㈠ 关于汽车节能与环保的专业技术及应用案例
关于您说的这方面的技术有很多，在这里给您列举出几项
加装三元催化器就不说了。
1、通过氧传感器对喷油量进行闭环控制。氧传感器安装在排气管道上，它会检测尾气中氧的浓度，并将检测结果通过电信号的形式传送给发动机电脑，当尾气中氧的含量过少时，电脑会认为有可能部分油气混合气无法燃烧，从而减小喷油脉宽，使发动机的空燃比（空气的质量/燃油的质量）控制在一个狭小的、接近理想的区域内(理想空燃比为14.7:1)。这样做可以提高尾气质量，提高发动机的动力性和经济性。
应用车型：所有的电喷发动机都采用此技术。
2、采用缸内直喷技术（FSI）。普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的，汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。缸内直喷发动机应用了稀薄燃烧技术，就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比，混合气浓度比普通电喷发动机更低。混合气浓度降低了，那么经济性也就随之提高了，跑同样的路，应用稀燃技术的发动机就会更省油。要获得更好的点火和燃烧条件，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，实现分层燃烧。通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气。这样才能在保证顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧，这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。而这种直接向汽缸内喷射汽油的技术就叫缸内直喷技术。
应用车型：迈腾、宝马760Li。。。
3、对点火提前角进行控制。大的点火提前角可以在减少燃料消耗的同时提高汽车的动力性，然而，过大的点火提前角又会导致爆燃，使发动机工作不稳定。因此，应将点火提前角控制在一个“最大”而又不至于使发动机发生爆震的角度上。工作原理：在发动机体上安装爆震传感器，它能检测出爆震的强度，并将检测结果以电信号的形式传送给发动机电脑，发动机电脑根据该信号判断有无发生爆燃，并根据其判断结果对点火提前角进行反馈控制，即：当有爆燃发生时，减小点火提前角，直到爆燃消失为止；当爆燃消失后，再逐渐增大点火提前角，当再次出现爆燃时，再次减小点火提前角，如此反复循环，使发动机在爆燃的边缘工作。这样既能防止爆燃的发生，又能有效地提高发动机的动力性和经济性。
应用车型：绝大多数电喷发动机都应用了此技术，做的比较好的是宝马。
4、曲轴箱通风。通过一条管路将曲轴箱内的废气（成分主要是：燃烧后的尾气、未燃烧的汽油蒸汽、机油蒸汽等）引入进气道，重新参与燃烧，以此来减少空气污染。
应用车型：所有车型。
5、二次空气喷射。在一定的工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的CO和HC进一步氧化（空气中的氧和CO、HC反应，生成水和二氧化碳），这样可以降低CO和HC的排放量，同时加快三元催化器的升温（三元催化器的温度要达到700-800度时，才能达到最佳催化效果）。
应用车型：绝大部分车型。
6、EGR废气再循环控制。NOx是空气中的氮气与氧气在高温、高压条件下形成的。发动机排出的NOx量主要与气缸内的最高温度有关，气缸内最高温度越高，排出的NOx量越多。EGR控制系统的功能就是将适量的废气重新引入气缸内参与燃烧，这样可以降低气缸内的最高温度。从而减少了NOx的排放量。
应用车型：绝大部分车型。
7、汽油蒸汽排放控制（EVAP）。汽油具有极强的蒸发性，为防止油箱内的汽油蒸发，造成空气污染和燃料浪费，才设计了EVAP。简单说，就是安装一个活性炭罐（通常安装在前翼子板内），它通过管路与油箱、进气道相连，利用这个活性炭罐来吸收油箱内的汽油蒸汽，然后在车辆工作时，炭罐内的汽油再挥发，向发动机供油。这只是简单的原理，具体工作情况比较复杂。如果您需要，请补充问题，可以为您详细解答。
应用车型：所有车型。
8、减速断油控制。汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。由于节气门已关闭，进入气缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，电脑会自动控制喷油器停止喷油，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。这样做可以控制急减速时有害物的排放，并且减少燃油消耗，还能促使发动机转速尽快下降，有利于汽车的减速。
应用车型：所有车辆。
9、可变正时和可变气门升程。传统发动机的正时和气门升程都是不可变的。可变正时和可变气门升程发动机是在传统的发动机上作了大量的修改，改变后的发动机从经济性上、动力性上都有了明显的提高。各家生产的发动机在此技术上的做法都不一样，给您解答这个问题比较困难，您可以在网上搜搜，网上关于此技术的资料还是比较全面和详细的。
应用车型：应用此技术的车型很多，典型的是本田雅阁（VTEC）。
关于汽车节能与环保方面的技术和措施，目前最主要的也就是这么多，其他的还有一些，但都不是广泛应用的，比如在发动机怠速多长时间后自动熄火，踩下加速踏板后自动着车，这些技术都是在电脑软件上设计的，没有讨论价值。
——北京奔驰汽车服务中心
㈡ 乘用车燃料消耗量评价方法及指标
乘用车燃料消耗量评价方法及指标 政策出台的背景
标准的出台是落实《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》要求。2008年8月1日，国务院以“国发〔2008〕23号”文件印发了《关于进一步加强节油节电工作的通知》，其中对汽车节油提出五项措施。
(一)严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰老旧汽车；
(二)是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车；
(三)是完善汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准，尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度；
(四)是加强运输节能管理；
(五)是大力发展公共交通。
标准的出台是为了解决我国能源供需矛盾日益突出的问题。近年来我国经济持续快速发展，对石油资源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。据海关统计，中国2007年石油消耗总量为3.8亿吨，其中，进口石油达到1.968亿吨，占我国石油消耗总量的52%左右。我国汽车消耗的燃料占燃料消耗总量的40%左右，汽车燃油消耗是石油消耗的主体，汽车节油也被列入节油措施中的重点。
《我国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出了“单位国内生产总值能源消耗降低20%左右”的约束性指标，国家发改委多次发文要求各行业落实该指标。从总体上控制汽车燃油消耗，必须做好两个方面的工作:
(一)提高汽车节能技术水平；
(二）采取各项控制汽车燃油消耗的政策措施。
其中，施行强制性的汽车燃料消耗量限值标准是促进汽车节能技术进步、提高汽车燃料经济性的有效途径。
标准的提出是乘用车燃料消耗量第三阶段限值的要求。《乘用车燃料消耗量限值》GB19578-2004国家标准自2005年7月1日实施。对于新认证车：第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日；对于在生产车：第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。《限值》标准施行后，按照中国汽车技术研究中心统计，2006年与2002年相比，新车的全国平均燃料消耗量从2002年的9.11L/100km,下降为8.06L/100km，乘用车燃料消耗量平均下降了11.5%，认为该标准的实施对乘用车降低油耗效果明显。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10%。但是，第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当，显然落后于世界平均水平。实现国家对汽车节油的指标要求，还必须制定、加严有关汽车节能的技术标准。因此，有关部门开始研究制定第三阶段限值标准。2008年3月，全国汽车标准委就“乘用车燃料消耗量第三阶段限值标准”的制定公开征集意见。《限值》标准第一、二阶段要求实施以来，我国乘用车燃料消耗量水平下降明显，但与国际水平相比仍然存在较大的差距。我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第二阶段的基础上下降接近20%，才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。但是，从我国乘用车技术水平分析，达到下降20%的目标难度很大。
2008年5月，全国乘联会曾提出三点建议：一是应从我国实际出发制定第三阶段限值标准，二是进口车与国产车应实行同样的限值标准，三是制定乘用车燃料消耗量激励和辅助政策。从2008年4月至2009年7月，全国汽车标准委共组织召开了四次会议进行专题研究，最后确定由中国汽车技术研究中心根据最后的会议精神对标准作进一步完善后形成标准征求意见稿，提交行业征求意见。
政策的主要内容
适用范围和定义
本标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料的、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。不适用于仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。
制定本标准时确定的主要技术内容的总体方案有三点：一是标准以满足《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段作为最低要求；二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标；三是在实施策略上采取弹性做法。
这三点原则引伸出三个新定义：1、车型燃料消耗量。依据GB/T19233（轻型汽车燃料消耗量试验方法）试验、计算并确定的某车辆型号的综合燃料消耗量型式认证值；2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆的平均燃料消耗量；3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权计算的平均燃料消耗量。
车型燃料消耗量的有关规定
车型燃料消耗量的计算和确定：按GB/T19233-2008（轻型汽车燃料消耗量试验方法）计算和确定车型燃料消耗量，记录在本标准附录A规定的燃料消耗量型式认证报告中。
车型燃料消耗量限值：乘用车车型燃料消耗量应满足GB19578（乘用车燃料消耗量限值）第二阶段限值要求。
车型燃料消耗量目标值的确定：本标准以企业作为标准评价的对象，在实施上也采用更加灵活的方式，不再要求每辆车都必须满足标准要求，因此，本标准针对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，仍然以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值。另外，对具有三排 座椅 或安装有非手动档变速器等因结构和用途对燃料经济性造成不利影响的车辆，目标值要求相应放松5%。
乘用车车型燃料消耗量目标值
企业平均燃料消耗量计算方法及评价指标
企业平均燃料消耗量（CAFC）：制造商在某年度的企业平均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：制造商在某年度需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定的车型燃料消耗量目标值（即上页表格中的目标值），用该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
企业平均燃料消耗量要求：自2012年起，各制造商的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应大于以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、2014年≤103%；4、2015年及以后≤100%。
生产一致性、更改和认证扩展
生产一致性要求：按照本标准进行认证的车型，制造厂应保证所生产的车辆与认证车型相一致。如果不符合生产一致性的要求，应撤消该车型的认证。
生产一致性检查：根据制造厂在所认证车型燃料消耗量方面的日常检查程序的满意程度，主管部门确定进行生产一致性检查的方式；车辆在燃料消耗量方面的生产一致性检查，应以本标准附录A中的内容为基础，按GB/T19233-2008（轻型汽车燃料消耗量试验方法）的规定进行。
更改和认证扩展：对已认证车型的更改，应通知批准认证的主管部门，主管部门可以作出如下决定：1、如所作的更改不会影响更改车型的燃料消耗量，则对该车型的认证依然适用于更改车型。2、要求检测机构按照GB/T19233-2008的规定，提交经更改车型的型式认证报告。
标准有关问题的编制说明
整体目标的确定
下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在2006年的基础上下降15%左右，到2015年（左右）达到7L/100km左右的目标。
适度增加评价体系的弹性
从国际动态和国内需求的变化看，对不满足限值要求的车辆不宜简单地禁止生产，而应考虑采取对不满足限值要求的车辆分阶段按比例满足限值要求等更为弹性的方式，在此基础上对仍然不能满足要求的企业或车型额外征收税费。标准限值方案的设定应便于政府采取该类弹性措施。采用弹性的方式，其目的是使企业业在保证车辆整体燃料消耗量下降的前提下能够通过调整产品结构来满足标准要求。
政策发布的影响分析
标准的实施需要相应建立配套的财税等政策。目前，我国制定并发布的与燃料消耗量控制相关的标准和法规已日趋完善；燃料消耗量申报、公告、标示制度已开始建立，2009年7月31日发布了《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，自2010年1月1日起施行。唯有相关财税政策尚未建立。国际上不同国家采用不同的燃料经济性评价体系作为制定限值标准的基础，都配套有相应的辅助政策，如惩罚性税收政策和奖励政策等。本标准采用“企业平均燃料消耗量评价体系”，即参考美国的“公司平均燃料经济性（CAFE）标准”，而美国的配套财税政策是CAFE惩罚性税收，以及对消费者征收的惩罚性“油老虎税”等。因此，要确保本标准的实施，必须研究制定与燃料消耗量限值标准配套的财税政策，使之对生产企业和消费者都能够起到激励或惩罚作用。目前，工信部正在着手建立标准实施的配套政策，并就相关财税措施与相关部门进行协调。
促使整个汽车产业优化升级。本标准不替代GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》，第二阶段限值要求仍将作为汽车产品市场准入的最低要求。本标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012年开始导入，到2015年最终完全实施。在实施策略上采取弹性做法，充分考虑标准对汽车企业产品规划的影响和产品的换型周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间。但是，到2015年要达到车型燃料消耗量目标值，其技术难度仍然很大。
降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标。实现乘用车节油的主要途径包括：一是技术上采用高效内燃机、高效变速器、整车设计优化，以及采用轻量化技术等；二是产品结构调整方面，包括提高小排量乘用车和柴油乘用车的市场份额等措施。降低乘用车燃料消耗量与上述两方面有着有很强的关联性，可以促使整个汽车产业链的优化升级。 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 @2019
㈢ 1.6及以下排量节能汽车国家补贴3000元/辆,何时开始实施
经济观察报6月21日报道 由于有资格拿到中央财政补贴5万至6万元的电动汽车寥寥无几，国内主流乘用车企业似乎更热衷于对“节能汽车”产品的大范围补贴。与前者仅仅在长春、上海、杭州、合肥和深圳等5个试点城市推行不同，针对达标的节能汽车产品每辆补贴3000元的鼓励政策，则要在全国范围大面积推广。
“第一批节能汽车推广目录将会在月底公布，第二批目录最快则要在下月中旬发布。”记者日前从有关方面获悉，在5月26日财政部、国家发改委、工信部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》后，车企对申报节能产品工作异常积极。
监管政策火速跟进
在本月中旬由工信部、发改委、财政部和中国汽车工业协会等相关部委和行业协会参加的一个内部研讨会上，如何监管汽车企业本着实事求是地原则，对符合“节能产品”标准的展开申报认定工作，成了会议讨论的重点议题。
“前期的申报工作确实有点混乱，有关部门只能对暂时符合标准的产品先进行认定，随后认定的节能车名单也将逐批向社会公布。”中国汽车工业协会的一位负责人在会后告诉记者，为了获得3000元的财政补贴，有不少国内车企都未按规定申报。
据悉，有来自CQC中国质量认证中心（负责汽车产品3C强制性认证）的负责人同样出席了上述研讨会，有关部委希望在对节能产品补贴政策的后续监管环节方面，可以获得CQC的协助，“只有申报材料与3C认证材料一致的产品，才有资格申请节能汽车财政补贴。”
“有关部委会对车企上报的节能产品申请表仔细核实，并定期组织由行业协会和第三方检测机构参与的评审团，开展节能汽车推广专项核查。”该负责人表示，一旦发现有违规申报或者弄虚作假行为，所涉及车型将被剥夺申报节能产品认定的资格。
在上月底由三部委联手出台的《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》中，对于如何对企业申报节能汽车产品认定工作进行 “监督管理”，也做了明确的规定。
“燃料消耗量水平检查按照国家标准检测试验方法进行，采取市场抽查的方式，经授权的第三方检测机构抽定待检车辆并明确‘车辆识别代号’后，由推广企业提供、运送至指定检测机构并负责回收。”上述人士表示，《细则》出此规定，主要是为了提醒企业在申报过程中要如实申报。
“有个别国内企业，也不管产品达不达标，干脆把他们生产的凡是排量1.6升以下的车型都报上来。针对这种情况，我们只有让企业重新申报。”接近工信部的一位知情人士也告诉记者，部分车企对于申请节能汽车3000元财政补贴的“过度热情”，将不可避免地给有关部门工作带来麻烦。
补贴直接发给购车者
让国内汽车企业异常兴奋的源头，是国家有关部门6月1日出台一项旨在鼓励节能环保小排量车消费的新政策。
这项由财政部、科技部、工信部和国家发改委四部委联合出台的 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，将发动机排量在1.6升及以下，综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，并将在全国范围推广。
按照《通知》规定，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性补贴，由生产企业在销售时兑付给购买者。记者了解到，企业要想拿到这3000元的财政补贴，首先需要向有关部门申报“节能汽车”资质认定。
按照申报流程，车企的申报材料将先递交给当地省发改委、工信部和财政厅，然后再由后者上报给国家发改委、工信部和财政部，最后将由上述部委组织节能汽车推广资格审查，确定并公告节能汽车推广目录。
“在补贴的具体执行办法上，目前还不是特别明确，我们正在研究政府出台进一步的实施办法细则。”奇瑞汽车销售公司副总经理王朗日前告诉记者，出于方便消费者的考虑，补贴资金肯定会按照规定“由生产企业在销售时直接兑付给消费者”，这一点是毫无疑问的。
一汽-大众在京的一家经销商老总则告诉记者，现在经销商听到的一种比较可行的操作办法是，节能汽车补贴先由汽车生产企业在销售时先行垫付给消费者，车企再根据节能汽车的销售数量，逐月向财政部申领返还补助资金。“这样操作，消费者也就不用担心补贴资金被黑了！”
从程序上看，申报流程并不复杂。但是，企业在将某一款产品申报“节能汽车”认定之前，要根据工信部此前发布的“轻型汽车燃料量消耗通告”和“节能车燃料消耗限值表”两项数据，重新核查产品的节油性。只有符合“油耗限值”的产品，才可能在申报时获得“节能汽车”的认定并进入推广目录。
在这一过程中，企业需要主观上对车辆的节油性能进行评定，然后再做出是否申报“节能汽车”认定的决定。
根据上述标准，初步判断一辆车是否为节能汽车的有两项关键参数，即整车整备质量（即汽车自重）及百公里综合油耗。其中，整车整备质量从750公斤以下到2510公斤以上，共分为16档，每档间隔110公斤到230公斤不等，整车整备质量越高，百公里综合油耗标准也放得越宽。
车企仍然有空可钻？
记者了解到，正是在这个企业“自我认定”的环节上，问题往往容易出现。
有的汽车，不同型号的车型由于车型配置的高低，其自重横跨了两个档次，出现了自重高的车型达到“节能汽车”标准，而自重较轻的车型不能达标的情况。以排量1.3升、代号HG7134DAA的广汽本田自动挡飞度(图库 论坛)为例，天窗版百公里综合油耗6.8升，不带天窗的百公里油耗6.7升。
一般来讲，不带天窗的飞度可能较为省油，因此自重相对较轻。但天窗版飞度自重1110公斤，被划入第5档，百公里油耗低于6.8升即为节能汽车；不带天窗的飞度自重1089公斤，被划入第4档，百公里油耗必须低于6.5升才算节能汽车。同样的情况也出现在长安福特和一汽大众部分车型上。
按照上述标准，长安福特有4款新嘉年华车型因自重1089公斤而被归入第4档，仅以百公里综合油耗0.1升的差距可能与 “节能汽车”无缘；不过，如果使这些车型各增重2公斤而归入第5档，它们百公里油耗将比“节能汽车”达标线低0.2升至0.3升。
而同为一汽-大众旗下搭载1.4TSI发动机的速腾，冠军版速腾的手动和自动挡车型由于自重分别高于普通版车型8公斤和3公斤，在其对应的档次因油耗超标可能无法享受到财政补贴。
有经销商甚至认为，如果企业在车身装备质量上做一些简单调整，一款本来没法达标但是却非常接近油耗限制标准的产品，完全可以重新申请到“节能汽车”的财政补贴。“如果这样做能吸引更多的消费者买我们的产品，企业为什么不可以这样操作？”
对此，中汽协的一位负责人表示，类似的情况企业已经向有关部门反馈了，但是短期来看，现行的各项参照标准和执行办法不会做大的改变。“说白了，那只是个别企业的个别产品出现的特殊情况，目前来看，还不足以影响到整个政策的实施。”
“我们申请了锋范1.5L全系列车型（涵盖自动和手动），还有飞度车型我们只申请1.3L排量的手动挡车型，这几款车符合目前提出的相关要求。”广汽本田公关部的一位负责人告诉记者，存争议的飞度自动挡车型并没有申请。据悉，在上述政策发布之后10个工作日内，广本就完成了首批 “节能汽车”申报工作。
㈣ 新能源汽车维修的三大流程
(一)看：应认真仔细是不是有电子器件在线路板上的损害。如部件常见故障，秀发黄，固定不动针松脱，触碰，机器设备联接不正确等。有工作经验的维修工作人员会依据客户出示的基本信息和常见故障状况，恰当地观查难题，快速寻找常见故障。一些触碰能够是不是光暗观查异常元器件造成火苗的明确。
(二)听：提升门自动控制系统大多数选用电磁继电器做为控制板，汽车继电器触点开关会造成显着的“滴嗒”声。做为无音，在明确汽车继电器驱动器电动机没有问题，能够明确汽车继电器坏。
(三)触碰：在维修中，还常常触碰接电源后的一些原素等集成化元器件可靠性建CC，避雷管，变电器，驱动器二极管，觉得温度是不是恰当，如迅速加温，温度高，无短路故障问题电源电路能够鉴别坏机器设备。
㈤ 汽车的安全性能检测包括什么﹖
尾气检测，大灯情况，远近光，左右转向，刹车情况，雨刷，使用年限等。
国内汽车检测技术发展方向 在充分肯定国内汽车检测行业发展现状的同时，应当清醒地看到其不足的方面，认清发展方向，树立坚定信心，在技术上、管理上狠下功夫，争取更大的突破和创造，尽快赶上和超过世界先进水平。 1．要在技术上下功夫 (1) 加强技术基础研究，促进法规体系建设。国内汽车检测技术发展过程中，普遍对仪器设备、控制系统等“硬件”技术比较重视，却对难度更大、投入更多、社会效益更加明显的检测项目、检测方法、限值标准、设备要求、环境条件等基础性“软件”技术的研究比较疏忽。为了使我国汽车检测技术得以全面发展，有关部门已经加强对汽车检测技术基础的研究，在制定和修订汽车性能要求与检测方法及限值标准、汽车检测设备技术条件和检定规程、汽车检测机构能力要求与检测条件等技术法规方面、在统一和规范全国各地检测要求与操作技术方面、在颁布和实施汽车检测中有关“安全”、“节能”、“环保”设备型式认证规则方面，以及其他有关方面取得了明显进展，并将逐步得到更加完善。 (2) 加强检测设备攻关，促使检测技术进步。国产设备虽然得到了较大发展，但与国外相比总体技术水平还是显得比较落后，整体形象不能令人满意。因此，国内检测设备生产行业要进一步加大开发研制的投入，建立和改进一批技术开发研究中心，广泛应用计算机技术、高科技显示技术、高精度传感器技术以及电子、光学、声学、理化、机械等多种原理相结合的一体化技术等，促进汽车检测设备向精密化、数字化、自动化、智能化、综合化、专家系统化方向发展。在研发途径方面，一方面要立足国内汽车检测设备生产企业，在现有基础上进行技术改造、完善设备性能，走自我发展、自我完善的道路；另一方面要加强国际合作，引进国外先进技术、资讯、模式、观念，增强自主开发能力，生产出更多具有中国特色与中国品牌的汽车检测设备，加快国产设备升级换代的步伐，促进国内汽车检测技术进步，开拓新的检测领域，推动汽车检测行业发展。 (3) 加强检测方法更新，促成检测效率提高。根据服务功能的不同，汽车检测站可以分为安全环保检测站、维修诊断检测站、综合性能检测站等不同类型。与其他类型的检测站相比，因为综合性能检测站需要检测的项目较多，完成检测过程需要的时间较长，所以对提高检测效率的期望更加迫切。因此，从事或热心汽车综合性能检测事业的单位和人士，有必要加培努力，刻苦钻研，从改善工艺布局、改善装备配置、改善控制程序、改善检测手段等方面入手，在确保检测质量的前提下，优化检测过程，缩短节拍时间，不断提高检测效率。 2．要在管理上下功夫 (1) 加快社会化步伐，进一步完善在用汽车检测市场。在我国，对在用汽车的检测体制与国外有所不同，排放检测由国家环境保护总局主管，安全技术检验由国家公安部主管，综合性能检测由国家交通部主管，职能比较分散，相互独立，缺乏沟通，重复检测难于避免，车主感到十分不便。有关部门曾规定，排放可以委托安全检测站检测，如果在一定期限内已经接受过安全项目检测，那么在综合性能检测时就可以对安全项目免检。这些规定看起来可行，但执行起来还是有点难，因为管生产就要管安全，综合性能检测时如果撇开安全项目不检，一旦出了问题检测站还是难辞其责的。因此，对在用汽车检测体制实行改革，走社会化之路才是最终解决重复检测为难车主问题的有效途径。所谓汽车检测社会化，就是要在国家专业化职能部门的统一领导下，建立独立的在用汽车检测机构，这些机构要具备实施综合性能(其中就包含了安全性能、环保性能)检测的能力，他们的检测结果应该同时得到环保、公安、交通等有关部门的认可。只有这样，才能协调各方面的政策，做好规划和服务工作，确保检测行业得以健康发展，同时也有利于汽车检测技术的进步。 (2) 加强汽车检测质量管理，确保检测结果的科学性、准确性和权威性。检测质量管理是检测行业管理的又一项重中之重的工作，总的目标是要达到GB/T 17993-2005规定的管理要求。具体来讲，有这样几项工作尤其要抓紧抓好：一是要按GB/T 15481-2000的要求建立健全质量体系，包括事实性质量体系和文件化质量体系，对所有质量要素实施全面控制，定期申报并接受计量认证考核，有条件的可申报实验室认可。二是要按JT/T 478-2002的要求设置和维护计算机控制联网检测系统，加强对汽车检测。
㈥ 电动汽车出厂检验项目及设备有哪些
电动汽车出厂检验项目及设备有制动系，行驶系，传动系，换档操纵机构，油门机构调试，及其他。
目前，电动汽车还处于初期研发和运营阶段，根本没有统一的标准。在市场上销售的电动汽车的检测也不全面。
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。
㈦ 汽车尾气超标检测不合格有什么办法吗
你好，汽车尾气超标检测不合格有以下方法：
1.修理厂修理，这种方法就是把所有该换的该整理的零件都换好，再去检查尾气。
2.清理尾部，首先要处理喷油嘴。
3.喷油嘴不行的话，就需要换三元催化。
4.燃油中添加清洗剂；润滑油中加入修复剂。 适当调整喷油泵。 在燃油中添加减排剂，最好在进气系安装车船节能净化晶片装置，如有部件损坏应更换。
5.其它的小办法，换掉火花塞，把排气管用水冲一下，可以在短时间让尾气改变。
柴油车尾气是否达标的重要指标是烟度值，而烟度的高低取决于发动机内柴油的燃烧完全程度，目前大部分柴油车的柴油在发动机内利用效率并不高，燃烧并不充分，未完全燃烧的柴油以碳颗粒物的形式从排气筒排出，所以导致柴油车尾气检测不合格大多都是由于尾气黑烟值排放过高。
如果柴油车的排放值超标的话：
1.办法为检查更换车辆的空气滤芯，以便加进气量，增加燃烧，使发动机燃烧充分，烟度值就会有改善。
2.办法为清洗燃油系统中的喷油嘴，油泵等，因为使用柴油纯净度不够，喷油嘴会有不同程度堵塞，导致雾化不好，燃烧不充分。如果油路长时间不清理，也会导致积碳严重，排放中的烟度值增加。
3.办法是使用质量好的柴油尾气净化剂，可以有效预防和治理柴油车辆的尾气超标。
希望能帮到你！
㈧ 国家出台的节能汽车和低碳汽车的标准是什么 比如排放尾气是多少啊 什么燃料的这些
我国科技部提出了新油耗标准，每公里二氧化碳排放量为161克，按1升汽油相当于2.3千克二氧化碳计算，相当于每百公里消耗7升汽油，略低于美国标准。
我国应如何实现交通燃料的低碳化呢？首先要具备标准的评价方法，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等7家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准，其中，《交通燃料生命周期温室气体排放评价原则和要求》已经完成了广泛征求意见稿并在广泛征求意见中；《交通燃料生命周期温室气体排放报告与审核》处于标准起草阶段，有望于7月初完成标准征求意见稿。两项“低碳燃料”国家标准草稿计划于8月前报批国家标准化委员会。这两项国家标准不仅可以帮助企业评价交通燃料生命周期温室气体排放，也可以帮助各级政府决策部门根据评价结果制定相关的政策法规。
㈨ 新能源汽车具体检测项目有哪些呢
你好，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。，以下为详细分类：
1、纯电动汽车 纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。
2、混合动力汽车 混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。
3、燃料电池电动汽车 燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。
燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
4、氢发动机汽车 氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。
5、 其他新能源汽车 其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。谢谢，望采纳！
㈩ 新能源汽车技术和新能源汽车检测与维修的区别
你好，新能源汽车技术和汽修不一样。
1、从车辆的构造上面去看:新能源汽车的构造与传统汽车的在构造上面不同，新能源电动汽车的配件比较不好配，价格方面肯定也会更高一些，新能源汽车的核心部件以三电为主，三电的维修需要通过诊断仪器等方式来实现，在理念上面借助现代化仪器来进行，同时在车辆的维修上面需要做好相对的防护，这里面有人身防护，如防护服，绝缘手套等。
2、从车辆的配件等方面去看:传统的汽车维修会更加的充足一些，同时由于传统汽车基本上都是机械部件，在维修上面去看要简单，不需要太多的设备便可以修好一辆车。
3、从车辆的维修地方来看:新能源汽车在维修上面很多的资料都是保密阶段，加上超长的质保质保，修车只能在4s店或者是指定专营店进行维修，而传统汽车的维修由于这些年的发展，基本上维修人员多，修车时不在局限某一个地方