两套行星齿轮叠加有几种连接方法

① 齿轮啮合的 方式有哪 几种

按照齿轮的位置分类，有外啮合、内啮合。
按照齿轮轴的位置分类，有平行轴啮合、相交轴啮合、交错轴啮合。
按照齿廓齿形分类，有渐开线啮合、圆弧齿啮合、摆线齿轮啮合，等。

② 行星齿轮系之间互相啮合都有哪些组合

互相啮合的齿轮之间的关系就可以有多种组合，常见行星齿轮传动的类型和性能：
1、动力从太阳轮输入，从外齿圈输出，行星架通过机构锁死；
2、动力从太阳轮输入，从行星架输出，外齿圈锁死；
3、动力从行星架输入，从太阳轮输出，外齿圈锁死；
4、动力从行星架输入，从外齿圈输出，太阳轮锁死；
5、动力从外齿圈输入，从行星架输出，太阳轮锁死；
6、动力从外齿圈输入，从太阳轮输出，行星架锁死；
7、两股动力分别从太阳轮和外齿圈输入，合成后从行星架输出；
8、两股动力分别从行星架和太阳轮输入，合成后从外齿圈输出；
9、两股动力分别从行星架和外齿圈输入，合成后从太阳轮输出；
10、动力从太阳轮输入，分两路从外齿圈和行星架输出；
11、动力从行星架输入，分两路从太阳轮和外齿圈输出；
12、动力外齿圈输入，分两路从太阳轮和行星架输出。
在行星齿轮系中，具有动轴线的齿轮，亦称作行星运动的齿轮。行星齿轮系和固定轴齿轮系的区别就在于有行星齿轮存在。
公用行星齿轮：一个行星齿轮同时和两个中心齿轮相啮合，组成两对齿轮副，这样的行星齿轮称公用行星齿轮，在行星齿轮系中用G表示。在其转化机构中是惰齿轮。
中心齿轮，(centergear)在行星齿轮系中，与行星齿轮相啮合，且具有固定轴线位置的齿轮称中心齿轮。它是行星齿轮系的基本构件。外齿轮作为中心齿轮时，称太阳齿轮，内齿轮作为中心齿轮时称内齿圈。
太阳齿轮：在行星齿轮系中，作为中心齿轮的外齿轮称太阳齿轮。
内齿圈：在行星齿轮系中，作为中心齿轮的内齿轮称内齿圈。

③ 行星齿轮配合问题

你好，我是做行星减速机的，首先1）对于任何减速机，小齿轮的抗弯曲强度都要低一些，所以需要对小齿轮进行正变位，对于楼主说的行星减速机来说，模数只有1.5，那么行星轮跟太阳轮一般都需要正变位来提供齿轮强度，齿圈可以做成标准的。
2）行星减速机为了实现特定的速比及扭矩要求，一般都是需要变位的，在不增加体积重量的情况下，变位是提高强度的有效办法
3）不需要太阳轮齿数刚好能被3整除，不管有几个行星轮，只需将销轴孔均布就可以了，装配的时候行星轮跟太阳轮都是可以转动的。但是需要满足均布安装条件：太阳轮齿数+齿圈齿数/k=n，K为行星轮数量，n为正整数。
4）“太阳轮齿数+2倍行星轮齿数=齿圈齿数”这个其实可以无视了，我还没见过不变位的行星减速机，限制行星轮数量的根本原因是行星轮布置过多会产生干涉，对于速比小的行星轮级，从几何上可以布置更多的行星轮，但是从强度上却不需要太多，对于速比大的行星轮级，从强度上需要更多的行星轮，但是受到行星轮尺寸的限制
行星减速机是一个连续的传动系统，孤立的考虑其中的某一个零件是解决不了问题的
有需要可以交流 ！

④ 怎样把这两个齿轮连接成一个齿轮大的在下面，小的在上面保持固定。

好办，大齿轮上面有一个台阶，小齿轮下面也有一个台阶，把两个齿轮台阶都开出十字口，两个十字口互相吻合，精度越高越好，防止间隙松动。再用胶水固定就行了。

⑤ 齿轮与传动轴的连接形式有几种

齿轮与轴连接形式一般是三种。1.轴与轮和键之间的固定连接 。2.滑移齿轮在轴上的间隙连接。3.过盈连接。

⑥ 行星减速机与电机的连接方式

行星减速机与电机的正确连接方式

第一步

安装前确认电机和减速机是否完好无损，并且严格检查电机与减速机相连接的各部位尺寸是否匹配，这里是电机的定位凸台、输入轴与减速机凹槽等尺寸及配合公差。

第二步

旋下减速机法兰外侧防尘孔上的螺钉，调整PCS系统夹紧环使其侧孔与防尘孔对齐，插入内六角旋紧。之后，取走电机轴键。

第三步

将电机与减速机自然连接。连接时必须保证减速机输出轴与电机输入轴同心度一致，且二者外侧法兰平行。如同心度不一致，会导致电机轴折断或减速机齿轮磨损。
另外，在安装时，严禁用铁锤等击打，防止轴向力或径向力过大损坏轴承或齿轮。一定要将安装螺栓旋紧之后再旋紧紧力螺栓。安装前，将电机输入轴、定位凸台及减速机连接部位的防锈油用汽油或锌钠水擦拭净。其目的是保证连接的紧密性及运转的灵活性，并且防止不必要的磨损。
在电机与减速机连接前，应先将电机轴键槽与紧力螺栓垂直。为保证受力均匀，先将任意对角位置的安装螺栓旋上，但不要旋紧，再旋上另外两个对角位置的安装螺栓最后逐个旋紧四个安装螺栓。最后，旋紧紧力螺栓。所有紧力螺栓均需用力矩扳手按标明的固定扭力矩数据进行固定和检查。

减速机与机械设备间的正确安装类同减速机与驱动电机间的正确安装。关键是要必须保证减速机输出轴与所驱动部分轴同心度一致。

⑦ 复合式行星齿轮机构的工作原理

复合式行星齿轮机构分单向串联，双向串联结构，类型有辛普森，拉维纳，莱派特三种。辛普森行星齿轮有两排行星齿轮机构共用一个太阳轮组成的复合式行星齿轮机构。行星齿轮的齿轮系统中，由于存在行星架，可以有三条转动轴允许动力输入/输出，还可以用离合器或制动器之类的手段，在需要的时候限制其中一条轴的转动，剩下两条轴进行传动。拉维娜式行星齿轮机构的特点是自动变速器有两个太阳轮，两排行星齿轮共用一个齿圈、一个行星架。即在一个行星架上安装了相互啮合的两套行星齿轮，即长行星齿轮和短行星齿轮。行星齿轮机构是由一个太阳轮、一个齿圈、一个行星架和几个行星轮组成的，称为一个行星排。太阳轮、齿圈及行星架有一个共同的固定轴线，行星轮支承在固定于行星架的行星齿轮轴上，并同时与太阳轮和齿圈啮合。当行星齿轮机构运转时，空套在行星架上的几个行星轮，一方面可以绕自己的轴线旋转，另一方面又可以随行星架一起绕着太阳轮旋转，就象天上的行星运动一样，兼有自转和公转两种运动状态，行星齿轮也由此而得名。

⑧ 汽车上常用的行星齿轮组有几种呢

行星轮机构有很多类型，其中最简单的行星齿轮机构是由一个太阳轮、一个齿圈、一个行星架和几个行星轮组成的，称为一个行星排。太阳轮、齿圈及行星架有一个共同的固定轴线，行星轮支承在固定于行星架的行星齿轮轴上，并同时与太阳轮和齿圈啮合。当行星齿轮机构运转时，空套在行星架上的几个行星轮，一方面可以绕自己的轴线旋转，另一方面又可以随行星架一起绕着太阳轮旋转，就象天上的行星运动一样，兼有自转和公转两种运动状态，行星齿轮也由此而得名。在行星排中，具有固定轴线的太阳轮、齿圈和行星架称为行星排的三个基本元件。
行星齿轮机构可以按不同的方式进行分类：

（1）按齿轮的啮合方式不同，行星齿轮机构可以分为内啮合式和外啮合式两种。内啮合式行星齿轮机构结构紧凑、传动效率高，故在自动变速器上广泛应用。

（2）按照行星齿轮的排数不同，行星齿轮机构可以分为单排和多排两种。多排行星齿轮机构是由几个单排行星齿轮机构组成的。在汽车自动变速器中通常采用由二个或三个单排行星齿轮机构组成的多排行星齿轮机构。

（3）按照太阳轮和齿圈之间的行星齿轮组数的不同，行星齿轮结构可以分为单行星齿轮式和双行星齿轮式。双行星齿轮机构与单行星齿轮机构在其它条件相同的情况下相比，齿圈可以得到反向传动。

2.行星齿轮机构变速原理

单排行星齿轮机构有两个自由度，因此没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定，或使其运动受到一定约束，也可将某两个基本元件互相连接在一起，使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动比。
汽车自动变速器即自动操纵式变速器。它可根据发动机负荷和车速等工况的变化自动变换传动系统的传动比，使汽车获得良好的动力性和燃油经济性，同时有效减少发动机排放污染，显着提高车辆行驶的安全性、乘坐舒适性和操纵轻便性。

按传动比变化方式，汽车自动变速器也分为有级式、无级式和综合式3种。有级式自动变速器是指在机械式齿轮变速器的基础上实现自动控制的变速器，也称为电控机械自动变速器（简称AMT）。无级式自动变速器有电力式、动液式（液力变矩器）和金属带式无级自动变速器。综合式自动变速器是指实现自动控制的液力机械式变速器，即液力机械式自动变速器。液力机械式自动变速器又分为液控液压（简称液控式）自动变速器和电控液压（简称电控式）自动变速器，后者得到广泛应用。

⑨ 齿轮在轴上的连接方式

有键连接，有平键、楔键、花键等几种。齿轮及其齿轮产品是机械装备的重要基础件，绝大部分机械成套设备的主要传动部件都是齿轮传动。

每一个用于啮合的凸起部分，这些凸起部分一般呈辐射状排列，配对齿轮上的轮齿互相接触，可使齿轮持续啮合运转。

齿轮上两相邻轮齿之间的空间；端面是圆柱齿轮或圆柱蜗杆上 ，垂直于齿轮或蜗杆轴线的平面。

(9)两套行星齿轮叠加有几种连接方法扩展阅读：

为了提高传动的平稳性，减小冲击振动，以齿数多一些为好，小齿轮的齿数可取为z1=20~40。开式（半开式）齿轮传动，由于轮齿主要为磨损失效，为使齿轮不致过小，故小齿轮不宜选用过多的齿数，一般可取z1=17~20。

在两齿轮节圆相切点P处，两齿廓曲线的公法线（即齿廓的受力方向）与两节圆的公切线（即P点处的瞬时运动方向）所夹的锐角称为压力角。对单个齿轮即为齿形角。标准齿轮的压力角一般为20”。在某些场合也有采用α=14.5° 、15° 、22.50°及25°等情况。

⑩ “汤叔解惑”通用Voltec双行星齿轮混动技术详解

在美系阵营当中，通用算是拥抱新能源最早的车企了。早在上世纪90年代，通用就设计制造出来了一款挂GM标志的纯电动车，只是由于当时成本过高、性能有限，完全没有商业化价值，所以最终没有量产上市销售。不过从理念上来说通用算是非常超前的，也是在上世纪90年代就开始了 汽车 的电气化构思。同时代的丰田向市场推出了燃油为主电动为辅的普锐斯并大获成功。直到08年金融危机之后，通用一缓过劲来就立马开始了新能源 汽车 的研发。

而到了08年之后，无论是电池电驱技术，还是三电系统的制造成本都比90年代有了天翻地覆的变化。再加上特斯拉的崛起，验证了电动车的商业化之路，通用开始重新投入巨资研发新能源技术。这与丰田在90年代试探性的投入普锐斯不同，如果说丰田的普锐斯是想成为一台更省油的燃油车，那么通用的一系列电动技术都预示着要向电气化靠拢。2012年之后，通用旗下的雪佛兰在电动化道路上开始发力，先后推出了增程式混动车型沃兰达、纯电动车型Bolt以及一系列混合动力车型——在新能源技术路线选择上多条腿走路，投巨资试错。本期专栏为大家分享通用旗下已经发展了两代并广泛应用的Voltec油电混合动力技术。

这套Voltec混动系统的核心，是由两组行星齿轮构成。如上图，行星齿轮1和行星齿轮2分别为两台电机实现动力分流。这两台电机在Voltec系统中被称为MGA电机和MGB电机。MGA电机功率较小（小电机），只有48千瓦，最大扭矩118牛米，主要用于发电，也可以用于驱动；MGB电机功率较大（大电机），最大功率87千瓦，最大扭矩280牛米，主要用于驱动车辆行驶，也可以在减速时实现制动能量回收发电。

这套混动系统配备的发动机为一台直列4缸发动机，最大功率75千瓦，最大扭矩140牛米。MGA与发动机的耦合，与我之前专栏中介绍的丰田Hybrid混动系统极为相似。发动机的动力输出给外齿环（Ring Gear），再经行星齿轮把动力分流给行星齿轮托架和太阳齿轮。行星齿轮托架与传动轴相连，动力直接输出给车轮；太阳齿轮与MGA相连。

就像丰田的Hybrid混动系统一样，发动机的动力经过行星齿轮1的分流，既可以用来驱动车辆行驶又可同时驱动MGA电机发电。由于采用的是与普锐斯相同的转速耦合方式，所以发动机可以以任意转速介入，发动机转速不需要与车轮转速同步。这样就实现了类似于丰田普锐斯的经济性，也就是说发动机可以始终保持在经济转速发电和驱动车辆行驶。

这套系统最大的不同，就是MGB电机（大电机）与传动系统的耦合仍然采用了转速耦合。这与丰田普锐斯的MG2电机采用的转矩耦合截然不同。我们知道，正因为丰田Hybrid的主电机与车轮为刚性相连（没有经过行星齿轮分流，也就是转矩耦合），所以主电机的转速与车速必须成一定的比例关系。而通用的Voltec主电机MGB仍然是通过一个行星齿轮将动力分流到了传动系统。

这里最精妙的设计在于，Voltec不单单只是增加了一个行星齿轮2用于MGB电机的介入，还在行星齿轮2的外齿环上增加了一个离合器（Clutch 1）和一个制动器（Clutch 2）。通过离合器（Clutch 1）可以控制外齿环的动力与行星齿轮1的太阳齿轮接通或者分离；通过制动器（Clutch 2）可以将行星齿轮2的外齿环固定住，这样就实现了单一齿比的转矩耦合。当制动器固定住外齿环后，MGB电机的动力传输给太阳齿轮，然后带动行星齿轮公转，把动力通过固定齿比传递给了行星齿轮托架，最终传递给了车轮，实现了转矩耦合。

当行星齿轮2的制动器（Clutch 2）分离，离合器（Clutch 1）接通后，MGB电机的部分动力又可以分流给行星齿轮1的太阳齿轮，这样就不需要与车轮转速保持同步，实现了转速耦合。所以，Voltec最大的优势在于它的主电机MGB既可以实现转速耦合又可以实现转矩耦合。当需要大动力低速加速时，MGB可以在比较高效的转速区间实现转矩耦合，与车轮转速同步运转，实现与发动机动力，MGA电机动力的动力叠加。当车辆速度处于电机转速的非经济转速区间时，MGB又可以通过转速耦合来实现动力的分流，从而把电机转速保持在最经济的转速区间，节约电能。

当MGA参与驱动时，由于行星齿轮的作用，外齿环会发生反转（与丰田的Hybrid类似，不过由于电机，发动机，传动系统连接的齿轮位置不一样，所以丰田在电动模式下发生反转的是MG1发电机，我在之前的专栏里介绍过），而Voltec的齿环直接与发动机相连，为了防止在纯电模式下发动机反转，在发动机和外齿环之间还布置了一个单向离合器（图中的Ratchet Clutch）所以发动机既不会反转也不会发生超速运转现象。这就意味着Voltec的电动性能不会受到行星齿轮转速的制约，从而提高了纯电行驶的速度。

■ 总结

总的来说，这套系统在MGA发电机层面的基本原理与丰田普锐斯差不多，只是电动机发动机和传动轴连接的行星齿轮位置与丰田不一样。而这套系统最大的特色就是，在与MGB电机也就是主行驶电机同样采用了一组行星齿轮连接动力，通过离合器和制动器的控制即可以实现转速耦合又可以实现转矩耦合。这就使得这套系统的控制模式变得非常丰富，可适应不同工况的需要，即可以实现发动机和双电机动力的叠加释放，实现210千瓦（285匹）538牛米的强劲动力输出，又可以通过转速耦合的方式，让发动机和主电机MGB始终保持在最经济的转速区间。