航空非法干扰事件解决方法文章

⑴ 民航非法干扰行为的内涵和外延是什么

下面：

非法干扰行为：非法干扰民用航空安全的行为是指违反有关航空安全法规，危害或足以危害民用机场、航空运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为。

[编辑本段]第一章 总则 第一条 为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。 第二条 本条例适用于在中华人民共和国领域内的一切民用航空活动以及与民用航空活动有关的单位和个人。 在中华人民共和国领域外从事民用航空活动的具有中华人民共和国国籍的民用航空器适用本条例；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。 第三条 民用航空安全保卫工作实行统一管理、分工负责的原则。 民用航空公安机关（以下简称民航公安机关）负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。 第四条 有关地方人民政府与民用航空单位应当密切配合，共同维护民用航空安全。 第五条 旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全管理的法律、法规和规章。 第六条 民用机场经营人和民用航空器经营人应当履行下列职责： （一）制定本单位民用航空安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案； （二）严格实行有关民用航空安全保卫的措施； （三）定期进行民用航空安全保卫训练，及时消除危及民用航空安全的隐患。 与中华人民共和国通航的外国民用航空企业，应当向国务院民用航空主管部门报送民用航空安全保卫方案。 第七条 公民有权向民航公安机关举报预谋劫持、破坏民用航空器或者其他危害民用航空安全的行为。 第八条 对维护民用航空安全做出突出贡献的单位或者个人，由有关人民政府或者国务院民用航空主管部门给予奖励。[编辑本段]第二章 民用机场的安全保卫 第九条 民用机场（包括军民合用机场中的民用部分，下同）的新建、改建或者扩建，应当符合国务院民用航空主管部门关于民用机场安全保卫设施建设的规定。 第十条 民用机场开放使用，应当具备下列安全保卫条件： （一）设有机场控制区并配备专职警卫人员； （二）设有符合标准的防护围栏和巡逻通道； （三）设有安全保卫机构并配备相应的人员和装备； （四）设有安全检查机构并配备与机场运输量相适应的人员和检查设备； （五）设有专职消防组织并按照机场消防等级配备人员和设备； （六）订有应急处置方案并配备必要的应急援救设备。 第十一条 机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。 第十二条 机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。具体管理办法由国务院民用航空主管部门制定。 第十三条 人员与车辆进入机场控制区，必须佩带机场控制区通行证并接受警卫人员的检查。 机场控制区通行证，由民航公安机关按照国务院民用航空主管部门的有关规定制发和管理。 第十四条 在航空器活动区和维修区内的人员、车辆必须按照规定路线行进，车辆、设备必须在指定位置停放，一切人员、车辆必须避让航空器。 第十五条 停放在机场的民用航空器必须有专人警卫；各有关部门及其工作人员必须严格执行航空器警卫交接制度。 第十六条 机场内禁止下列行为： （一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施； （二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆； （三）无机场控制区通行证进入机场控制区； （四）随意穿越航空器跑道、滑行道； （五）强行登、占航空器； （六）谎报险情，制造混乱； （七）扰乱机场秩序的其他行为。[编辑本段]第三章 民用航空营运的安全保卫 第十七条 承运人及其代理人出售客票，必须符合国务院民用航空主管部门的有关规定；对不符合规定的，不得售予客票。 第十八条 承运人办理承运手续时，必须核对乘机人和行李。 第十九条 旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。 对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。 旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。 第二十条 承运人对承运的行李、货物，在地面存储和运输期间，必须有专人监管。 第二十一条 配制、装载供应品的单位对装入航空器的供应品，必须保证其安全性。 第二十二条 航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。 航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。 机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。 第二十三条 机长在执行职务时，可以行使下列权力： （一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未来取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞； （二）在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施； （三）在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施； （四）在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。 第二十四条 禁止下列扰乱民用航空营运秩序和行为： （一）倒卖购票证件、客票和航空运输企业的有效订座凭证； （二）冒用他人身份证件购票、登机； （三）利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品； （四）将未经安全检查或者采取其他安全措施的物品装入航空器。 第二十五条 航空器内禁止下列行为： （一）在禁烟区吸烟； （二）抢占座位、行李舱（架）； （三）打架、酗酒、寻衅滋事； （四）盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备； （五）危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。[编辑本段]第四章 安全检查 第二十六条 乘坐民用航空器的旅客和其他人员及其携带的行李物品，必须接受安全检查；但是，国务院规定免检的除外。 拒绝接受安全检查的，不准登机，损失自行承担。 第二十七条 安全检查人员应当查验旅客客票、身份证件和登机牌，使用仪器或者手工对旅客及其行李物品进行安全检查，必要时可以从严检查。 已经安全检查的旅客应当在候机隔离区等待登机。 第二十八条 进入候机隔离区的工作人员（包括机组人员）及其携带的物品，应当接受安全检查。 接送旅客的人员和其他人员不得进入候机隔离区。 第二十九条 外交邮袋免予安全检查。外交信使及其随身携带的其他物品应当接受安全检查；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。 第三十条 空运的货物必须经过安全检查或者对其采取的其他安全措施。 货物托运人不得伪报品名托运或者在货物中央带危物品。 第三十一条 航空邮件必须经过安全检查。发现可疑邮件时，安全格套部门应当会同邮政部门开包套验处理。 第三十二条 除国务院另有规定的介，乘坐民用航空器的，禁止随身携带或者交运下列物品： （一）抢支、弹药、军械、警械； （二）管制刀具； （三）易（燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性物品； （四）国家规定的其他禁运物品。 第三十三条 除本条例第三十二条规定的物品外，其他可以用于危害航空安全的物品，旅客不得随身携带，但是可以作为行李交运或者按照国务院民用航空主管部门有关规定由机组人员带到目的地后交还。 对含有易燃物质的生活用品实行限量携带。限量携带的物品及其数量，由国务院民用航空主管部门规定。[编辑本段]第五章 罚则 第三十四条 违反本条例第十四务的规定或者有本条例第十六条、第二十四条第一项和第二项、第二十五条所列行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》有关规定予以处罚。 第三十五条 违反本条例的有关规定，由民航公安机关按照下列规定予以处罚： （一）有本条例第二十四条第四项所列行为的，可以以警告或者3000元以下的罚款； （二）有本条例第二十四条第三项所列行为的，可以处以警告、没收非法所得或者5000元以下罚款； （三）违反本条例第三十条第二款、第三十二务的规定，尚未构成犯罪的，可以处以5000元以下罚款、没收或者扣留非法携带的物品、 第三十六条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，民用航空主管部门可以对有关单位处以警告、停业整顿或者5万元以下的罚款；民航公安机关可以对直接责任人员处以警告或者500元以下的罚款： （一）违反本条例第十五条的规定，造成航空器失控的； （二）违反本条例第十七条的规定，出售客票的； （三）违反本条例第十八务的规定，承运人办理承运手续时，不核对乘机人和行李的； （四）违反本条例第十九条的规定的； （五）违反本条例第二十条、第二十一条、第三十条第一条、第三十一务的规定，对收运、装入航空器的物品不采取安全措施的。 第三十七条 违反本条例的有关规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第三十八条 违反本条例规定的，除依照本章的规予以处罚介，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。[编辑本段]第六章 附则 第三十九条 本条例下列用语的含义： “机场控制区”，是指根据安全需要在机场内划定的进出受到限制的区域。 “候机隔离区”，是指根据安全需要在候机楼（室）内划定的供已经安全检查的出港旅客等待登机的区域及登机通道、摆渡车。 “航空器活动区”，是指机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、联络道、客机坪。 第四十条 本条例自发布之日起施行。

[专家45号]

⑵ 深航持刀纵火事件心得体会700字

，由浙江台州飞往广东广州的深圳航空ZH9648航班上，发生一起乘客非法干扰航班事件。机上一名乘客向新京报记者回忆，一名男子在飞机上两次点火，均被机组人员扑灭，该男子还拔刀威胁机上乘客，最终被机组人员和乘客合力制服。
中国民航中南地区管理局通报称，一男子在机上企图纵火未遂，目前已被警方控制，事件正在调查。
另据广州白云机场通报称，事件中无人死亡，但造成2人轻伤。

“这是一件不可想象的恐怖事情，幸好有惊无险。”《航空杂志》副主编王亚楠认为，在这起事件中，涉事男子能将刀具、打火机等违禁品带上飞机，暴露了台州机场在安检上的重大漏洞。“这也给民航安检提了一个醒。”
据他介绍，目前国内民航安检级别共分4级，无论哪一等级的安检，都是机器加人工双重检查，而安检等级的差别，最关键在于开包率上，“二级安检要求开包率不低于50%，四级安检就要求100%。”
“只要有X光扫描仪，按理来说违禁品都能显形。”他分析，刀具能带上飞机，有可能是嫌疑人对刀具进行了一定的处理，导致安检仪无法辨别出。至于打火机，他表示，由于体积较小，嫌疑人可以通过遮盖、隐藏等方式混过安检。“除了刀和打火机，如果嫌疑人真的还带了汽油上飞机，这实在难以想象。”
“违禁物品能出现在飞机上，就说明地面安全保障环节存在问题，尤其是机场安检可能存在漏洞。”曾供职于贵阳机场安检站的民航安全研究人士温新寿也告诉新京报记者，火种、汽油以及刀具都属于民航法定的违禁物品，不能随身携带登机。
他表示，在调查结果尚未公布前，无法对问题环节妄下定论，但违禁物品出现在飞机上，不排除地面民航安检人员疏忽大意，让作案者钻了空子的可能性。
嫌疑人将面临何种处罚？
律师认为，疑犯涉嫌放火罪和暴力危及飞行安全罪.

⑶ 民航局规定的处置违规使用电子设备的工作程序是什么。

经制止无效，将被采取约束性措施予以管束。
机长在执行职务时，为保护航空器、所载人员和财产的安全，维护航空器内的良好秩序，可以行使下列权力。
（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取必需的安全保卫措施的，可以拒绝起飞。
（二）对航空器上的扰乱行为，可以要求航空安全员及其他机组人员对行为人采取必要的管束措施或者强制其离机。
（三）对航空器上的非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为，可以要求航空安全员及其他机组人员启动相应处置程序，采取必要的制止、制服措施。
（四）对航空器上的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为，必要时还可以请求旅客协助。
（五）在航空器上出现扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为时，根据需要改变原定飞行计划或对航空器做出适当处置。

⑷ 航空运输中存在问题以及解决的办法.

这个很详细的：）

《统一国际航空运输某些规则的公约》，因为是在华沙签订的，所以又称华沙公约。

统一国际航空运输某些规则的公约

本公约的当事国；
认识到一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下称“华沙公约”），和其他有关文件在统一国际航空私法方面作出的重要贡献；
认识到使华沙公约和相关文件现代化和一体化的必要性；
认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性；
重申按照一九四四年十二月七日订于芝加哥的《国际民用航空公约》的原则和宗旨对国际航空运输运营的有序发展以及旅客、行李和货物通畅流动的愿望；
确信国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法；
达成协议如下：

第一章 总 则

第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定。
第二条 国家履行的运输和邮件运输
一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。
二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。
三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输。

第二章 旅客、行李和货物运输的有关凭证和当事人的义务

第三条 旅客和行李
一、就旅客运输而言，应当出具个人的或者集体的运输凭证，该项凭证应当载明：
（一）对出发地点和目的地点的标示；
（二）出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者
几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示。
二、任何保存第一款内容的其他方法都可以用来代替出具该款中所指的运输凭证。采用此种其他方法的，承运人应当提出向旅客出具一份以此种方法保存的内容的书面陈述。
三、承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签。
四、旅客应当得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。
五、未遵守前几款的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第四条 货物
一、就货物运输而言，应当出具航空货运单。
二、任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单。采用此种其他方法的，承运人应当应托运人的要求，向托运人出具货物收据，以便识别货物并能获得此种其他方法所保存记录中的内容。
第五条 航空货运单或者货物收据的内容
航空货运单或者货物收据应当包括：
（一）对出发地点和目的地点的标示；
（二）出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示；以及
（三）对货物重量的标示。
第六条 关于货物性质的凭证
在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时，托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。
第七条 航空货运单的说明
一、托运人应当填写航空货运单正本一式三份。
二、第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字。第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字。第三份由承运人签字，承运人在接受货物后应当将其交给托运人。
三、承运人和托运人的签字可以印就或者用戳记。
四、承运人根据托运人的请求填写航空货运单的，在没有相反证明的情况下，应当视为代托运人填写。
第八条 多包件货物的凭证
在货物不止一个包件时：
（一）货物承运人有权要求托运人分别填写航空货运单；
（二）采用第四条第二款所指其他方法的，托运人有权要求承运人分别出具货物收据。
第九条 未遵守凭证的规定
未遵守第四条至第八条的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第十条 对凭证说明的责任
一、对托运人或者以其名义在航空货运单上载入的关于货物的各项说明和陈述的正确性，或者对托运人或者以其名义提供给承运人载入货物收据或者载入第四条第二款所指其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性，托运人应当负责。以托运人名义行事的人同时也是承运人的代理人的，同样适用上述规定。
二、对因托运人或者以其名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，托运人应当对承运人承担赔偿责任。
三、除本条第一款和第二款规定的外，对因承运人或者以其名义在货物收据或者在第四条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给托运人或者托运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，承运人应当对托运人承担赔偿责任。
第十一条 凭证的证据价值
一、航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。
二、航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。
第十二条 处置货物的权利
一、托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置，即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。
二、托运人的指示不可能执行的，承运人必须立即通知托运人。
三、承运人按照托运人的指示处置货物，没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据，给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。
四、收货人的权利依照第十三条规定开始时，托运人的权利即告终止。但是，收货人拒绝接受货物，或者无法同收货人联系的，托运人恢复其处置权。
第十三条 货物的交付
一、除托运人已经根据第十二条行使其权利外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。
二、除另有约定外，承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。
三、承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
第十四条 托运人和收货人权利的行使
托运人和收货人在履行运输合同规定的义务的条件下，无论为本人或者他人的利益，可以分别以本人的名义行使第十二条和第十三条赋予的所有权利。
第十五条 托运人和收货人的关系或者第三人之间的相互关系
一、第十二条、第十三条和第十四条不影响托运人同收货人之间的相互关系，也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的相互关系。
二、第十二条、第十三条和第十四条的规定，只能通过航空货运单或者货物收据上的明文规定予以变更。
第十六条 海关、警察或者其他公共当局的手续
一、托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。

第三章 承运人的责任和损害赔偿范围

第十七条 旅客死亡和伤害 - 行李损失
一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。
二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。
三、承运人承认托运行李已经遗失，或者托运行李在应当到达之日起二十一日后仍未到达的，旅客有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
四、除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。
第十八条 货物损失
一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：
（一）货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；
（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
（三）战争行为或者武装冲突；
（四）公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
三、本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。
四、航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。
第十九条 延误
旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第二十条 免责
经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款，包括第二十一条第一款。
第二十一条 旅客死亡或者伤害的赔偿
一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100,000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100,000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：
（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者
（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
第二十二条 延误、行李和货物的责任限额
一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限。
二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1,000特别提款权为限，除非旅客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
四、货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。
五、经证明，损失是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定；对于受雇人、代理人的此种作为或者不作为，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。
六、第二十一条和本条规定的限额不妨碍法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院费用及原告所产生的其他诉讼费用，包括利息。判给的赔偿金额，不含法院费用及其他诉讼费用，不超过承运人在造成损失的事情发生后六个月内或者已过六个月而在起诉以前已书面向原告提出的金额的，不适用上述规定。
第二十三条 货币单位的换算
一、本公约中以特别提款权表示的各项金额，系指国际货币基金组织确定的特别提款权。在进行司法程序时，各项金额与各国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。当事国是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。当事国不是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照该国所确定的办法计算。
二、但是，非国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用本条第一款规定的国家，可以在批准、加入或者其后的任何时候声明，在其领土内进行司法程序时，就第二十一条而言，承运人对每名旅客的责任以1,500,000货币单位为限；就第二十二条第一款而言，承运人对每名旅客的责任以62,500货币单位为限；就第二十二条第二款而言，承运人对每名旅客的责任以15,000货币单位为限；就第二十二条第三款而言，承运人的责任以每公斤250货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。各项金额可换算为有关国家货币，取其整数。各项金额与国家货币的换算，应当按照该有关国家的法律进行。
三、本条第一款最后一句所称的计算，以及本条第二款所称的换算方法，应当使以当事国货币计算的第二十一条和第二十二条的数额的价值与根据本条第一款前三句计算的真实价值尽可能相同。当事国在交存对本公约的批准书、接受书、核准书或者加入书时，应当将根据本条第一款进行的计算方法或者根据本条第二款所得的换算结果通知保存人，该计算方法或者换算结果发生变化时亦同。
第二十四条 限额的复审
一、在不妨碍本公约第二十五条规定的条件下，并依据本条第二款的规定，保存人应当对第二十一条、第二十二条和第二十三条规定的责任限额每隔五年进行一次复审，第一次复审应当在本公约生效之日起第五年的年终进行，本公约在其开放签署之日起五年内未生效的，第一次复审应当在本公约生效的第一年内进行，复审时应当参考与上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来累积的通货膨胀率相应的通货膨胀因素。用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率，应当是构成第二十三条第一款所指特别提款权的货币的发行国消费品价格指数年涨跌比率的加权平均数。
二、前款所指的复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分之十的，保存人应当将责任限额的修订通知当事国。该项修订应当在通知当事国六个月后生效。在将该项修订通知当事国后的三个月内，多数当事国登记其反对意见的，修订不得生效，保存人应当将此事提交当事国会议。保存人应当将修订的生效立即通知所有当事国。
三、尽管有本条第一款的规定，三分之一的当事国表示希望进行本条第二款所指的程序，并且第一款所指通货膨胀因素自上一次修订之日起，或者在未曾修订过的情形下自本公约生效之日起，已经超过百分之三十的，应当在任何时候进行该程序。其后的依照本条第一款规定程序的复审每隔五年进行一次，自依照本款进行的复审之日起第五年的年终开始。
第二十五条 关于限额的订定
承运人可以订定，运输合同适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额。
第二十六条 合同条款的无效
任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本公约规定的约束。
第二十七条 合同自由
本公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同、放弃根据本公约能够获得的任何抗辩理由或者制定同本公约规定不相抵触的条件。
第二十八条 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
第二十九条 索赔的根据
在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
第三十条 受雇人、代理人 - 索赔的总额
一、就本公约中所指损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时，该受雇人、代理人证明其是在受雇、代理范围内行事的，有权援用本公约中承运人有权援用的条件和责任限额。
二、在此种情况下，承运人及其受雇人和代理人的赔偿总额不得超过上述责任限额。
三、经证明，损失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定，但货物运输除外。
第三十一条 异议的及时提出
一、有权提取托运行李或者货物的人收受托运行李或者货物而未提出异议，为托运行李或者货物已经在良好状况下并在与运输凭证或者第三条第二款和第四条第二款所指其他方法保存的记录相符的情况下交付的初步证据。
二、发生损失的，有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议，并且，托运行李发生损失的，至迟自收到托运行李之日起七日内提出，货物发生损失的，至迟自收到货物之日起十四日内提出。发生延误的，必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。
三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出。
四、除承运人一方有欺诈外，在前款规定的期间内未提出异议的，不得向承运人提起诉讼。
第三十二条 责任人的死亡
责任人死亡的，损害赔偿诉讼可以根据本公约的规定，对其遗产的合法管理人提起。
第三十三条 管辖权
一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。
三、就第二款而言，
（一）“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；
（二）“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。
四、诉讼程序适用案件受理法院的法律。
第三十四条 仲裁
一、在符合本条规定的条件下，货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。
二、仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。
三、仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。
四、本条第二款和第三款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。
第三十五条 诉讼时效
一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。
二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。
第三十六条 连续运输
一、由几个连续承运人履行的并属于第一条第三款规定的运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本公约规则的约束，并就在运输合同中其监管履行的运输区段的范围内，作为运输合同的订约一方。
二、对于此种性质的运输，除明文约定第一承运人对全程运输承担责任外，旅客或者任何行使其索赔权利的人，只能对发生事故或者延误时履行该运输的承运人提起诉讼。
三、关于行李或者货物，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，有权接受交付的旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。
第三十七条 对第三人的追偿权
本公约不影响依照本公约规定对损失承担责任的人是否有权向他人追偿的问题。

第四章 联合运输

第三十八条 联合运输
一、部分采用航空运输，部分采用其他运输方式履行的联合运输，本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分，但是第十八条第四款另有规定的除外。
二、在航空运输部分遵守本公约规定的条件下，本公约不妨碍联合运输的各方当事人在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。

第五章 非缔约承运人履行的航空运输

第三十九条 缔约承运人 - 实际承运人
一方当事人（以下简称“缔约承运人”）本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人（以下简称“实际承运人”）根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任

⑸ 影响飞机飞行安全因素

1、气压、气温、大气密度。

这些因素影响飞机起飞和着陆时的滑跑距离，影响飞机的升限和载重以及燃料的消耗。专家指出，飞机的准确落地和高空飞行离不开场压和标准大气压，而气温对飞机的载重和起飞、降落过程的滑跑距离影响较大。随气温的升高，空气密度变小，产生的升力变小，飞机载重减小，同时起飞滑跑距离变长。

2、风。

风影响着飞机起飞和着陆的滑跑距离和时间。专家介绍说，一般飞机都是逆风起降，侧风不能过大，否则无法起降。航线飞行，顺风减少油耗，缩短飞行时间，顶风则相反。但易造成飞行事故的是风切变，它占航空事故的20%左右，这是风的不连续性造成的，具有时间短、尺度小、强度大的特点。

3、云。

机场上空高度较低的云会使飞行员看不清跑道，直接影响飞机的起降。其中，危害最大的云是对流云，飞机一旦进入，易遭到电击，使仪表失灵，油箱爆炸，或者造成强烈颠簸、结冰，使操纵失灵，发生飞行事故。

航空安全主要包括：

1、飞行安全：在航空器运行期间不发生由于飞行或其他原因造成的人员伤亡、航空器损坏等事故。

2、航空地面安全：围绕航空器运行而在停机坪和飞行区范围内开展生产活动的安全。防止发生航空器损坏、旅客和地面人员伤亡及各种地面设施损坏事件。同时还包括飞机维护、装卸货物及服务用品、航空器加油等活动的安全，以及军用航空器武器、弹药安全等。

3、安防安全：防止发生影响航空器正常运行和直接危及飞行安全的非法干扰活动，以及防止地面武器误射等。

⑹ 根据民航局的有关规定对强行占座的行为应做好哪些处置工作

调解与安抚。
根据《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》规定，对扰乱航空器内秩序，妨碍机组成员履行职责，不听劝阻的，可以要求机组成员对行为人采取必要的管束措施，而在民航法中，对做出强闯航空器、辱骂机组人员、强行占座等非法干扰行为的行为人最高可罚款5万元，另外，2018年民航黑名单细则出台，规定将存在强占座位、行李架等9类行为的旅客记入黑名单，一年内限制乘坐民用航空器。

⑺ 写一篇关于2012年8月29日南方航空的评论

相关专题：“恐怖航班”，法盲制造
原标题：空中危情：关注机上暴力事件
“南航空姐被打事件”已经过去了数天，仍然没有具体说法，同时网上还不断冒出新的版本。9月4日又有外媒报道称，由于两名中国乘客2日在从苏黎世飞往北京的瑞士国际航空公司LX-196航班上打架斗殴，载有大约200名乘客的航班被迫返航。近日发生的两起事件让机上暴力再次引发人们关注。
事件一
“南航空姐被打事件”成罗生门
8月29日晚，南方航空一名空姐称，在合肥飞往广州的南航CZ3874航班遭到一名男子殴打和辱骂。经网友、记者调查，打人者名叫方大国，为广州市越秀区委常委、武装部政委。9月3日，《人民日报》官方微博发出消息称，方大国已于9月2日被停职检查，接受组织进一步处理。针对坊间“被打空姐”已被辞退的传言，南航相关人士3日表示，该空姐未遭辞退，由于经受很大压力，她目前“正在家休息”。
然而，广州市越秀区武装部值班室相关人士和广东省委宣传部副部长莫高义，均未确认方大国被“停职调查”的消息。同时网上又出现事件的新版本，称是空姐对方大国夫妇拍照引发拉扯。至此，“南航空姐被打事件”已经过去了数天，事件真相仍未明朗。
越秀区武装部
正配合调查，没有说停职
9月3日晚，记者致电广州市越秀区武装部值班室，接电话的一位人士承认方大国在配合调查，“因为我们政委有这么个事，现在正在配合组织调查，没有说停职。”这位人士表示，“现在事情公说公有理婆说婆有理，肯定要调查一下，现在正在调查。”
广东省委宣传部副部长莫高义告诉记者，省委宣传部并未发布过“停职调查”的消息，他也无法确认该消息，“(方大国)属于广州市警备区，警备区是部队系统，如果正式处理，警备区会通过适当方式公布消息。”但记者未能联系上广州市警备区。
网传新版本
空姐手机拍照引发拉扯
除此前广州市越秀区宣传部的“初步调查”结论、新华社的非洲乘客口述版外，9月3日下午，网上又冒出“南航空姐周雨濛与方大国冲突事件真相另一版本”。
文中叙述者以“了解8月29日下午南航CZ3874航班(合肥至广州)上发生纠纷事件真相的知情人”口吻称，因行李放置问题发生争吵后，空姐周雨濛拿手机对方大国夫妇拍照，方妻被激怒去夺手机，而方大国也质问为什么不经同意就拍照。周雨濛辩解称只是拍行李架。方妻要求查看手机所拍内容，因此与周雨濛相互拉扯起来。
但这份网帖在发布时已被冠以“转发”的限定词，记者给首发者在网上留言，也一直未收到回复。
网友声音
飞机有录音，真相不难查
事件已持续数天，但具体缘由和经过众说纷纭，当事双方及客机所属南方航空也都保持缄默，致真相云遮雾绕。有网友追问：“为何这么多天过去了，还是没有最终的具体说法？”9月3日下午，记者再次致电当事人方大国和空姐周雨濛，但前者按掉手机，而后者电话无人接听。
因众多网友表示飞机上有录音设备，要觅得真相并不难，记者致电南方航空客服电话，但对方让记者留意官方消息，却拒绝提供相关联系电话。
事件二
中国乘客斗殴“逼返”瑞航航班
法律规定
根据中华人民共和国刑法第一百二十三条：对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
据奥地利《航空先驱报》9月4日报道，瑞士国际航空公司发言人当地时间3日称，由于两名中国乘客2日在从苏黎世飞往北京的航班上打架斗殴，飞机被迫返航。记者4日致电瑞航，其值班工作人员确认，该航班的确已经返航。
另据英国广播公司(BBC)报道，这架载有大约200名乘客的空客A340客机在空中飞行6个多小时后，于2日傍晚在苏黎世降落，两名年龄分别为27岁和57岁的中国男子被当地警察带走。瑞士日报《Blick》证实，两名醉酒的中国人因座椅靠背问题发生争吵并大打出手，还将劝架的乘务长打伤。
事发细节
一老一少酒后斗殴
据报道，这架瑞士国际航空公司飞往北京的客机航班号为LX-196，原计划飞行9小时50分钟抵达北京。两名分别为27岁和57岁的中国男乘客在该航班上醉酒斗殴，迫使这架载有200名乘客的空客A340飞机掉头返航，当时飞机已飞行了3个多小时，位于俄罗斯上空。
据奥地利《航空先驱报》报道，这两名大打出手的中国乘客当时都显得“醉醺醺”的。该报援引这架航班上的乘客的讲述称，这两名乘客的座位一前一后，在飞机上就餐期间，前面的年轻男乘客将座椅靠背后倾，而坐在后排的年老乘客觉得自己的就餐空间狭小，烦闷不安，并大喊起来，一怒之下突然跳起击打前座男子的头部。
被激怒的年轻人随后与这名年老的乘客厮打了起来。当乘务长过来试图阻止两人打架时，两人在混乱中将乘务长打伤。最后在机上其他乘务人员和乘客的协助下，两名醉汉均被制服，年老的乘客还被暂时绑在了机舱尾部。
飞机于当地时间2日夜间返回苏黎世，两名肇事者下飞机后均被苏黎世机场警察带走，并接受警方的审讯。
乘客讲述
乘务长劝架也被打
坐在39排的乘客瓦莱丽说：“一切发生得很快，我还没回过神来，他们就已经扭打起来了。整个场面让人特别紧张，一片混乱。”这名乘客回忆说，年轻的男子挨打后立刻反击，死死扼住年长者的脖子。双方此后均摔倒在走廊里继续扭打。当机上的乘务长上前劝阻时，年老的乘客还将乘务长打伤了。
瓦莱丽说，幸好另一名比较强壮的乘客制止了他们。“年轻的那个人筋疲力尽地瘫坐在椅子上，乘务人员把打伤乘务长的年老乘客双手绑了起来，固定在最后一排，之后他还喊叫了一个小时，年老的那个人看起来醉醺醺的。”
瑞航声明
保证给予其他乘客赔偿
瑞士国际航空公司发言人指出，斗殴事件发生时，客机已经位于莫斯科东部上空。出于飞行安全考虑，以及因多数乘客可能没有俄罗斯签证而难以安排住宿等事宜，机长决定返航。瑞航已保证给予其他乘客赔偿。
该发言人表示，客机返航后，瑞士国际航空公司为机上其他旅客安排好住宿，并为他们预定了3日前往北京的机票。在客机上斗殴的两名中国籍乘客已被移交至苏黎世州警方处理。但发言人没有透露这两名中国籍乘客的具体信息。在被记者问及这两名中国籍乘客会否受到起诉时，该发言人表示，公司方面正在讨论接下来可能采取的步骤，“这还需要一个过程”。
延伸阅读
国外航班“严打”机上暴力
由于飞行安全的特殊性，各国对机上暴力事件都非常重视。记者调查了各国有关机上暴力和飞行安全的法律法规后发现，各国出于对航空安全和机组成员正当权益的考虑，各国以及各航空公司对机上施暴者都“不客气”。
日 本
机内施暴 可以拿胶带捆上
其实机上暴力不但困扰国人，在我们的近邻日本，航空业也是在屡遭机上暴力困扰之后才行动起来，建立起一套严格有力的规章制度，对机上暴力毫不手软。
1997年6月12日的《朝日新闻》上刊登过这样一个消息，1996年8月，一架日本航空公司的客机从成田机场起飞前往洛杉矶。机上一名日航的空姐在完成起飞之后的一系列服务后，突然听到从飞机尾部方向传来乘客的大喊声。她走过去发现一名身材高大的美国男性乘客已经喝醉并说着醉话。她随即提醒他说“不要影响其他乘客……”话还没说完，一记重拳就落在脸上，来不及躲闪。这名不幸的空姐脸上缝了好几针，“机内暴力”事件一度成为人们关注的话题。
1997年，日本发生了40起机内暴力事件，是前一年的2.7倍，引起了日本航空公司的重视。为此，日本航空业当年特别设置了一个对策委员会，专门管理机上乘客对乘务人员的暴力或侵犯行为。该委员会规定，航班有权拒绝搭载醉酒及撒酒疯的乘客，且机内暂停提供含酒精的饮料，如果遇到乘客殴打或骚扰乘务人员，可用胶带将其暂时制服。而全日空航空公司更有明文规定，乘客如有妨碍乘务员职务的行为，将被处以最高50万日元(约4万元)的罚款。
加拿大
不惧特权 议员老婆面临坐牢
今年8月，据澳大利亚《每日电讯报》报道，加拿大69岁的参议员罗德·齐默和23岁的新婚妻子森森伯格乘坐加拿大航空公司的飞机旅行，却在飞机起飞不久后就开始争吵。眼看着争吵愈演愈烈，森森伯格还威胁称，要伤害齐默，让飞机坠毁。机组人员和其他乘客试图劝说，却遭到森森伯格的恶语相向。
但是，机组和警方并没有因为这名议员夫人的身份特殊而对这种做法忍气吞声。飞机着陆后，森森伯格因威胁称要让飞机坠毁而被逮捕，并在监狱中度过了一个漫长的周末。而这还没完，如果她制造混乱危及飞机安全的罪名成立，最高可能被判终身监禁。
土耳其
不畏人多 32名乘客被禁登机
2008年，在土耳其亚达那，由于与机组工作人员发生争吵，32名乘客被拒登上太阳快运航空公司的飞机。这一航班原本是要晚上7点20分起飞，结果由于技术问题被推迟到了10点半。一些乘客因此感到不满，并与机组工作人员发生了口角。
据目击者称，“飞机都滑向了跑道，但是随着争吵继续，飞行员自己改变了路线，让所有的乘客下飞机”。最终，其他乘客被允许重新登机，但与机组工作人员争吵的32名乘客被拒绝登上飞机，因为机组担心航班的安全。
英 国
干扰飞行 将被扭送警察局
英国民航总局发言人尼克·史蒂文森接受记者采访时称，英国航空部门工作人员的人身安全等各项权益都受到本国劳动法的保护，若在飞机上和乘客发生冲突，而责任在乘客，那么各航空公司会依法保护本公司员工的合法权益。
此外，英国的《航行法》也有相关条例，处理在飞行中干扰机组人员的乘客。一旦在航行中出现乘客干扰飞行的事件，机组人员会马上联系地面的警务人员，将乘客扭送至警察局。另外，按照国际惯例，醉酒的乘客会被禁止登机，以免发生意外。
俄罗斯
“捣乱”乘客 直接拉进黑名单
索菲亚曾在俄罗斯做过空姐。在接受记者采访时，索菲亚表示，机组人员在维护秩序时若遭到乘客的人身攻击，航空公司也会在降落后将违法乘客送至警察局。索菲亚补充说，俄罗斯的立法部门目前正在专门为保护机组人员的权益立法。法令生效后，在飞行途中，如果有乘客吸烟、醉酒或不服从机组人员指挥，那么机组人员有权利合法拒绝乘客的要求。
许多航空公司对这项法令表示支持，甚至建立了专门的网站来存储“捣乱”乘客的数据。根据该法令，一旦被列入航空公司的“黑名单”，必须保证五年之内没有违法行为，才被允许登上飞机。
专家说法
限制特定人员乘机是“国际惯例”
9月4日上午，北京航空航天大学法学院教授李昊在接受记者采访时称，国外对于航空安全的规定和管理是很严厉的，特别是“9-11”后各项法规更加严厉。他说，这种冲突在国外都被看做是对航空安全的威胁。
在国外，不仅有航空安全规定，还有国际法、航空法以及行政处罚等多管齐下可以管理这种冲突事件。在一定情况下，还可以进行行政拘留等。而根据国际民航组织发布的《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》规定，航空公司限制特定人员乘坐飞机是一项“国际惯例”。
“9·11”发生后，美国改变了机场行李和旅客安检由私人保安公司负责的做法，所有机场安检人员成为联邦政府的雇员，授权飞行员在驾驶舱携带武器。德国《航空安全保障法》2005年1月15日开始正式生效，根据该法律，德国可以出动战斗机击落被恐怖分子劫持的客机。综合新华社、《法制晚报》、《东方早报》等报道
“南航空姐被打事件”
经过
8月29日
南航保卫部安全员“天赐之洋”发布微博称，合肥飞往广州的CZ3874航班上，有乘客不满行李放置，用包大砸空姐。微博照片中空姐胳膊和颈部红肿，制服破损。
当事空姐“花Money买毛豆”转发了“天赐之洋”的微博，确认“全过程就是这样”。
8月30日
CZ3874航班乘务长写下事件经过，表示肇事乘客因行李放置问题要求移动机内固定设备被拒，恼怒后殴打并辱骂空乘人员，并指出，女乘客在飞机落地前自己抓伤手臂造成双方互殴假象。
经网友、记者调查，打人者疑为广州市越秀区区委常委、武装部政委方大国。
广州市越秀区相关部门开始核查此事。
8月31日
“花Money买毛豆”发布微博：方大国带着夫人已向我做出真诚道歉，已妥善处理。
广州市越秀区公布调查结果：由于登机较晚，就行李放置与空姐发生冲突，其家属与空姐发生拉扯，方大国未殴打空姐……事发当晚没有发生“军车威胁当事人”的情况。
《人民日报》官方微博发布声明，指出调查结果未能服众的事实，希望当事人和目击者出面讲述情况，以正视听。
新华社中国网事官方微博向网友公开征集线索、寻找目击者。
9月1日
新华社联络到目击乘客。
目击者(非洲籍乘客多班)描述了看到的情况：方大国夫妇“酒气很大”；方大国伸手捏住了空姐的手臂，“我看到了空姐手臂上的伤痕”；三人后来走回操作间，因距离较远，不能证实网上流传的殴打空姐细节；亲眼看到方大国夫人在冲突发生后，自己故意弄伤自己的手，以造成双方打架的假象，空姐没有动手。
9月2日
新华社广东分社官方微博向越秀区委宣传部连发三问：
你们果真做了全面、客观的调查吗，如果没有，为何仓促公布调查结果？
你们是否因为调查手段不足而遭遇“被蒙蔽”，如果是，谁在蒙蔽你们？
你们的调查所获果真形同公布的情况吗，如果不是，这是为什么？
9月3日
《人民日报》官方微博称，方大国被停职检查，接受组织进一步处理。
越秀区武装部值班室的一位人士称，方大国“正在配合组织调查，没有说停职”。

⑻ 针对民用航空器的武装行为，蒙特利尔公约咋说的来着

1971年《蒙特利尔公约》(The Montreal
Convention)，全称为《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（The
Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil
Aviation），于1971年9月23日在蒙特利尔签署，1973年1月26日生效。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。

公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足：

1、对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或

2、破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或

3、用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或

4、破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或

5、传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。

任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：

⑼ 航空遇难救援措施有哪些

以秦皇岛为例

秦皇岛市山海关机场航空紧急事件应急救援预案

一、总则（一）编制目的为及时妥善地处置秦皇岛市山海关机场及其附近地区突发的航空紧急事件，统一组织、协调社会救助力量，迅速高效地实施救援，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，制订本应急预案。（二）编制依据 《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》、《民用运输机场应急救援规则》、《秦皇岛市人民政府突发公共事件总体应急预案》等。 （三）适用范围本预案适用于发生在秦皇皇岛市山海关机场及其附近地区航空（军、民）紧急事件的救援工作。 （四）处置原则 航空紧急事件应急处置工作遵循以下原则： 1、以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。 2、统一指挥、分级管理、分级响应。 3、职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。 4、预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

二、组织机构及职责

（一）组织机构 航空紧急事件的救援工作在市人民政府“突发公共事件应急委员会” 领导下，成立秦皇岛市航空紧急事件应急救援领导小组，并组建常设机构—-应急救援指挥中心。应急救援指挥中心由山海关机场公司负责组建，指挥长由山海关机场公司总经理兼任。 应急救援领导小组：组 长：市委常委、常务副市长。副组长：市政府主管秘书长 市安全生产监督管理局局长 市发展和改革委员会主管副主任山海关机场海军航空兵训练基地主管副司令山海关机场公司总经理 成员单位：市安全生产监督管理局、市发展和改革委员会、市卫生局、市消防支队、市公安局、秦皇岛海事局、市外事侨务办公室、武警秦皇岛市支队、山海关机场海军航空兵训练基地、山海关机场公司等单位。

（二）职责 1、应急救援领导小组：是秦皇岛市山海关机场航空紧急事件应急救援工作的最高决策机构，负责统一组织、指挥和调动辖区内社会救助力量，对山海关机场发生的航空紧急事件进行救援，并负责向上级有关部门报告紧急事件的进展情况。 2、应急救援指挥中心：负责日常值班，做好航空紧急事件的预警工作；按照机场内部《应急救援实施预案》，积极利用自身力量组织前期救援，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。当机场自身的力量不足以应付紧急事件时，应果断启动市应急救援预案，紧急情况下可直接向救援单位求助。 3、山海关机场公司：设立应急救援指挥中心并对其功能进行经常性检查；遵照《民用运输机场应急救援规则》的规定，制定规范、详细、全面的内部应急救援实施预案，每年进行一次修改、完善；对应急救援实施预案中的重要环节进行经常性的演练。 4、山海关机场海军航空兵训练基地：接到救援指令后，按就近原则赶赴事故现场，投入前期的灭火和现场警卫等救援工作；为救援工作提供必要的设备、器材、场地。 5、市安全生产监督管理局：参与航空应急救援的组织、协调工作；依法组织、协调事故的调查工作；监督事故的查处和善后工作。 6、市发展和改革委员会：协助应急救援指挥中心开展航空紧急事件的处置工作；协调社会各方力量积极参与救援；结合实际情况，制定、修订辖区内航空紧急事件的处置预案。 7、市卫生局：接到救援指令后，立即通知各医疗救援单位，在最短时间内组织医护人员、车辆，携带必要设备，赶赴事故现场开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作，避免和最大程度地减少人员伤亡；配合公安部门对遇难者进行身份鉴定。 8、市消防支队：接到救援指令后，以最快的速度出动消防车赶赴事故现场（以泡沫车为主），按应急救援指挥中心的安排进行救援，并视情对救援方案提出建议，以最有效的方法控制火情、破解飞机抢救遇险人员。 9、市公安局：负责事故现场的警戒、录像、保护工作；交警要在市区通往机场的两条干道主要道口设岗，保证救援车辆畅通无阻；做好事故现场的人员、车辆疏导，维护事故现场交通秩序；协助搜索、保护飞机黑匣子，参与核实遇难者身份的工作；组织人员处理机上爆炸品或危险品；对劫持飞机、人员等非法干扰进行现场处置。 10、秦皇岛海事局：对海上发生的航空紧急事件，迅速制定措施，出动船艇和飞机进行搜救；根据现场情况，及时灵活的对落水飞机、人员、货物进行快速、安全的打捞工作。 11、市政府外事侨务办公室：在航空紧急事件中涉及外籍人员时，负责协调相关涉外事宜及提供语言翻译。 13、武警秦皇岛市支队：接到救援指令后，迅速派出足够警力奔赴现场，布置警戒线；对伤员、物资、设备等进行全力抢救；与公安部门共同处置劫持飞机、人员等非法干扰.

三、救援预案启动程序（一）应急救援等级划分 1、紧急出动：已发生航空紧急事件，造成人员伤亡、飞机受损、重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。 2、集结待命：航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。（二）应急救援程序的启动是否启动航空紧急事件应急救援预案，由应急救援指挥中心决定。启动本预案后按下列程序实施： 1、应急救援指挥中心立即通知市突发公共事件值班室，并向应急救援领导小组报告启动航空紧急事件应急救援预案，明确应急救援等级。 2、在紧急情况下，应急救援指挥中心可直接向相关救援单位求助，救援单位应迅速行动，并在救援过程中上报本级组织。 3、应急救援领导小组接到应急救援指挥中心报告后，立即赶赴事故现场，同时调动各种救援力量迅速组织救援。 4、应急救援领导小组赶到现场后，应急救援指挥中心按照应急救援领导小组决策实施救援工作。 5、应急救援领导小组及时将航空紧急事件的进展情况向上级报告。

（三）应急救援的信息传递航空紧急事件发生后，信息的传递应语言准确、简单明了，内容包括：事故具体地点、事故的性质、当前简要情况如机型、机上旅客人数、飞机损伤情况、人员伤亡情况及其他必要内容。（四）现场救援 1、参加现场应急救援的单位和人员在应急救援指挥中心的统一指挥和调动下进行应急救援和处置工作。 2、应急救援应坚持以人为本的原则，优先抢救旅客、机组及其他需要求助的人员，最大限度地减少人员伤亡。 3、在确保人员得到及时求助的前提下，最大限度地降低国家和人民群众的财产损失。 4、在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。 5、采取必要措施，控制航空紧急事件的事态发展，尽可能缩小航空紧急事件带来的负面影响。（五）应急终止 1、应急终止条件（1）紧急事件的搜寻援救工作已经完成。（2）机上幸存人员已撤离、疏散。（3）伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。（4）对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。（5）事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。（6）事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。（7）受影响的运输机场已恢复正常运行。（8）事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。 2、应急终止程序应急救援领导小组确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，宣布应急救援预案终止。应急救援预案终止后，参加应急救援的单位要及时评估本单位应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。

四、后期处置

（一）善后处置应急救援领导小组协助发生事故的航空运输企业，按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主及地面受损害的单位和个人进行赔偿，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，恢复正常秩序。

（二）事故调查由民航华北地区管理局依照民航总局的授权，按照《民用航空器飞行事故调查规定》进行调查。

五、预案演练航空紧急事件应急救援预案颁布实施后，山海关机场公司要依据预案要求，定期提出演练方案报应急救援领导小组，并具体负责组织演练。

六、奖励与责任追究对在航空紧急事件的应急救援工作中，由于行动迅速、处置措施得当，避免了事故发生或减轻了人员伤亡和财产损失，做出突出贡献的单位及个人，给予表彰和奖励。对在航空紧急事件的应急救援处置工作中，因玩忽职守、延误救援时机、措施不力，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失的单位和个人，将视情节轻重给予相应处罚。

七、预案实施时间本预案自发布之日起实施。

⑽ 危害航空安全的行为和防止对策有哪些

就世界范围而言，无论其国家的社会制度如何，对于劫机和破坏
民用航空器的行为，均视为犯罪行为，无一例外均要予以严厉打击，
特别是近些年来，
由于各国政府和国际民航界的重视和不懈努力，
先
后制定了
(
东京公约》
、
《海牙公约》和《蒙特利尔公约》等一系列制
止非法干扰民用航空安全的国际法律文件，
使一度严重危及旅客生命
和民航安全的劫机和破坏民用航空器等犯罪行为大为减少。
当前，
危
及民用航空飞行安全，
除了劫机和破坏民用航空器的犯罪行为外，
还
有以下一些违法行为
:

1.
扰乱航空器内秩序。包括强行登占航空器，在航空器内抢占座
位、行李舱
(
架
)
、抽烟酗酒，打架、侮辱机组人员等。

2.
扰乱飞行活动区秩序。包括不按规定路线在飞行活动区行驶，
与飞机抢行，拦截飞机，翻越飞行活动区围界，在飞行活动区附近放
风筝及轻气球等。

3.
谎报险情，制造混乱。包括谎称行李内有炸弹、航空器内有炸
弹，打恐怖电话声称要劫机、炸机等。

2

4.
货物及行李托运中不合规定且妨碍空防安全的行为。包括货运
及托运的货物及行李内夹带危险品、
不经安检直接上飞机，
利用客票
交运或者捎带非旅客本人的行李物品，伪报货物品名、危

险品不按规定包装运输等。

5.
破坏民航设施。包括破坏通讯导航设备、盗窃、故意损坏或者
擅自移动救生物品和设备、破坏机场设备，航班不正常时，旅客冲击
安检现场和登机口、
强行登机或占据航空器客舱拒不下机、
侮辱和打
骂工作人员、打砸和哄抢公共财务等。

6.
违反规定使用无线电通讯工具、电子游戏机、便携式激光唱机
或电脑等电子设备。

7.
冒用他人身份证购票、登机。

8.
危及飞行安全和扰乱机场及航空器内秩序的其它行为等。

正是这些行为屡屡发生，
危及民航和旅客的生命财产安全的问题，
已日趋引起社会的普遍关注。
分析这些违法行为的特点并制定相应的
对策，更是从事民航公安工作者义不容辞的责任。

2
影响民用航空安全违法行的成因

1.
因旅客法制观念不强而造成非法干扰民航安全的事件频频发生。
一些违法行为的当事人，
尽管知道自己的做法不妥，
但觉得自己的行
为无关紧要，只是一点小事，不会有什么重大的影响。他们没有认识
到自己的行为可能造成的严重后果，
甚至包括空难事故的发生。
这一
点在谎报险情、
在飞机上使用手机、
电脑等电子设备的当事人身上体
现得相当明显。仅
1997
年谎称携带有爆炸物、戏言要劫机就发生了
3

20
多起。这些事件不仅严重危及了旅客和航空器的安全，而且扰乱
了航空器运输秩序，造成了很大的财产损失和恶劣的社会影响。

2.
故意谎报险情，制造混乱，扰乱正常飞行秩序。
1999
年
l
月
22
日，
民航杭州觅桥机场值班室接到一个女子打人的匿名电话，
称有人
预谋破坏所有美国人乘坐的民航班机。同年
1
月
27
日，外交部值班
室接到一个匿名电话称
“我们是中国的敢死队，
要为伊拉克人民报仇。
从今天开始，所有机场、码头都是美国人的葬身之地”
。鉴于当时国
际形势错综复杂，国内治安形势也比较严峻，公安部专门通报，要求
各地公安机关宁可信其有，积

极认真部署防范保卫和侦察破案工作。
并要求浙江、
北京等地的民航
公安机关查清两起匿名电话的有关情况。

3.
为了满足自身私欲，无视法律的尊严，而实施非法干扰。在上
海—深圳的一次航班上，一名乘客醉酒后生事，说餐车碰撞了他，乘
务员明知是无事生非也只好息事宁人地向他道歉。但该乘

客拳脚相加，
甚至追打到紧急出口舱门。
不遵守机上禁烟规定而无理
取闹者比比皆是。
3
针对以上违法行为的成因安全对策

.
.................................... 3
3.1
坚持“安全无小事”的原则
........................................ 3
3.2
完善法律、法规

............................................................ 4
3.3
加大宜传力度

.
............................................................... 5
3.4
加大处罚力度

.
............................................................... 5
3.5
妥善处置群体性非法干扰事件
.................................... 6
3.6
加强国际间的相互协作和机组与地面公安机关的配合