1. 汽车传感器检测方法及步骤
汽车传感器检测的注意事项如下:
①除非试验过程中另有规定，否则不能用指针式万用表测试ECU和传感器，应使用高阻抗数字万用表或车用专用万用表进行测试。禁止用“交叉点火法”检查晶体管电路的通断状态。不要用普通的测试灯测试任何与ECU连接的电气设备，以防晶体管损坏。脉冲电路要用 LE D灯或示波器检查。②拆卸或安装电感式传感器时，应关闭点火开关，防止自感电动势损坏ECU而引起新的故障。
自在车身上进行电弧焊时，应先断开ECU电源。在靠近ECU或传感器的地方进行车身修理作业时，更应特别注意。
④电子控制单元和传感器必须防潮。不允许损坏微机或传感器的密封装置，也不允许用水冲洗。必须保护电子控制单元免受剧烈振动。
⑤在电子控制系统中，故障较多的不是ECU、传感器和执行器，而是经常因松动、脱焊、烧蚀、腐蚀和污垢而接触不良或瞬间短路的连接器。因此，当出现故障时，不要轻易更换电子设备，而是首先检查连接器的状况。
⑥断开蓄电池时应注意以下几点:点火开关必须关闭。如果在点火开关打开的情况下断开电池，电路中的自感电动势将有电子元件击穿的危险；其次，检查是否有自诊断故障码。如果有故障代码，您应该在断开电池之前记下该代码。第三，在断开电池之前，要牢记带有防盗码的音响设备的编码，否则音响系统的自锁会影响下次使用时的使用。
⑦蓄电池接地的极性一定不能错，必须负接地。发动机高速旋转时，严禁将电池与电路断开，以免瞬间过电压损坏ECU和传感器。
⑧当启动其他车辆或使用其他车辆跳过该车辆时，需要先关闭点火开关，然后再拆卸跳线。
⑨当点火开关打开时，不要断开任何电气设备，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。
⑩ECU具有学习功能，但一旦ECU的电源电路被切断，发动机运转过程中存储的数据就会消失，因此断开后应更换电池。如果发动机的工作状况不如以前，不要随意更换零件，因为这种情况可能是电池断开后，ECU中学习和校正的记忆被抹掉造成的。由于ECU根据系统实际情况进行的学习修正与制造 商 基于rom中存储的数据进行的控制不同，所以发动机的工况会有所不同。如果是这种情况，在发动机运行一段时间后，电子控制单元将自动建立校正记忆。想要ECU完全恢复记忆，需要通过不同工况下的路试重新学习ECU，发动机的不良工况就会自动消失。
⑩注意检查接地线的状况，其电阻值不应大于1.5欧姆。⑩带气囊系统的汽车，如果气囊维修不当，会意外打开，所以一定要严格按照操作规程进行。修理安全气囊时，先将点火开关置于o ff 位置，先断开蓄电池负极，等待90秒后再操作，以免发生事故。⑩检修氧传感器时，注意不要让氧传感器掉落和与其他物体碰撞，也不要用水冷却。更换氧传感器时，一定要用专用防粘液刷丝，避免下次拆卸困难。
⑩某些故障报警灯的电源不能随意更换，否则会出现异常情况。
⑩注意屏蔽线。对于电磁凸轮轴位置传感器的输出信号，仅通过测量电压或电阻来判断好坏是不完整的。许多电磁传感器正常测量电阻电压，但线路屏蔽不良也会导致故障。
@2019
2. 汽车尾气怎么检测
汽车尾气监测的方法有四种：单怠速法、双怠速法、稳态工况检测法和简易瞬态工况法。单怠速法由于操作简单，检测数据限值较高已被淘汰；简易瞬态工况法比双怠速法和稳态工况检测法更具科学性，检测数据更真实，是目前世界上最先进的机动车尾气检测技术。
简易瞬态工况法的设备主要包括：底盘测功机、排气取样系统、五气分析仪、气体流量分析仪和自动检测控制系统。
（1）简易瞬态法是一种带负荷的测试方法，其检测结果能良好地反映车辆在道路上的实际排放状况，是科学、先进、实用的检测方法。与双怠速检测方法相比，具有误判率较低，能有效防止调校作弊行为，同时也能对汽车的氮氧化物排放进行检测，可为在用车监管提供更加科学、客观的依据。
（2）简易瞬态法的测量结果为汽车单位行驶 里程 的污染物排放量（测量结果单位为g/km），有利于机动车排放因子的计算，以及建立机动车排放清单，有利于对机动车排气污染物实施总量控制。
（3）“简易工况法”检测是模拟汽车上路时有负荷的检测，涵盖加速、减速、等速、怠速等各种工况过程，如实反映车辆实际行驶时的尾气排放特征；由于瞬态工况能够克服其它检测方法不能检测电喷车氧传感器故障，从而增加了尾气排污缺陷的检测；能检测一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物三种污染物。“简易工况法”的实行，使机动车尾气由静态检测上升为动态检测，可以保证机动车尾气排放始终处于合理的水平，从而有效地控制机动车尾气污染，加速淘汰尾气严重 超标的老旧车辆。同时，可以及时发现尾气排放状况不佳的车辆，使其相关部件得到维修、清洗、更换或正确调整，从而使车辆恢复正常工作状态，更加有效地控制机动车对环境的污染。
（图/文/摄： 凌秀芳） @2019
3. 汽车检测的方法有哪些
1首先应检查车门。即使外行人挑车，也会试试车门，说明车门的挑选是验收新车的基本步骤。观察车门，首先要看车门缝隙是否均匀一致，有无过大过小处。
然后，试试车门开后是否灵活，开门锁时不应太吃力，门轴不应有杂音。关门时，应能一步到位，如果发出较沉闷的“砰砰”声，说明车门工艺精湛，密封性好。而如果关门时，发出清脆的“啪啪”声，说明车门工艺不好，密封性差。
2其次观察车身。仔细检查前盖、后厢盖以及车门装配情况，缝隙是否均匀，边角有无漆溜或鼓包，线条是否清晰明快。观察车身不仅要正面看，最好的方法是从侧面迎着光线观察。这样，就可了解车身的弧线是否圆滑，棱线是否笔直，任何线条的不自然，都可能是损伤后修补的结果。
3仔细察看车漆，如果出现严重刮伤，商家是不会销售的，因此这种刮伤往往极其细微，通过一定的处理后很难发现。应从侧面迎着光线观察，如果发现油漆的色泽有深有浅，或者光洁度不同，就有可能是损伤后修补的结果。如果发现某一部分漆色或厚薄与周围不相吻合，或显现出细微的圈状刮痕，多是受过损伤后经重新喷漆美容所致。
4认真检查车辆配件，诸如蓄电池、雨刷、轮胎、机油等耗材，看看是否老化或消耗.
5查看底盘、轮毅、减振器、悬架等工作情况，可以用手以较大力按动车身一角，松开后，看其弹动次数，在2一3次之间为好。
6门窗玻璃应升降自如，上升能到顶，下降能到底。侧滑窗开关应轻松自如，推拉顺畅，密封良好。
7座椅表面应清洁完好，无破损、刮伤.前排座椅可前后自由移动，并有多个位置可固定。
8用手晃动转向盘，上下不能有窜动现象，左右应有一点自由行程，这个自由行程要符合使用说明书的要求，一般以不超过15°为宜。
9仪表板上各种仪表应齐全有效，不反光，不被任何物体遮挡，数字刻度或图案要清晰，易于识别。
10坐进驾驶室，手放在转向盘上，左脚踏离合器踏板，应感觉轻松自如，并有一小段自由 行程;右脚踩下制动踏板不放，其应保持一定高度，若其缓慢下移，则表示制动系统有泄漏现象:油门踏板不应有卡滞、沉重、不回位的现象，踩油门踏板应自然舒适。
4. 常用汽车检测诊断方法有哪些
汽车故障诊断方法
汽车故障现行的诊断方法基本上有两种：一种是人工直观经验诊断法，另一种是仪器设备诊断法。
1仪器设备诊断法
仪器设备诊断法是在汽车总成不解体的情况下，用仪器设备获取汽车性能和故障的信息参数，并与正常汽车技术状况相比较，给出技术性能和故障的诊断结论。随着电子信息及计算机技术在汽车上的应用，汽车故障的诊断仪器设备日益完善，越来越多的先进仪器应用在汽车故障诊断中。仪器设备对故障则睁禅诊断的速度快，准确性高，且能发现潜伏的故障，同时也能预测出总成部件的使用寿命。
2人工经验诊断法
人工经验诊断法是指检查人员凭实际经验感觉和观察，通过简单工具，在汽车不解体或局部解体的情况下，通过试早胡问、眼看、孙尘耳听、手摸、鼻嗅的方法，对汽车技术性能和故障进行定性的诊断，其具体做法是：
用“三脚油门”通过慢加速从发动机怠速、中速到高速检查发动机的技术状态；通过急加速检查发动机的加速性能；利用加速滑行测试汽车底盘总成部件的异常，怠速检查发动机的平稳性，同时利用断火、断油试发动机的异响。查问汽车的行驶里程、近期的使用状况和维修情况、故障发生预兆等。
眼看：通过审视观察汽车的漏油、漏水、漏气、漏电部位；各仪表信号的工作情况，排气、跑偏、发动机的抖动及转向摇摆等。
耳听：察听发动机在各种转速下的声响，化油器的回火声，消声器突突和放炮声，发动机的爆震声和异常的敲击声。
手摸：触感发生故障部位的温度、振动，各配合部位的过热，轴承的松紧度，总成部件的松旷，柴油发动机高压油管的脉动等。
鼻嗅：嗅汽车在运行中，发出的特殊气味，如离合器摩擦片的烧焦臭味，润滑油不正常的燃烧臭味，电路胶质线的烧焦味等。
5. 请问汽车检测的标准有哪些
1、汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。
2、汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。
3、汽车诊断：在不解体（或仅卸下个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。
4、汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。
5、诊断参数的选择原则：灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型：国家、行业、地方、企业
7、诊断参数标准的组成：初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。
8、测量误差的分类：按测量误差的表示方法分为绝对和相对，按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失，按测量误差的状态分为静态和动态。
9、绝对误差是测量值与被测量值之间的差值；相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值，用百分比表示。
10、检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值，作为划分精度等级尺度，常见的精度等级有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系统误差：在同一测量条件下多次测量同一量时，测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差；随机~：在同一测量条件下多次测量同一值时，误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的~
12、发动机总成（气缸压力表）；底盘总成（前束尺）；量具与计量仪表（电解液密度计、高频放电叉）
13、检测站的类型：按服务功能分( 安全~维修~ 综合~)；综合检测站按职能分（A级B级C级）；安全~ ：定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度；维修~：从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测；综合~：既能担负车辆管理部门的安全环保检测，又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断，还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试；A级站：能全面承担检测站的任务；B 级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测；C级站：能承担在用车辆技术状况的检测。
14、汽车资料输入及安全装置检查工位：本工位除将汽车资料输入登录微机并发给检测线主控制微机外，还进行汽车上部的灯光和安全装置等项目的外观检查，可简称为L工位。侧滑制动车速表工位：由侧滑检测、轴重检测、制动检测和车速表检测组成，简称ABS工位。灯光尾气工位：主要由前照灯检测、排气检测、烟度检测和喇叭声级检测组成，简称HX~。车底检查工位简称P~，本工位是车辆底部的外观检查，由检测人员在地沟内人工检查底盘各装置及发动机的连接是否牢固可靠，有无弯扭断裂、松旷及漏油、漏水、漏气、漏电等现象。
15、轴制动力与轴荷的百分比=（左轮制动力+右轮~）/轴荷*100%
16、ABS工位检测程序：1）四轮汽车（后驱、后驻）：侧滑—前制动—后制动—驻车制动—车速表2）四轮汽车（前驱、前驻）：侧滑—前制动—驻车制动—车速表—后制动3）四轮汽车(前驱、后驻)：侧滑—前制动—车速表—后制动—驻车制动。
17、示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的汽车检测设备，可以用来显示电火系波形、电子元器件波形、柴油机高压油管波形和发动机异响波形等用途愈来愈广泛。它的基本功能是显示电压随时间的变化，除用于观察状态变化外，还可以检测电压、频率和脉冲宽度等
18、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸衬垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关；气缸密封性的诊断参数主要有气缸压缩压力、曲轴箱漏气量、气缸漏气量、气缸漏气率及进气管真空度等。
19、气缸压力表检测条件：发动机运转至正常工作温度。用起动机带动带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂的规定。
诊断参数标准：发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机应不大于8%。柴油机不大于10%；大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8%，柴油机不超过10%
20、FA触点闭合后，先是产生二次闭合振荡，尔后二次电压由一定负值逐渐变化到零
21 、发动机异响的类别：主要有机械异响，燃烧异响，空气动力异响和电磁异响等。（1）机械异响主要是运动副配合间隙太大后配合表面有损伤运动中引起冲击和振动造成的。（2）燃烧异响主要是发动机不正常燃烧造成的。（3）空气动力异响主要是发动机在进气口、排气口行和运转中的风扇处，因气流振动而造成的。（4）电磁异响主要是发动机、电动机和某些电磁器件内，由于磁场的交替变化，引起机械中某些部件或某一部分空间产生振动而造成的。发动机的异响的影响因素有转速、温度、负荷和润滑条件；汽油机过热时，往往产生点火敲击声（爆燃或表面点火）；柴油发动机温度过低时，往往产生着火敲击声（工作粗暴）。
22、曲轴主轴承响：1）现象：汽车加速行驶或发动机突然加速时，发动机发出沉重而有力的“铛、铛、铛”或“刚、刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生很大振动，响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴上与曲轴轴线齐平处，单缸断火时响声无明显变化，相邻两缸同时断火时，响声明显减弱或消失，温度变化时响声变化不明显，响声严重时，机油压力明显降低。2）原因：（1）曲轴主轴承盖固定螺钉松动；（2）曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装置磨损过甚，造成径向和轴向间隙过大（4）曲轴弯曲未得到校正，发动机装合时不得不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大（5）机油压力太低、黏度太小或机油变质。
23、曲轴连杆轴承响：1）现象：汽车加速行驶和发动机突然加速时，发动机发出“铛，铛。铛”连续明显、轻而短促的金属敲击声（主要特征）;连杆轴承严重松旷时，怠速运转也能听到明显的响声，且机油压力降低；发动机温度变化时，响声变化不明显；响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴箱上部；单缸断火，响声明显减弱或消失，但复火时又重新出现，即具有所谓响声“上缸”现象。2）原因：（1）曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断（2）曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴连杆轴承或轴颈磨损过甚，造成径向间隙太大（4）曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞(5)机油压力太大、黏度太小或机油变质
24、传动系游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和，也称为传动系总游动角度。检测方法有经验检查法和仪器检查法；仪器检测有指针式和数字式；指针式检测仪由指针、刻度盘、测量扳手组成，数字式由倾角传感器和测量仪组成；经验检测法检测步骤：用经验检测法检查传动系游动角时可分段进行，然后将各段涌动角度求和即可获得传动系总的游动角度。（1）离合器与变速器游动角的检查：离合区处于结合状态，变速器挂在要检查的档上，松开驻车制动器，然后在车下用手将变速器输出轴上的凸缘盘或驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两个极端位置之间的转角即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档下的这一游动角度。（2）万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。（3）驱动桥游动角的检查：松开驻车制动器，变速器置空档位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。以上三段即为传动系的游动角度。
25、倾角传感器其作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾角转换为相应频率的电振荡。
6. 汽车线路检测方法是什么
1.直观诊断
汽车电路发生故障时，有时会出现冒烟、火花、异响、焦臭、发热等异常现象。这些现象可以直接观察到，从而判断故障位置。
2.断路方法
当汽车电路设备发生接地(短路)故障时，可用开路法判断，即在怀疑有接地故障的电路段断开后，观察电气设备中是否还存在接地故障，从而判断电路接地的位置和原因。
3.短路法
如果汽车电路存在断路故障，也可以用短路法来判断，即可以用螺丝刀或导线将怀疑断路故障的电路短路，观察仪表指针的变化或电气设备的工作情况，判断电路是否存在断路故障。
4.测试灯方法
测试灯法是用一个汽车灯泡作为测试灯，检查电路是否存在开路故障。
5.仪器方法
观察电流表、水温表、燃油表、油压表等的指示。放在汽车的仪表盘上，并判断电路是否有故障。例如，当发动机冷且点火开关打开时，水温表指示满刻度位置没有移动，指示水温表传感器有故障或线路接地。
6.低压接地火灾试验方法
即通过取下电气设备的某个线头，触碰汽车的金属部分(地)产生火花来判断。这种方法比较简单，也是大多数汽车电工经常使用的方法。接地火灾试验方法可分为直接接地和间接接地。所谓直接接地，是指不带负载的直接接地会产生强烈的圆胡绝火花。比如我们要判断从点火线圈到电池的电路是否有故障，可以把点火线圈上连接点火开关的螺纹拆下来，在车身或车架上划一下。如果有强烈的火花，说明电路正常。如果没有火花，则意味着电路的这一部分存在开路。间接接地是通过汽车电器的某一负载接地产生的微弱火花来判断线路或负载是否有故障。比如有火花，说明这条线正常。如果没有火花，则电路开路。特别值得注意的是，火灾试验方法不能应用于电子电路车辆。07
7.高压火灾试验方法
对高压电路进行接地着火试验，观察火花情况，判断点火系统的工作情况。具体来说，取下点火线圈或火花塞的高压引线，对准火花塞或气缸橘姿盖等。，距离约5毫米，然后打开启动开关，转动发动机，观察点火跳动。如果火花强烈，天蓝色，跳火声大，说明点火系统基本正常工作；否则，点火系统不能正常工作。
线路的常见故障包括断路、短路、漏电、连接松动、潮湿和腐蚀等引起的接触不良或绝缘不良。
开路:当从电源到负载的电路中的某一点中断时，电流被阻断，导致灯不亮，电机停转。这种故障称为断路。开路通常是由导线断裂、导线连接端松动或接触不良引起的。
短路:电源的正负极线直接连接，使电气元件无法工作，电线发热或电路中的保险丝熔断。短路的原因有:导线绝缘损坏，相互接触造成短路，开关、接线盒、灯座等外部连接螺丝松动，造成导线端头碰撞；不慎接线，使两端相撞；电线接触到金属部分等。
漏电:漏电又称接地故障，是短做逗路故障的典型代表。漏电现象增加了功耗，使电线发热。漏电的原因有电气设备绝缘不良、电线损坏、绝缘老化、破裂、潮湿等。
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7. 汽车制动性能检测方法
汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！
汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。
1 汽车制动性能的评价指标
评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。
（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。
（2）制动效能的恒定性。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。
（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。
2 汽车制动性能检验方法的比较
检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。
2.1制动性能路试检验
《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这说明国家标准将制动性能路试检验作为最终判定制动性能的方法。制动性能路试检验能真实地反映车辆实际行驶过程中动态的制动性能如轴荷转移的影响，还能综合反映汽车其他系统的结构性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统结构等对制动方向稳定性的影响，并且不需要大型设备与厂房，但制动性能路试检验存在以下不足之处。
（1）不利于流水化作业，效率低。随着汽车保有量的急剧增加，现在的检测站每天要负担几百台次的检验任务，并且不单单是检测制动性能。路试检验需要较大的、与其他区域隔离且符合要求的场地，如果不是流水化作业，没有较高的效率，是不可能完成这样的任务的。
（2）只能作整体分析。制动路试检验以实际行驶和整个汽车作为研究对象，只能对整车制动性能进行定量评价，而对于各车轮的制动状况及制动力的分配，却无法检测，无法精确判断故障部位，不利于制定对不合格汽车的修正方案，不利于诊断故障发生的具体部位。
（3）具有一定的危险性。由于制动路试检验是一种较接近实际行驶的动态高速测试，特别是满载路试，如果检测的车辆存在制动故障，可能存在制动距离过长、方向稳定性较差等问题，因此存在一定的安全隐患。
2.2制动性能台试检验
按检测时被检车辆相对地面的运动状况，制动性能台试检验分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台，动态检测法采用平板式制动检验台。
2.2-1滚筒反力式制动检验台
现在汽车检测站将反力式滚筒制动检验台作为对汽车制动性能检验的最普遍的仪器设备，其优点有：车速较低，检测安全系数较高；便于流水化作业，检测经济迅速；重复性较好，能定量测定制动增长全过程，有利于判断故障部位及制定不合格汽车的修正方案；除了需要设备和=厂房外，受外界条件的限制较少，便于检测场地的布局。但其存在以下不足。
（1）检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时，因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高，而由于滚筒式制动检验台的结构属于静态检测，无法模拟轴荷的转移。
（2）难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是4个车轮受力，共同决定汽车制动时的稳定性，而利用滚筒式制动检验台进行制动稳定性的评判是将前后轴分开考虑的，以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响，而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响。利用滚筒式制动试验台检测时，同样无法真实反映轴荷转移对制动稳定性的影响。
（3）难以准确检测装有ABS的汽车制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展，ABS的应用大大改善了汽车的制动性能，使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死，而处于纵向附着力最大，侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态，使滑移率保持在10%~20%。在滚筒式制动检验台检测汽车的制动性能时，汽车相对速度只有3 km/h~5 km/h，该速度下ABS并不工作。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能，并不是汽车真实制动时的情况。
2.2-2平板式制动检验台
动态法使用的平板式制动检验台结构简单，日常维护工作量小，工作可靠性强，检测效率高，现在越来越受检测站的青睐。下面谈一谈目前普遍对平板式制动检验台存在的几点误解。
（1）速度越快具有的动能越大，所以不同的车速在平板制动台上所测得制动力不相同，造成重复性不佳。不同车速的汽车实施紧急制动时，车辆停止的时间是不同的，制动过程中不同车速的汽车的制动距离不同，车速越快的汽车制动距离越长，制动时间越长。根据GB 7258-2012规定，行车制动性能检测只与制动力增长全过程有关，即急踩制动踏板的起始上升段，至于制动力的持续时间与检测无关。较高的车速会使车轮在制动台面移动较长的距离，且使测力传感器受力时间延长，但并不影响测量结果。
（2）滚筒反力式制动检验台的测量准确性高于平板式制动检验台。两者最大的差别是：平板式制动检验台测量的是汽车的制动力，而滚筒反力式制动检验台测量的是车轮的制动力。现有的测量汽车制动性能的方法均不能说谁的准确性更高，只能说哪种方法更能准确地反映被测汽车的制动性能。被检汽车的制动力用不同的测量方法可得到不同的测量结果，比如前驱的乘用车在实际制动时，制动力可以达到静态轴荷的140%，而用滚筒反力式制动检验台检验时，制动力不可能超过100%，进而不同测量方法得到的制动力误差达到百分之几十是很正常的结果。我们只能按照国标的要求来判断被检汽车的各项测量数据是否优于国标的各项限值。例如，用平板式制动检验台和平板式制动检验台测量同一辆汽车，若该被检汽车的制动力足够，可以看到平板式制动检验台测量的制动力要大于滚筒反力式制动检验台的测量值；若两种测量方法得到的结果均大于国标所规定的限值，我们说这两组测量数据均是正确的，但滚筒反力式制动检验台得到的数据仅是一个与汽车制动力相关的力，并不是汽车的真实制动力，是除去了其他因素的制动力。
（3）平板式制动检验台不能检验车轮阻滞力。当车辆在静止并处于空挡状态下，利用外力推动车辆使其从静止开始运动时所受到的阻力视为车轮阻滞力。用平板式制动检验台测试时，车辆是在空挡利用惯性力滑行上平板的。现在的平板式制动检验台平板的长度一般较长，滑行时间相对增加，在滑行过程中测出车轮阻滞力。滚筒反力式制动检验台测试车轮阻滞力是滚筒转动带动车轮的，而平板式制动检验台是通过车辆自身的'运动，也就是说车辆车轮转动带动平板测出车轮阻滞力，也可以这样理解，车辆和平板存在相对运动，我们认为车辆不动而平板在移动，这样就能测出车轮阻滞力，但是不能否认平板式制动检验台检验车轮阻滞力确实不方便。《机动车安全技术检验项目和方法》（GB 21861-2014）中机动车安全技术检验项目表已将车轮阻滞力删除，也就是说对于所有车辆的车轮阻滞率可以不用检测和评判，这样为平板式制动检验台的广泛应用扫除了障碍。
3 总结
汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。汽车在实际行驶中的制动过程受路况、速度、装载情况、人员操作、车辆状况等因素的影响，作为制动性能最终检测认定的路试也只是模拟汽车制动性能的方法，可以说不存在与实际制动完全吻合的检测方法。正确判断汽车制动性能是否合格，是我们检测汽车的目的，选择正确的测量方法，并对各种测量方法充分了解，才能在检测中减少误判。
一、车辆制动性能检测发展背景
随着我国经济的发展，汽车的数量与日俱增，为了确保公路安全，行车出厂前，厂家需要对车辆进行整车安全检测。随着电子技术和机械加工工业的发展，在传统检测方法的基础上，逐步发展成现代汽车诊断与检测技术。汽车检测通常指使用现代检测技术和设备、合计算机、自动控制等高技术来检测汽车技术现状，它是一门综合性的应用科学。
汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性能的检测对所有车辆都是极其重要的。汽车的制动性关系到人的安全，它是汽车安全行驶的重要保障。资料表明，因制动不良而导致的道路交通事故占事故总数的l／3。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械特性、道路的附着条件以及与制动操作有关的人体工程特性有密切关系。
汽车的制动性是由汽车的制动系统决定的，其制动过程是很复杂的，它与汽车总布置和制动系各参数选择有关。汽车本身又是一个复杂的系统，在运行当中，各个总成之间都在运动，随着时间的推移，各系统的技术状况都会发生变化，其技术状况将不断恶化，造成汽车的各种性能的下降，从而使其发生故障的可能性逐渐增加，造成交通安全隐患的大量聚合。随着道路质量的提高和高等级公路及高速公路的发展，汽车行驶速度愈来愈快，因此对汽车制动性能的要求也愈来愈高。
二、车辆制动性能试验台的研究意义
我们知道，路试法虽是最直观、最真实的一种检测方法。但路试法需要专业的试验场地，在我国专业的试验场地并不多，国家级的汽车试验场只有四个：海南汽车试验场、襄樊汽车试验场、中国定远汽车试验场、北京通州汽车试验场。所以难以推广，并不适合我国的国情。另外路试法对汽车会产生一定的磨损，并且在进行路试时每次都须将各种传感器安装在汽车的车轮或车轴上，来采集汽车在路试的时候的制动数据，这样就很难避免每次装卸这些传感器所造成的误差。在2004中规定当机动车经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以满载路试的检验结果为准。在现有的检测设备中一直都没有能够以台试的方法来代替路试的检测设备，动态制动检测系统则是以模拟路试为设计原则，找到一种能够尽可能的接近路试的方法。过去曾发生过在路试时合格，而在台试时却不合格，最终按照路试的检测结果作为最终检测结果。这便体现出路试与台试存在不统一的问题，动态制动检测系统是建立在路试法的基础上，用台试的方法来进行路试的检测。这样我国的汽车检测事业将更加科学化。
汽车制动器台架试验是制动器强制检定项目，它模拟汽车的制动过程，以台架试验的方式来测试制动器总成的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等各项性能，从而揭示其内在的统计规律性，找出其存在的问题并提出解决的方法，确保道路交通安全。它的优点是能迅速、准确地检测制动性能，不受气候条件限制，试验重复性较好，能定量地指示各轮的制动力或制动距离，有利于分析前后轴制动力的分配及每轴制动力的平衡状态，制动协调时间等参数，给故障诊断提
供可靠的依据。现在，台架试验检测已成为汽车诊断与检测最常用的方法。
目前应用较多的是反力式滚筒制动试验台和平板式制动试验台。由于反力式滚筒制动试验台所需场地小 , 设备造价低 , 测试方便 , 因此目前成为我国各类检测站测量机动车制动性能的主要设备;平板式制动试验台接近实际道路状况 ,台面上制动时车轮的受力情况与路面上制动时车轮的受力情况很相似 ,使测试结果更接近实际情况 ,但平板式制动试验台对传感器、检定工具、测试方法等有较严格的要求 ,使得造价升高、测试难度增加。综合考虑各种因素，在此次试验中我选取反力式滚筒试验台。
三、车辆制动性能检测标准：
对制动力的要求：制动力总和占整车重力的百分比，空载≥60%或满载≥50%；主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比，空载≥60%或满载≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求，由于对主要承载轴的理解容易有误，将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷的60%。
对制动力平衡的要求：原标准中是以轴荷为基准确定的，即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际情况，所以在GB7258一1997中改
为：在制动力增长的全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，前轴不得大于20%，后轴不得大于24%。这个要求的幅度与原标准比较，前轴要求适当放宽，对后铀的要求基本保持不变。
四、车辆制动性能检测标准的意义
保障行驶安全和使汽车的动力性得以充分发挥。
五、在制动性能检测过程中需注意的一些问题
（一）对ABS制动车辆的检测
现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估，其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死，最大制动力难以反映，所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下，车辆的ABS系统一般要在行驶速度25～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件，但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价，制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验，一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆，其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用，而且就其制动控制过程来看，评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度，而不是所产生的制动力。
现在我们所用的平板式制动台，按标准只达到5～10km/h的检测速度，所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此，笔者认为平板式制动台能检ABS车辆，而滚动式制动台不能控测，这是一种认识上的误区，在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的，在检测中只能近似对制动性能进行评价，这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验，在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。
（二）多轴车制动动力检测
型货车都是多轴汽车，其后轴多是双驱动桥结构，重型汽车列车的半挂车也是多轴车，这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值，由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制，不能对这部分车辆上线检测。 对检测线进行全面改造时，充分考虑到重型汽车列车上线检测的要求，除所选设备单轴负荷达15t级外，检测线工位间距也设定为7m，满足汽车的检测要求。但在检测工作中遇到一些实际问题：当前检测线上制动力检测广泛采用的滚筒反力式制动检测台只能单轴检测，虽然我们选用的制动台带前后自由滚筒可解决双联轴检制的要求，但不能同时检测各车轴；在汽车列车台试检测时，若牵引车和半挂车各车轴的制动力和制动力平衡满足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽车列车整体制动性就达到了标准的规定。
现时大多数检测站由于受条件的限制，对此项控测不够严谨或是没有检测，笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间，利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测，并按标准的规定进行相关参数的评价，而作为制动协调时间，应是整车的制动协调时间，而非单指前轴或后轴的协调时间，这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求，结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间，理解为整车制动协调时间是比较合理的，检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始，在制动力检测的全过程中，储存各轮制动力采样的各记录点（时间）所对应的制动力值，在同一时间各轮制动力值总和，达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75％时，做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计，只要对软件增加相应内容，就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。
六、平板式制动试验台的应用
平板式制动试验台是一种低速动态惯性式制动试验台，检验时汽车以5～10km/h速度开上平板，置变速器于空档并紧急制动。汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台纵向位移，经传感器送测出各车轮的制动力，并由指示装置显示检测结果。这种试验台结构简单，运动件少，用电量少，日常维护工作量少，提高了工作可靠性，测试过程与实际路试条件较接近，反映了车辆的实际制动性能，即能反映制动对轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统对汽车制动性能的影响，该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。
（一）测试重复性差
在检验的外界环境不足的情况下，重复性主要受检测员的踩制动习惯影响。从理论上讲，制动初速度的大小对测量值没有直接影响，根据牛顿力学第二定律（F＝MA，力的大小与加速度成正比），在制动过程中，由于质量不变，当加速度最大时，力达到最大，所以制动力的大小与初速度无直接关系，而跟速度的变化有关。当然初速度也不能过高或过低，车速高不安全，而且由于制动距离过长不易将车辆停在平板上影响测试，车速太低则不足以产生足够的制动减速度影响测试准确，在平板式制动台测试制动性能时，要求检测员迅速制动，在汽车减速过程中减速度最大的点就是制动力最大的点，制动时汽车减速度的变化过程就是汽车制动力变化过程。因此，测试重复性差与检测员紧急制动的过程有很大关系，由于检测员动作不一致会造成检测结果重复性差。
（二）检测传感器对检测结果的影响
随着平板式制动试验台的优越性已逐渐被国内有关管理部门及检测部门所认识，GB7258-2004已明确使用平板式制动试验台检测方法。笔者对检测线进行技术升级改造时小车线选用平板式制动试验台。在使用初期存在着测试结果不稳定，重复性差等情况，经过分析研究，我们发现平板式制动试验台对检测员的操作要求较高，其动作要规范准确；另外，制动台的传感器精度对测试结果的影响也较大。
8. 汽车故障检测的方法是什么
你好 汽车故障电脑检查方法是：选好合适的故障检测接头，把接头先接上解码器连接线，然后将接头接到汽车的故障诊断座上，再用解码器的工作电源线接到点烟器上（诊断座自带电源的可免此项），车辆点火开关转至ON，这时屏幕显示出菜单，我们这时可根据需要检查的项目来选择具体的子菜单。
9. 汽车五种环保检测方法
汽车尾气检测方法有哪些？
一、怠速法
SV-5Q尾气分析仪
就是说汽车发动机在没有负载运转状态下，正处于接合位置而变速器处于空挡位置（此时自动变速箱应该在“停车”或“P”挡位这个位置）
二、稳态工况法
在均速的行驶中，保持加载的固定值，注意还包括两个等速工况段。但是由于这个实验工况与实际情况有所差异，因而这检测方法的准确率低、误判率高。
三、瞬态工况法
根据美国瞬态排放测试方法，所用的测试仪器基本上与美国的联邦试验法相同。由于要求较高的底盘测功机控制精度，其特点是目前现有检测手段中最好的，但是设备成本和发动机维修保养的费用较高。
四、简易瞬态工况法
SV-YQHA尾气分析仪
是美国最新开发的一种用于在用车排放测试方法。它在原有检测方法基础上，增加使用气体流量计测试各工况的排气流量，利用积分计算出单位里程排放量。该方法成本略高于稳态工况法，但比瞬态工况法低，测试精度较高。
五、双怠速法
在怠速方法基础上增加了高怠速检测。将发动机转速稳定控制在50%额定转速，或制造厂技术中规定的高怠速转速时的工况。该方法十分便利、成本低。但是存在严重局限性：该方法的检测结果只反映车辆怠速时的排放情况；检测不出氮氧化物，给化油器车留下了作弊空间和机会。
汽车发动机尾气的排放，是关系到一个发动机的好坏，一个好的发动机不仅在性能上有的优异的表现，而且在耗油量和尾气排放上都是有着姣好的表现。但是再好的发动机在经常了长时间的使用都会损坏，为在了这时候在进行发动机维修已经晚了点，还不如平时多注意保养一下汽车，显得更加的划算。