弯层检测方法

❶ 水泥稳定碎石基层检测弯沉时是用什么方法检测

谁告诉你水泥稳定碎石要检测弯沉？这个是不需要检测的，弯沉的检测只在土路基完成后或沥青混凝土面层完成后才检测，其他结构层是不需要检测的。
水泥稳定层在施工完毕养生完毕后，就形成了强度，用弯沉车，贝克曼梁法检测基本无变形，怎么检测？瞎胡闹。此结构层不需要检测弯沉，相关的规范也查不到。

❷ 路基弯沉实验的方法及步骤

路基强度实验一般用回弹弯沉实验方法。用以评定路基整体承载能力，可供路面设计适用。主要有贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法，自动弯沉仪测定路面回弹弯沉试验方法，落锤式弯沉仪测定路面回弹弯沉试验方法，详细步骤请参阅《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95).

❸ 弯沉试验的检测方法

贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
目的和适用范围
1.1 本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能
力，可供路面结构设计使用。
1.2 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、 引用标准
JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》
3、 仪具与材料
本试验需要下列仪具与材料：
3.1 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮
胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1的要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级公路及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。
测定弯沉用的标准车参数 见下侧示意表

3.2 路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁
由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2∶1。弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m.当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车.弯沉采用百分表量得,也可用自动记录装置进行测量.
3.3 接触式路表温度计:端头为平头,分度不大于1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等.
4、 试验方法 （1） 查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好,轮胎内
胎符合规定充气压力.
（2） 汽车车槽中装载(铁块或集料),并用地中衡或野外承重测
试仪称量后轴总质量,符合要求的轴重规定,汽车行驶及测定过程中,轴重不得变化.
（3） 测定轮胎接地面积:在平整光滑的硬质路面上用千斤顶
将汽车后轴顶起,在轮胎下方铺一张新的复写纸,轻轻落下千斤顶,即在方格纸上印上轮胎印痕,用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积,准确至0.1cm²。
（4） 查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5） 在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及
路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6） 记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
4.2 路基路面回弹弯沉测试步骤
（1） 测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点
应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记
（2） 将试验车后轮轮隙对准测点后约3—5cm处的位置上。
（3） 将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3—5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。
（4） 测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5Km/h左右。
4.3 弯沉仪的支点变形修正
（1） 当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土
路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求取平均值，以后每次测定时以此作为修正值。支点变形修正的原理如图1所示。
（2） 当采用长度为5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
5、结果计算及温度修正
5.1 路面测点的回弹弯沉值依式（1）计算：
LT=（L1-L2）×2 （1）
式中：LT——在路面温度T时的回弹弯沉值（0.01mm）；
L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数（0.01mm）；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最终读数（0.01mm）。
5.2 当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉
值按式（2）计算。
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）
式中：L1——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后用弯沉仪的最终读数（0.01mm）；
L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数（0.01mm）；
L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数（0.01mm）。
注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况。
5.3 沥青面层厚度大于5cm的沥青路面，回弹弯沉值应进行温
度修正，温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。
（1） 测定时的沥青层平均温度按式（3）计算：
T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）
式中：T——测定时沥青层平均温度（℃）；
T25——根据T0由图2决定的路表下25mm处的温度（℃）；
Tm——根据T0由图2决定的沥青层中间深度的温度（℃）；
Te——根据T0由图2决定的沥青层底面处的温度（℃）。
（2） 采用不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数K，根据沥青层平均温度T及沥青层厚度
（3） 沥青路面回弹弯沉按式（4）计算：
L20 =LT × K （4）
式中：K——温度修正系数；
L20——换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；
LT——测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）计算每一个评定路段的代表弯沉：
Lr=L+ZaS （5）
式中：Lr——一个评定路段的代表弯沉（0.01mm）；
L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm）；
S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm）；
Za——与保证率有关的系数，采用下列数值：
高速公路、一级公路 Za=2.0
二级公路 Za=1.645
二级以下公路 Za=1.5 报告应包括下列内容：
（1） 弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面温度及温度修正值。
（2） 每一个评定路段的各测点弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。

❹ 路基检测弯沉的频率及方法

每一双车道评定段（不超过1公里）检测80-100个点

❺ 弯沉的检测方法

1、贝克曼梁法: 是传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。
2、自动弯沉仪法 : 是利用贝克曼梁原理快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
3、落锤式弯沉仪法: 是利用重锤自由落下的瞬间产生的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹弯沉模量，快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。

❻ 弯沉检测…

道路基层（水稳层）承载力检测。将弯沉测试仪一端（无表盘）放入载有允许重量的汽车后轮之间，另一端为读盘，显示承载力数值。

❼ 公路路基检测中的“弯沉”主要是检测什么的

公路路基检测中的“弯沉”主要是检测路面各层次的整体刚度，路基的刚度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。

弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N *AC*AS。

设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

(7)弯层检测方法扩展阅读

沉值计算：

①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏。

而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。

②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014—1997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度和强度的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。

③路表弯沉值可通过相关式计算。

④路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值E0(MPa)计算。

❽ 回弹弯沉测试方法

要理会回弹弯沉的表征意义、贝克曼梁法测试、自动弯沉仪、落锤式弯沉仪的测试方法，常用的是贝克曼梁法测试法。

❾ 路基弯沉值如何测

路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。

弯沉的检测方法常用的有：

1. 贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；

2. 2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；

3. 3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；

4. 4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；

5. 5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）

压实度的检测方法常用的有：

1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要；

2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低；

3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高；

压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用。