汽车电路板的检测方法

❶ 电路板测试方法

当前常用检测方法如下：

1. 人工目测：
使用放大镜或校准的显微镜，利用操作人员视觉检查来确定电路板合不合格，并确定什么时候需进行校正操作，它是最传统、最主要的检测方法。它的主要优点是低的预先成本和没有测试夹具，而它的主要缺点是人的主观误差、长期成本较高、不连续的缺陷发觉、数据收集困难等。目前由于PCB的产量增加，PCB上导线间距与元件体积的缩小，这个方法变得越来越不可行。
2. 在线测试（ICT,In Ciruit Testing）
ICT通过对电性能的检测找出制造缺陷以及测试模拟、数字和混合信号的元件，以保证它们符合规格，己有针床式测试仪（Bed of Nails Tester）和飞针测试仪(Flying Probe Tester)等几种测试方法。ICT的主要优点是每个板的测试成本低、数字与功能测试能力强、快速和彻底的短路与开路测试、编程固件、缺陷覆盖率高和易于编程等。主要缺点是，需要测试夹具、编程与调试时间、制作夹具的成本较高，使用难度大等问题。
3. 功能测试（Functional Testing）
功能系统测试是在生产线的中间阶段和末端利用专门的测试设备，对电路板的功能模块进行全面的测试，用以确认电路板的好坏。功能测试可以说是最早的自动测试原理，它基于特定板或特定单元，可用各种设备来完成。有最终产品测试（Final Proct Test）、最新实体模型（Hot Mock-up）和“堆砌式’’测试（‘Rack and Stack’ Test）等类型。功能测试通常不提供用于过程改进的脚级和元件级诊断等深层数据，而且需要专门设备及专门设计的测试流程，编写功
能测试程序复杂，因此不适用于大多数电路板生产线。
4. 自动光学检测
也称为自动视觉检测，是基于光学原理，综合采用图像分析、计算机和自动控制等多种技术，对生产中遇到的缺陷进行检测和处理，是较新的确认制造缺陷的方法。AOI通常在回流前后、电气测试之前使用，提高电气处理或功能测试阶段的合格率，此时纠正缺陷的成本远远低于最终测试之后进行的成本，常达到十几倍。
5. 自动X光检查（AXI，Automatic X-ray Inspection）
AXI利用不同物质对X光的吸收率的不同，透视需要检测的部位，发现缺陷。主要用于检测超细间距和超高密度电路板以及装配工艺过程中产生的桥接、丢片、对准不良等缺陷，还可利用其层析成像技术检测IC芯片内部缺陷。它是现时测试球栅阵列（BGA，Ball Grid Array）焊接质量和被遮挡的锡球的唯一方法。在最新的用于线路板组装的AXI系统中，如Feinfocus，Phoenix Xray等公司的最新产品，不仅可以进行2D的透视检测，通过样品倾斜，“侧视”的X光甚至可以给出3D的检测信息。它的主要优点是能够检测BGA焊接质量和嵌人式元件、无夹具成本；主要缺点是速度慢、高失效率、检测返工焊点困难、高成本、和长的程序开发时间。
6. 激光检测系统
它是PCB测试技术的最新发展。它利用激光束扫描印制板，收集所有测量数据，并将实际测量值与预置的合格极限值进行比较。这种技术己经在光板上得到证实，正考虑用于装配板测试，速度己足够用于批量生产线。快速输出、不要求夹具和视觉非遮盖访问是其主要优点；初始成本高、维护和使用问题多是其主要缺点。
从上面的6种目前常用的PCB检测手段，可以发现AOI自动光学检测设备和任何基于视觉的检测系统一样，只能检测用视觉可以看出的故障，对于短路和断路之类的瑕疵，只能用电气测试法来加以解决。相对人的肉眼这种原始的视觉检测手段，AOI是自动化的检测手段，其检测的效率高许多，和可靠性也稳定得多。

❷ 汽车是否漏电怎样检查，有几种方法

汽车测暗电流的办法也很简单，和测电路电流是一样的，基本原理就是把电流表串联在蓄电池和汽车之间!万用表选在电流档，15A量程即可!然后断开电瓶任意一个极性，用黑红表笔把电瓶和电瓶线之间连接起来即可。

首先会有一个瞬间大一点的电流，这是汽车防盗系统在工作，之后会慢慢减小，稳定在某一个数值后便不在减小。

这时候电流表的读数就是暗电流大小，也就是漏电电流。一般数值在30-50ma内均属于正常，超过100ma则属于不正常，当然特殊车型或者加装特殊设备这个电流也属于正常。

❸ 怎么检测汽车燃气电路板的好坏

汽车燃气电路板的好坏一般是使用专用检测仪来检测，当检测出哪个部分出问题后根据这部分电路组成元器件的特征，使用万用电表就可以判断具体元件的好坏。

❹ 如何检测电路板

飞针测试是一个检查PCB电性功能的方法（开短路测试）之一。飞针测试使用四到八个独立控制的探针，移动到测试中的元件。在测单元（UUT, unit under test）通过皮带或者其它UUT传送系统输送到测试机内。然后固定，测试机的探针接触测试焊盘（test pad）和通路孔（via）从而测试在测单元（UUT）的单个元件。测试探针通过多路传输（multiplexing）系统连接到驱动器（信号发生器、电源供应等）和传感器（数字万用表、频率计数器等）来测试UUT上的元件。当一个元件正在测试的时候，UUT上的其它元件通过探针器在电气上屏蔽以防止读数干扰。一般样品和小批量PCB板用飞针测试，可以减少制作测试架的成本，从而也减少了制作测试架的时间，缩短了交货周期。
传统在线测试是另外一种批量PCB板测试方法，需要事先做好测试资料，将资料发给测试架供应商做测试架，每一个产品型号都有相应的测试架，然后将测试架固定在测试机上开始通断测试。此种测试方法速度快，一般用于批量PCB板测试。

❺ 汽车电路板检测

电气性能： 对汽车而言不知道指拿方面 如果指电路的话不外乎这些
各种仪表指示灯是否正常 照明系统是否正常 如：大灯、小灯、倒车、刹车等
蓄电池电压、电量、清洁电瓶桩头
请主人自行通过观察判断
如果指汽车检测 到有发动机综合分析仪的地方检查点火正时、点火能量、起动电流等等。
（希望可以帮到你吧）（*-*）

❻ 汽车电气线路故障的排查过程

检查汽车电路故障，通常采用的方法有查看法、试火法、测试法和替换法。

（1）查看法。
查看法就是通过对汽车仪表、指示灯及电路连接等表面现象的观察，结合电路的特点对故障前的异常状况进行分析，判断所在范围的一种方法。如

打开点火开关，仪表指示针不动，仪表灯不亮，按喇叭按钮时喇叭不响，可能是蓄电池无电；

蓄电池至点火开关线路或点火开关接触不良。

如按喇叭按钮时喇叭响，而前后转向灯不亮，可能是闪烁继电器及其线路有故障或转向灯灯丝保险全烧坏。

电路中出现明显的断线、脱线、错接线，通过细心查看便会找出。查看法是检查电路首先采用的一种方法。

（2）试火法。
试火法是在行驶途中或无仪表的情况下，检查电路故障的一种最简易的方法，它是通过接线或接线柱对汽车体（或公共搭铁点）搭铁，或者是接线与接线柱的触试，观察有无火花产生，判断电流的供给及畅通情况。如

打开点火开关，用旋具将蓄电池点火系统的触点臂（触点处于张开状态）与调整底盘触试，判断低压电路是否畅通；

又如观看高压线对车体有无火花，判断高压电路有无高压电产生。打开灯光及用电设备的电源线逐级对汽车体搭铁，看有无火花，判断电路有无断路与短路，等等。

试火法使用不当，会损坏电气设备。试火法一般适用于蓄电池单独供电状态下（不起动发动机）的电路检查，使用时必须在短时间内进行，且不得长时间连续使用。在装有电子元件的某些部位，最好不要使用。

发动机工作时必须慎用，在高转速状态时，不可使用。

（3）测试法。
测试法通过仪表对电路或元件的测试来判断故障的一种方法。

如在汽车上测量蓄电池的充电电流与端电压，判断发电机是否发电，测量绕组线圈的阻值，判断绕组有无断路或短路，测量导线端的电阻，判断电路的导通性，等等。测试法是检查电路较完全、较准确的一种方法，测试时用万能表，万能表是一种多用途的测量仪表，一般的万用表能够测量直流电流、直流电压、交流电压和电阻，而且每种测量项目，又有几个不同的量程，较高级的万能表还可以测量交流电流、电感、电容以及无线电的某些参数等。

使用万能表时可参阅万能表使用说明书。

在无万能表时，可用一灯泡代替试验，或用一电池串联一灯泡进行粗略检查。

（4）替换法。
替换法是对元件或导线进行替换来判断故障的一种方法。

如对交流供电照明电路的检查，可断开磁电机夜间输出端，用蓄电池代替磁电机照明线圈来检查照明电路的工作情况。又如对起动机及线路的检查，可自蓄电池另引一根电源线在起动机接线柱上触接，判断是起动机有故障，还是线路有故障。

再如火花塞火花弱，发动机不能起动，可用一个性能良好的火花塞将其替换，此时，发动机若能恢复工作，说明原先的火花塞有故障，应把它换掉或进行修理。

电容器、断电器、白金、点火线圈、高压线同样可用替换法检查故障。
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（一）确认故障：当我们来到故障现场时，先不要盲动，应通过一些手段明确故障的现象。
1、问：通过询问现场操作人员来了解故障出现时的现象。
2、看：查看熔丝是否烧断，设备是否有烧焦、烟熏、开裂、断路等现象发生。
3、听：听设备运行时是否有异常声音。
4、触：用手感觉设备温升是否正常或用手、绝缘物碰触元件、线路看是否有虚焊、开焊、碰线、卡物等现象。
5、嗅：闻故障设备是否又烟气、焦糊味。
通过以上方法，基本可以界定出故障是什么。这就为接下来分析故障原因打好了基础。如果故障界定不明确，将会造成故障分析的偏差。
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（二）读图与分析故障：根据故障现象，结合设备原理及控制特点，确定故障发生在什么范围。由于一果多因现象的存在，所以一个故障现象有时可能是由多种原因引起的。这就要求我们在分析时根据理论和经验，列出造成这一故障现象的所有可能性原因。
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（三）故障检查：就是依据上述各种情况运用前面介绍的方法，逐一排查各种可能性原因。直到找到引起故障的真正原因，然后加以解决。例如：一次车间的涂布供料自动控制系统出现故障，工艺上反映3号供料泵施加启动信号后无反应。到现场后用手摸电机发现电机温度正常，没有运行是的振动感觉，可以判定电机并没有运转。打开控制柜后发现3号变频器已经跳闸，故障代码显示为过电流。将变频器复位后重新启动时，一升速又出现同样故障现象，这说明变频器过流十分严重。根据原理分析可知，造成这一现象的主要原因有：负载侧短路、工作机械卡住、逆变管损坏、电机启动时转矩过小。根据以上可能性逐一排查。首先将负载电机脱开空载试变频器，变频器升速正常。又将2号泵接到该变频器上运转情况正常，这就可以排除变频器本身原因。检查负载线和电机接线并没有发现短路点。接好电机重试一次——跳闸，故障并没有排除。拆下泵头空载运行电机，发现电机运行正常。换一个新泵头后重试，供料系统恢复正常。至此可以断定故障是由于泵头机械原因造成电机过载所致
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（四）每次处理完故障后，要及时总结经验、积累资料，这样有利于自己水平的不断提高。
注意事项
电气原理图及分段排查法等
逻辑思维清晰、工具使用标准

❼ 电路板如何目测

目测是不可靠的
1 针床测试法
这种方法由带有弹簧的探针连接到电路板上的每一个检测点。弹簧使每个探针具有100 - 200g 的压力，以保证每个检测点接触良好，这样的探针排列在一起被称为"针床"。在检测软件的控制下，可以对检测点和检测信号进行编程，图14-3 是一种典型的针床测试仪结构，检测者可以获知所有测试点的信息。实际上只有那些需要测试的测试点的探针是安装了的。尽管使用针床测试法可能同时在电路板的两面进行检测，当设计电路板时，还是应该使所有的检测点在电路板的焊接面。针床测试仪设备昂贵，且很难维修。针头依据其具体应用选不同排列的探针。

一种基本的通用栅格处理器由一个钻孔的板子构成，其上插针的中心间距为100 、75 或50mil。插针起探针的作用，并利用电路板上的电连接器或节点进行直接的机械连接。如果电路板上的焊盘与测试栅格相配，那么按照规范打孔的聚醋薄膜就会被放置在栅格和电路板之间，以便于设计特定的探测。连续性检测是通过访问网格的末端点(已被定义为焊盘的x-y 坐标)实现的。既然电路板上的每一个网络都进行连续性检测。这样，一个独立的检测就完成了。然而，探针的接近程度限制了针床测试法的效能。

2 双探针或飞针测试法
飞针测试仪不依赖于安装在夹具或支架上的插脚图案。基于这种系统，两个或更多的探针安装在x-y 平面上可自由移动的微小磁头上，测试点由CADI
Gerber 数据直接控制。双探针能在彼此相距4mil 的范围内移动。探针能够独立地移动，并且没有真正的限定它们彼此靠近的程度。带有两个可来回移动的臂状物的测试仪是以电容的测量为基础的。将电路板紧压着放在一块金属板上的绝缘层上，作为电容器的另一个金属板。假如在线路之间有一条短路，电容将比在一个确定的点上大。如果有-条断路，电容将变小。

测试速度是选择测试仪的一个重要标准。针床测试仪能够一次精确地测试数千个测试点，而飞针测试仪一次仅仅能测试两个或四个测试点。另外，针床测试仪进行单面测试时，可能仅仅花费20 - 305 ，这要根据板子的复杂性而定，而飞针测试仪则需要Ih 或更多的时间完成同样的评估。Shipley (1991) 解释说，即使高产量印制电路板的生产商认为移动的飞针测试技术慢，但是这种方法对于较低产量的复杂电路板的生产商来说还是不错的选择。

对于裸板测试来说，有专用的测试仪器( Lea , 1990) 。一种成本更为优化的方法是使用一个通用的仪器，尽管这类仪器最初比专用的仪器更昂贵，但它最初的高费用将被个别配置成本的减少抵消。对于通用的栅格，带引脚元器件的板子和表面贴装设备的标准栅格是2.5mm 。此时测试焊盘应该大于或等于1.3mm 。对于Imm 的栅格，测试焊盘设计得要大于0.7mm 。假如栅格较小，则测试针小而脆，并且容易损坏。因此，最好选用大于2.5mm 的栅格。Crum (1994b) 阐明，将通用测试仪(标准的栅格测试仪)和飞针测试仪联合使用，可使高密度电路板的检测即精确又经济。他建议的另外一种方法是使用导电橡胶测试仪，这种技术可以用来检测偏离栅格的点。然而，采用热风整平处理的焊盘高度不同，将有碍测试点的连接。

通常进行以下三个层次的检测:
1 )裸板检测;
2) 在线检测;
3 )功能检测。
采用通用类型的测试仪，可以对一类风格和类型的电路板进行检测，也可以用于特殊应用的检测。

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❽ 常用汽车ECU的检测方法含义

常用汽车ECU检测方法如下
1 电控单元的故障类型
依据电控单元ECU故障发生的部位可分为：ECU外围电路故障和ECU内部故障。
ECU外围电路包括电源电路、传感器信号电路和执行器驱动电路。ECU外围电路故障主要是指ECU电源电路故障，一旦电源电路不正常，ECU便无法正常工作。
ECU内部故障又可分为：电源电路故障、输出动力模块故障、存储器故障、ECU进水和受潮故障。
01
电源电路故障
由于浪涌电压的存在，许多元器件易出故障，最常见的是出现贴片电容、贴片电阻、贴片二极管甚至某些重要芯片的周边外围保护电路连同印制板上的铜布线一起烧坏，此种情况是最常见的ECU故障。
02
输出动力模块故障
由于输出动力模块上较大的驱动电流，极易导致功率板发热，这是ECU中最易发生故障的部分；某些汽车喷油器不喷油，突然熄火，其终极原因往往是功率驱动电路发生击穿。
03
存储器故障
由于在运行过程中浪涌电压的冲击，程序存储器中出现某些字节丢失的现象，导致汽车发动机或其他被控制对象出现运转失常；或者由于事故发生后，EEPROM中的内容被改写为异常状态，导致系统暂时故障。
如可编程存储器（EPROM或EEPROM）出现问题时，可进行更换。更换时，利用写入器（又称为烧录器），先从带有程序的良好芯片中读出程序，然后写入一只同型号的空白芯片，最后将复制芯片装入ECU。注意有的汽车厂家规定了芯片的复制次数（3~7次），超过规定的次数便不能使用，也有的厂家通过加密手段使芯片无法复制。
2 电控单元的故障原因
电控单元ECU损坏的主要由环境因素、电压超载和不规范的操作等因素造成的。
01
环境因素
由于ECU安装在汽车上，经常受到热、潮湿、振动、水淋、浪涌电压等环境的影响，易引发ECU故障。特别是由于温度突变而引起结露现象，结露后的水会侵蚀电路板；另外，ECU进水将造成短路和不可恢复的腐蚀。
02
电压超载
通常是因为电磁阀或执行器电路内的短路引起的。如果短路的电磁阀或执行器未被发现和修复就更换ECU，所造成的超载电压还可能会损坏新换的ECU。因此，在更换新ECU之前，一定要彻底查清原ECU损坏的原因。
03
不规范的操作
如在拆装过程中未采取静电防护措施，安装ECU之前未断开蓄电池电源，用内阻较小的电阻表测量其端子等，这些不规范的操作均易造成ECU损坏。
3 电控单元的故障检测程序
当电控单元ECU工作不正常时，首先检测ECU的外围电路是否正常，然后按照静态检测和动态检测程序进行检测。
01
外围电路的检查
在怀疑ECU本身有故障之前，应当先检查并确认ECU的外围电路特别是电源电路是否正常。电源电路检测方法：通过熔断器与蓄电池正极直接连接的端子称为ECU的常电源，通过点火开关或继电器与蓄电池正极连接的端子为ECU的条件电源，用万用表检测这些端子的电压，其正常值应为蓄电池电压。另外，还需检测ECU的搭铁端子搭铁是否良好。
02
静态检测
静态检测是指利用诊断仪对电控系统进行通讯功能检测的一种方法。如果通讯连接正常，则表明ECU供电、搭铁线、芯片组及基本功能正常；如果通讯连接失败或无法通讯，应改用万用表检查ECU的电源电压、基准电压（+5V）与搭铁线等线路。
若检查时发现电源电压及搭铁线正常而基准电压过低，则说明ECU电源电路存在故障或外电路基准电源线短路；若检查时发现基准电压过高，也说明ECU电源电路存在故障或电源地线内部开路。如果静态检测一切正常，则应转向动态数据流检测。
03
动态检测
动态检测是指在启动系统处于工作状态时，利用诊断仪读取数据流观察传感器信号是否正确的一种方法。如果丢失某一信号，可通过断开传感器，利用信号模拟器（信号发生器）根据信号性质模拟发送信号（最好将信号传送至ECU输入口）再次进行检测。
如果检测结果正常，说明是外部线路或传感器本身故障；如果仍然没有数据显示，则应检查接口电路焊接情况。若焊接良好，那么则是ECU发生了输入信号处理电路故障。但若属于输入数据流检测正常而输出功能不良的情况，则可通过静态检测元件功能逐一试验输出功能，同时可用万用表和试灯监测试验结果（万用表接在驱动电路前，试灯接在驱动电路后）。如果万用表监测结果正确而试灯无动作，说明ECU驱动电路存在故障（可以更换相同或同类元件）；如果万用表监测结果不正确，则说明ECU输出信号处理电路存在故障。
04
ECU内部检查
在经过静态检测和动态检测能确认ECU基本工作正常后，接下来应进行各项参数的信号分析。如果参数相差甚远或输入信号和输出电路正常而ECU工作不正常时，应检查或更换ECU。ECU内部检查方法以后会单独推文介绍。
4 电控单元的修理
从原则上讲，电控单元ECU只能更换不能修理，对于芯片及程序故障，最好更换同型号ECU。但有些ECU的故障是可以通过更换元器件的方法进行修复的，这类故障主要包括以下几种情况。
01
电源故障
ECU电源故障有两种情况：一是主电源故障，二是基准电压故障（5V）。
①主电源故障 一是保护二极管短路（电池接反后造成），这种故障可以通过去掉或用同一规格的二极管代替的方法解决。二是电源主地线开路（烧断）。这种故障可用焊接及导线连接的方法解决。
②基准电压故障 如果基准电压过低，应切断外界相关线路，若电压能恢复到（5±0.1）V，说明外电路传感器负荷过大，此时要逐一查找进行排除；如果基准电压不能达到（5±0.1）V，则应更换电压调整模块；如果基准电压过高（大于5V），则应检查电源模块地线及线路板地线（搭铁线），找到具体故障点后，应修复地线或更换模块。
02
输出动力模块故障
可找到相对应的动力模块检测其输入及输出信号电压，确认模块损坏后，可更换相同或基本参数相同的模块，如点火模块、空调控制模块、喷油控制模块及风扇控制模块等。
03
电容和电阻损坏
有些电容器采用的是电解电容，当ECU使用过久后，很容易造成电容器失效，此时可用相同容量耐压16~25V的电容进行更换。更换电阻的原则也是如此。
04
ECU进水和受潮故障
ECU在进水或受潮后可进行干燥处理。干燥方法是先用无水乙醇（工业用酒精）进行冲洗，然后再将ECU装入一个大密封袋内用真空机（空调用真空机也可以）进行抽真空，保持24h干燥后装车试用。
被水浸过的车辆，电路板会出现腐蚀，造成元件引脚断路、粘连或元件损坏，可逐个检查修复或更换元件。例如，某修理厂接修一辆凯迪拉克轿车，故障现象是：发动机正常运转时如果开/闭前照灯或其他电器设备就会出现排气管放炮现象，严重时可将排气管炸裂。经检查外围电路正常无故障，怀疑ECU内部有故障，打开ECU盒仔细检测，发现有一处接地线因腐蚀断路，此接地线正是氧传感器的信号屏蔽线通过ECU内部接地的位置，因断路使屏蔽功能失效，而造成氧传感器信号受到其他电器信号的干扰所致，用锡焊接通后，故障现象消除，汽车恢复正常。

❾ 如何检测电路板好坏

检查故障板的外观，看上面有没有明显损坏的痕迹，有没有元件烧黑、炸裂，电路板有无受腐蚀引起的断线、漏电，电容有没有漏液，顶部有没有鼓起等。

检测电路板好坏如怀疑是晶振输出不对，那么就看看能够正常工作的电路板，晶振输出是多少的频率，多少的幅度，什么形状的波形。

如故障板的波形一致，那就不是晶振的问题，如果波形有明显差别，就找到原因。每一段，都应当做好坏对比。测量好的电路板的相关数据，和不好的电路板做对比。

(9)汽车电路板的检测方法扩展阅读

电路板的注意事项

1、一般情况下，都需要把它拆下来检测，第一就是电阻类，第二就是电容类，因为这两类元器件在电路当中经常进行的串并联，如确定它们没有串并联，也可以在线检测好坏。

2、在测试前最好装回设备上，反复开、关机器试一试，以及多按几次复位键。

3、发现有短路现象。拿一块板来割线（特别适合单/双层板），割线后将每部分功能块分别通电，逐步排除。

❿ 电路板的测试方法

1、针床法

这种方法由带有弹簧的探针连接到电路板上的每一个检测点。弹簧使每个探针具有100 - 200g 的压力，以保证每个检测点接触良好，这样的探针排列在一起被称为"针床"。在检测软件的控制下，可以对检测点和检测信号进行编程，检测者可以获知所有测试点的信息。

实际上只有那些需要测试的测试点的探针是安装了的。尽管使用针床测试法可能同时在电路板的两面进行检测，当设计电路板时，还是应该使所有的检测点在电路板的焊接面。针床测试仪设备昂贵，且很难维修。针头依据其具体应用选不同排列的探针。

一种基本的通用栅格处理器由一个钻孔的板子构成，其上插针的中心间距为100 、75 或50mil。插针起探针的作用，并利用电路板上的电连接器或节点进行直接的机械连接。如果电路板上的焊盘与测试栅格相配，那么按照规范打孔的聚醋薄膜就会被放置在栅格和电路板之间，以便于设计特定的探测。

连续性检测是通过访问网格的末端点（已被定义为焊盘的x-y 坐标）实现的。既然电路板上的每一个网络都进行连续性检测。这样，一个独立的检测就完成了。然而，探针的接近程度限制了针床测试法的效能。

2、观测

电路板体积小，结构复杂，因此对电路板的观察也必须用到专业的观测仪器。一般的，我们采用便携式视频显微镜来观察电路板的结构，通过视频显微摄像头，可以清晰从显微镜看到非常直观的电路板的显微结构。通过这种方式，比较容易进行电路板的设计和检测。

3、飞针测试

飞针测试仪不依赖于安装在夹具或支架上的插脚图案。基于这种系统，两个或更多的探针安装在x-y 平面上可自由移动的微小磁头上，测试点由CADI Gerber 数据直接控制。双探针能在彼此相距4mil 的范围内移动。探针能够独立地移动，并且没有真正的限定它们彼此靠近的程度。

带有两个可来回移动的臂状物的测试仪是以电容的测量为基础的。将电路板紧压着放在一块金属板上的绝缘层上，作为电容器的另一个金属板。假如在线路之间有一条短路，电容将比在一个确定的点上大。如果有一条断路，电容将变小。

(10)汽车电路板的检测方法扩展阅读

分类

1、单面板

在最基本的PCB上，零件集中在其中一面，导线则集中在另一面上。因为导线只出现在其中一面，所以这种PCB叫作单面板（Single-sided）。因为单面板在设计线路上有许多严格的限制（因为只有一面，布线间不能交叉而必须绕独自的路径），所以只有早期的电路才使用这类的板子。

2、双面板

这种电路板的两面都有布线，不过要用上两面的导线，必须要在两面间有适当的电路连接才行。这种电路间的“桥梁”叫做导孔（via）。导孔是在PCB上，充满或涂上金属的小洞，它可以与两面的导线相连接。

因为双面板的面积比单面板大了一倍，双面板解决了单面板中因为布线交错的难点（可以通过导孔通到另一面），它更适合用在比单面板更复杂的电路上。

3、多层板

为了增加可以布线的面积，多层板用上了更多单或双面的布线板。用一块双面作内层、二块单面作外层或二块双面作内层、二块单面作外层的印刷线路板，通过定位系统及绝缘粘结材料交替在一起且导电图形按设计要求进行互连的印刷线路板就成为四层、六层印刷电路板了，也称为多层印刷线路板。

板子的层数并不代表有几层独立的布线层，在特殊情况下会加入空层来控制板厚，通常层数都是偶数，并且包含最外侧的两层。大部分的主机板都是4到8层的结构，不过技术上理论可以做到近100层的PCB板。

大型的超级计算机大多使用相当多层的主机板，不过因为这类计算机已经可以用许多普通计算机的集群代替，超多层板已经渐渐不被使用了。因为PCB中的各层都紧密的结合，一般不太容易看出实际数目，不过如果仔细观察主机板，还是可以看出来。