布局原则

主要遵循以下5个原则：
适应国民经济的发展
适应国民经济的发展，并与工业布局、农业布局和人口分布相适应。这就要求以客、货流的流量、流向的科学预测为基础，使交通运输布局在运输工具结构、空间分布、运输方向、能力形成的时间和规模都适应要求。由于运输的生产过程与运输产品的消费过程同时进行，无法储存和调拨，因此要求交通运输设备保持一定的能力储备。但能力储备既要避免因标准过高，造成积压和浪费，也要防止因标准过低，造成再改造的浪费。
要因地制宜
要因地制宜。交通运输线网以及车站、港口码头、机场、枢纽等设施的建筑，都在不同程度上受到自然条件的影响。因此，自然条件对交通运输布局有一定的限制作用，应根据各种运输方式的特性和有关线路、航道、港口、车站、机场的不同要求，因地制宜地选择布局方案。一般来说主要注意3个方面的问题：
第一，交通运输方式的选择。自然条件对铁路、水运、公路、航空、管道等交通运输方式的发展都有影响，特别是水运和陆运方式的选择基本取决于自然条件。例如，在沿海地区和具有一定流量、水深的河道才能发展水运(除去在特定地区开挖运河)；在地震活动地段、断裂破碎带、冻土沼泽地区不宜修建铁路和港口；在某些运量不大的高山峻岭地区宜选取公路汽车运输；开发平原地区石油取管道运输为宜。
第二，选线和港、站、机场选址。如铁路、公路线一般多沿河谷修建，冲积阶地、低平缓丘、平原地区是适宜的选线地段；而在中高山地区、黄土高原、沙漠冻土地区则需要从保证路基稳定和行车安全方面考虑选线并采取必要措施；对地质严重不良地段应设法绕避或从病害最轻微的地段穿过。水位、水文不仅影响陆路交通线的位置和高度、桥涵建筑物的设置，还影响港址选择和码头位置、规模；海岸的地貌水文特点及岸流、波浪、潮汐对海港、码头、港湾选址有重大影响；气流状况对开辟航空线路有较大影响；机场用地既要求平坦，又要求一定坡度以保证排水。
第三，交通线的标准、投资以及运营规模。铁路、公路为达到一定的运行速度、运输能力和运行安全，需达到一定的技术标准（线路的坡度、弯道、承载能力）。海拔高度、地面或河床坡度、地形起伏、地段或河道的水文地质以及各地施工条件不同，对铁路、公路、内河航道的技术标准选定、工程量、投资、运输能力、运营支出，以及能源消耗等有很大影响。例如，山区修筑铁路的造价比平原地区高 2倍左右；坡度大、隧道长的山区线路宜采用电力机车牵引，缺水地区宜采用内燃机车牵引，高寒气候恶劣地区可采用大功率燃气轮机车牵引等。管道运输克服高程差的能力较大，但在严寒地区运输效率下降，能源消耗和运营费用也相应提高。
面发展和综合利用各种运输方式
全面发展和综合利用各种运输方式,使点(站、港、场)、线（线路、航道、管路）相协调,逐步建立综合运输网，形成系统的综合运输能力。现代化交通运输方式各有不同的技术经济特征，适应不同的自然条件和各种运输要求。旅客从始发地到目的地，货物从产地到销地，往往要由几种运输工具共同完成。因此，在交通运输布局中，要结合各地区具体条件实行合理分工，以充分发挥各种运输方式的优势，完成社会运输的需要。在建立综合运输网的过程中，首先要组成合理的交通运输结构，并使组成综合运输网的各种交通线（航道）的布局相互衔接和适应，使综合运输网内的干线、支线、长途、短途相互衔接畅通。其次，安排好综合运输网不同运输方式联接的运输枢纽的布局和建设。第三，要使综合运输网的点（站、港、场）、线（线路、航道、管道）在布局、能力规模、建成时间等方面相互协调和适应。
与城市规划相结合，尽量少占土地
与城市规划相结合，尽量少占土地。交通线（航道）、站、港、场等直接建筑在地面上（管路、航空线除外），需要占用大量土地，修建铁路平均每公里用地50亩左右，建造大型编组站用地达200～300亩，一般机场用地为2000～5000亩，而大型机场用地在10万亩以上。因此，在用地紧张的情况下，应采用占地较少的布局方案。例如，充分利用水运资源（内河和沿海）可以节约土地，铁路、公路、港口、枢纽的不同布局方案占用土地面积也不相同。交通运输是城市建设和发展的基本条件,影响到城市的开发建设,而城市的建设和发展又将促进交通运输的发展。但交通运输布局与城市建设规划之间也存在某些矛盾，如交通运输布局在用地、噪音、环境污染等方面影响城市，而城市建设也限制和影响交通运输布局方案的选择等。因此安排交通线路布局和站、港、场的选址时要与城市建设规划相结合，在现有交通线和运输设施的改造中也要照顾城市的建设和发展。
适应国防的需要
适应国防的需要。交通运输布局对实现国家政治统一和巩固国防具有重要作用。无论新线建设或旧线改造都要适应国家政治的统一和国防安全的要求。主要为经济建设服务的线路，应以满足经济要求为主，适当考虑国防建设的要求；主要为国防服务的线路，应以考虑国防为主，也要适当考虑经济建设要求；平时、战时地位都很重要的线路，则应兼顾经济开发和战备需要。

7. 铁路枢纽的布置

路网形成初期，城镇规模较小，枢纽车流条件和客货业务比较单纯，新线直接引入车站接轨，应保证主要车流方向的列车进出车站不变更运行方向。这样形成的枢纽站是枢纽总图的基础结构，它的特点是分阶段适应性强。当运量增长，为了加强通过能力，并在一般情况下能使通过列车驶经车站不变更运行方向和缩短列车运行里程，应修建绕过枢纽站的联络线，形成枢纽总图的单式结构。联络线是枢纽内运行列车的分流线，是枢纽总图发展过渡的重要手段。
在客货运量较大具有一定规模的城市，需要分设客运站和编组站时，应配合城市规划和自然条件，组成各种枢纽总图：如沿着干线顺序布置客运站和编组站的称为顺列式枢纽；在客货运量大而建设范围比较集中的城市，可将各方向干线分线引入专业车站，使客货列车在枢纽内分流，则构成并列式枢纽；当引入线路方向多而分散，各方向有较多的交换车流时，可修建成环形枢纽。在路网发展,城市改建,车流条件和自然条件的因素影响下逐渐演变而形成混合式枢纽。在路网位于大港湾，大工业区办理大宗货物联运换装的城市的枢纽称为网端枢纽。
常采用的较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。环形、半环形枢纽图式是由各个方向引入铁路线，通过环线或半环线把各个方向铁路连接沟通，而各种车站或布置在引入线上或在环线上均可，为连接工矿企业和市区可通过尽头线实现；混合式枢纽图式是由较简单的枢纽组合布置而成。上述两种图式常采用在大城市或交通会合点的大型铁路枢纽中。在中、小型铁路枢纽中常采用一些简单的枢纽布置。最基本的是一站枢纽图式，各个铁路方向均引入一个联合车站，但其通过能力很小；进一步提高通过能力可布置成三角形、顺列式、并列式、十字形等布置图式。中国大型铁路枢纽常布置成环形和混合式图式，中小型枢纽则采用顺列式和一站式布置较多。
铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。
枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图型。
当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。

8. 铁路枢纽运输组织的主要分类与分工

摘要 铁路枢纽的分类

9. 在港站与枢纽规划与设计中我们在枢纽衔接无缝化、客运服务人性化、运输组织信息化、物

存在的问题主要有：客运方面存在对交通换乘核心服务功能重视不够，只做到空间上的“方式拼盘”没有实现“无缝衔接”“功能融合”，未能真正体现以人为本，资源节约综合利用的现象，在货运方面存在物流园区缺乏多种方式衔接，公共服务能力薄弱，建设和管理不够科学合理的现象，甚至还存在“变相圈地”“功能异化”的风险，可以说衔接效率和运作水平是制约我国综合运输枢纽发展的主要障碍。

10. 什么样的港口可以成为枢纽港

枢纽港：在局部地区起主要作用的港口。都具有较强的集散功能,可以在广阔的范围内发挥辐射和带动作用。
所谓的枢纽港，是指某个港口在超出本港口所处航线之内具有中转港的作用。很多过境航线的货物，需要在中转港安排转船，从启运港的feeder支线船上安排卸货，然后在中转港口安排转运，以便抵达指运港的港口，这个就是中转港。而枢纽港，简单来说，就是有能力成为很多航线的中转港的超级港口。这样的港口，在世界上并不多，有很多人把枢纽港解释成为狭义的枢纽港，认为只要能够安排转运的，就是枢纽港，只要能够安排转船的就是中转港，其实是不对的。在世界上，主要的枢纽港有：釜山、东京、香港、深圳、新加坡、汉堡、曼萨尼约等等，不超过10个港口。
主枢纽港口应该是我国港口布局中层次最高、辐射最广、功能最齐全的港口，是由水运主通道和公路、铁路、管道、航空主干线所组成的全国综合运输大通道交汇处的港口，是客货集散的中枢。它与公路主枢纽、铁路枢纽站场有机地结合，共同组成综合运输港站主枢纽，并逐步具有组织管理、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息、生产生活服务等功能。因此，主枢纽港口无疑应该发展成为第三代港口。然而，我国已规划的20个沿海“主枢纽港口”，比如， 仅在环渤海地区就规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”，加上已经回归的香港、澳门，珠江三角洲地区共7个“主枢纽港”，区域密度之大在国际上也非常之少见。根据现有我国经济实力和未来经济规划发展状况，没有必要确定这么多的主枢纽港，也没有能力去建这么多的主枢纽港。如果全都被确认为主枢纽港的话，那么可以认为全都不是主枢纽港。事实上，目前我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港，或者可以参与国际性竞争的主枢纽港口，不客气地说还没有一个（香港除外）。 对于那些具备主枢纽港条件的沿海港口，我们当然要积极创造经济、社会、政策环境使之发展为第三代港口，至于不具备建设主枢纽港条件的港口，自然也就没有可能（至少是现在没有可能）发展成为第三代港口，我们目前就没有必要浪费资源一窝蜂地上马。
http://www.gdcd.gov.cn/jtxw/200408071758115008_1.shtml