前后轮刚性连接方法

A. 越野车的四驱原理是什么

当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。

如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样就不能驱动汽车。

由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥泞路面、崎岖不平的路面上行驶。

(1)前后轮刚性连接方法扩展阅读:

越野车不同情况四驱的应用:

1、在铺装路面使用两驱模式

所谓铺装路面是指平坦的道路，如公路，这样的路面应当使用两驱模式驾驶。因为四驱模式下，车轮前后轴是刚性连接，前后车轮转速一致，而当车辆转弯时。

前后车轮需要不同速度，这样就会发生转向制动现象，从而对分动箱、差速器、传动抽等造成损害。路虎除外，全系都是全时四驱，只选择行驶模式就可以。

2、在湿滑路面直线加速时，采用高速四驱模式

湿滑路面行驶车轮容易打滑，使用低速四驱模式会将动力均匀分配到每个车轮，使车轮附着力大幅提高。不过这只限于在湿滑路面直线加速时使用，需要过弯时必须切换成两驱。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驱模式

当通过一些较为复杂的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升车辆的附着力，这时应切换到高速四驱模式，使前后车轴刚性连接，车辆通过性及稳定性好。因为这些路面不存在车辆扭力不足的情况，所以没必要用低速四驱。

B. 为什么有的汽车的轮毂前面后面的不同

既然你是非专业的,里面涉及了很多设计参数 就不在累述了.

很简单的问题,前轮向外凸,是因为里面还得装刹车,要留出位置,这个明白吧?

如果前轮明白 后轮你就懂了一半,其实双后轮 里面的那个后轮也是向外凸的,为的也是要装刹车,外面的轮胎向内凹,是因为这样既方便轴与车轮的连接,而且因为连接点在两车轮中心与地面的垂线上,所以能保证车轮的平衡.

这样 我画个简单的图

这是两边都像外凸的轮子 车轮的连接必须这样[-[-车架-]-]
这是一边凸一边凹的轮子 车轮连接这样 ][-车架-][

发现没有 这样一凹一凸的设计不但结构紧凑使轮子的中心与轴连接,轮子与轮子刚性连接 就像一个轮子一样 这就保持了车轮的平衡.

你想问 上面那组也是刚性连接的 为什么不可以?

这个问题说深了 你就不明白了,简单的说 就算单独的车轮旋转时,车轮内圈与外圈的转速也是不一样的,所以 按照两边都凸出的设计,外侧车轮和内侧车轮会出现不一样的转速,这样会降低车轴的强度,使其发生扭曲变形,对行车安全造成隐患!

C. 车身与车架的连接方式一般有哪三种

只有一种。是悬挂将车身与车架连接到了一起，能够支撑车身和减小车身震动。车身和车架之间的相互作用力都是靠悬挂来传递的，并且缓冲坑洼路面传给车架或车身的冲击力，保证汽车在行驶过程中的平顺。

汽车保养注意事项：

建议用户检查发电机绝缘性能时禁止使用220V交流电源或兆欧表。

不允许用旋具或导线搭接发电机电枢接线柱和磁场接线柱进行试验。否则将使调节器完全失去作用，发电机输出电压立即升高，双级电磁振动式电压调节器的磁化线圈磁力增强。

D. 车身和车架的连接方式是什么

是悬挂将车身与车架连接到了一起，能够支撑车身和减小车身震动。车身和车架之间的相互作用力都是靠悬挂来传递的，并且缓冲坑洼路面传给车架或车身的冲击力，保证汽车在行驶过程中的平顺。

连接套管连接在副车架上板与副车架下板之间，所述连接套管中心为一通孔，用于螺栓连接副车架与车身；其改进在于，所述连接套管分成下部的圆柱形小端，中间的锥面过渡结构和上部的圆柱形大端，圆柱形小端紧抵在副车架下板上，锥面过渡结构和圆柱形大端穿过副车架上板，副车架上板在锥面过渡结构下方与连接套管焊接固定。

(4)前后轮刚性连接方法扩展阅读：

汽车保养注意事项：

建议用户检查发电机绝缘性能时禁止使用220V交流电源或兆欧表。

不允许用旋具或导线搭接发电机电枢接线柱和磁场接线柱进行试验。否则将使调节器完全失去作用，发电机输出电压立即升高，双级电磁振动式电压调节器的磁化线圈磁力增强，会使高速
(第二极)触点闭合，造成烧毁二极触点和导线的后果。

此外发电机输出电压升高，还会造成蓄电池过充电，不允许用发电机磁场接线柱做搭铁试火。否则，大电流通过，会烧毁低速(第一级)触点K,。

因为长时间的使用会在发动机的表面形成一层很厚的积炭，从而对发动机中的橡胶部件进行较大的腐蚀。还有夏天的时候，一般气温比较高。所以汽油和和水都比平时更容易蒸发。

E. 刚性叶轮给料机的连接方式

刚性叶轮给料机的连接方式为法兰连接，一般每台刚性叶轮给料机会配套一对也就是两片法兰，也可以根据您的要求配套一片，各种型号尺寸齐全。进出口法兰方形的为A型，圆形的为B型。主要用于除尘设备排灰关风和其它设备的给料。适用粉状物料和颗粒状物料。有耐磨铸铁，铁板焊接，不锈钢焊接，链式结构等品种，有效解决了耐高温耐强腐蚀工况的卸料难题。

F. 后驱车在用手转动一单边的车轮时另个车轮反向旋转的..

朋友，一句两句说不清。我替你整理了一份详细的资料，请慢慢看！

为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。

车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。差速器的出现巧妙地解决了这一问题，它安装于两侧驱动轮之间，并与传动轴相连接，发动机输出的动力通过它传递给两侧驱动轮。当车辆转弯时，差速器可以自动调节两侧车轮转速，从而使车辆平稳前进。差速器的差速原理是：弯道行驶时，车辆两侧驱动轮所受到的转动阻力是不同的，差速器的实际功能就在于消除两侧车轮的阻力差，也就是说，只有两侧驱动轮出现阻力差，差速器才会工作，并且差速器的“差速程度”与“阻力差”是成正比的。回到刚才的例子：如果一辆普通的两驱车在越野时，一个驱动轮紧贴地面，而另一侧的驱动轮悬空，此时由于两侧驱动轮的理论阻力差达到极限（一边是100%，一边是0），所以差速器就会将发动机传送的几乎全部动力都传递给失去路面附着力的驱动轮，以消除阻力差，而另一侧路面附着良好的驱动轮几乎不会被传递任何动力。在这种情况下，由于车辆的驱动力都会从失去附着力的驱动轮流失，所以造成车辆无法前进。
虽然差速器的发明对于提高车辆的公路行驶性能做出了巨大的贡献，但无可否认的一点是，对于越野行驶，差速器的“差速”只会影响车辆的通过性能。为了解决这一问题，工程师们发明了很多种能够限制差速器差速功能，从而防止驱动轮打滑的装置（以下简称“限滑装置”）。

最根本的解决方案就是：差速锁。由于车辆在复杂路况行驶时，驱动轮所受到的阻力差是很大的，所以才造成了车轮的打滑。差速锁的作用就是将差速器实现差速功能的组件完全锁住，从而彻底消除了差速器的差速功能，换句话说，就是将差速器与两侧的半轴通过牙嵌式离合器（或其他能够阻止差速器当中部件转动的装置）刚性连接起来，使之成为一个整体。这样就保证了车辆无论遇到何种行驶状态，两侧驱动轮的转速都是相同的，此时的动力传递并不针对于两侧驱动轮，而是针对于整个驱动轴。这样的优点在于，两侧车轮的实际输出扭矩比与其所受阻力比是完全相同的（例如两侧驱动轮受到的阻力比是3：7，那么理论上讲，受到阻力小的一侧驱动轮只需30%的扭矩，而其余的70%则分配给阻力较大的一侧车轮）。当出现前文举例的那种一侧驱动轮失去附着力的极端情况时，另一侧路面附着力良好的车轮能够获得相当于正常行驶200%的扭矩输出，因为此时差速锁将正常情况下平均分配于两侧驱动轮的动力都作用于这个拥有强大附着力的驱动轮，从而大大增强了车辆的通过能力。机械式差速锁的接通方式也分为手动控制和自动控制两种。自动控制的机械式差速锁由于技术原因导致在一些特殊路况，例如紧急转向时会对车辆的行驶造成一定干扰，所以现在很少有车辆使用这种技术。而手动差速锁由于其强大的可靠性使之成为纯种越野车的必备装置，这虽然不是什么先进技术，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统辅助装置。虽然机械式差速锁特点鲜明，但其弱点同样限制了它的普及。手动机械式差速锁只能实现0或100%的锁止系数，缺乏在其间的连续变化。接通差速锁后，由于消除了差速器的差速功能，车辆必须保持直线行驶，所以只能在驱动轮附着力状况差异较大的情况下使用，并且在驶回附着力良好的路况时必须解除锁定，否则将会使车辆失去转弯行驶的能力，加速车辆磨损，并发生危险。另外一点就是，使用手动控制差速锁对于驾驶者的驾驶技术要求较高。对于一辆并不十分追求越野性能的SUV来说，机械式差速锁显然并不适合它们。

前文已经提到，当两侧驱动轮之间存在很大的阻力差时，就会造成车轮打滑。对此，工程师们想到：如果给受到阻力较小的车轮也施加阻力的话，是不是同样可以达到“限滑”目的呢？答案是肯定的。针对这一思路，牵引力控制系统随之应运而生。它的工作原理就是：这套系统能够时刻监测各个驱动轮的转速，当系统监测到驱动轮之间出现较大转速差时，会自动对超过安全转速（也就是打滑）的车轮施加制动力（制动系统就是阻力的来源），从而减小了阻力差，给予了附着力较强车轮更大的动力，驱动车辆前进。其实这一过程可以形象地理解为：牵引力控制系统自动对打滑车轮实施制动，从而把牵引力通过差速器自动传送至附着力良好的车轮上，驱动车辆前进。这套系统的优点在于自动化程度高，驾驶员无需进行任何操纵，这一过程完全由电脑控制。比较于机械式差速锁，牵引力控制系统的灵活性更强，它能够针对各种路况进行自动控制，适应面要比机械式差速锁更宽泛，而且对于公路行驶的安全性也能提供一定帮助。其实有很多先进的技术都是从牵引力控制系统发展而来，例如ESP电子稳定程序，以及路虎的HDC陡坡缓降控制系统等等，基本思路都是类似的。牵引力控制系统的另一个优点是：制造成本相对低廉。这些优点使得牵引力控制系统迅速普及。这套系统通常被简称为“TCS”，当然不同的汽车制造商也给其起了不同的名字，例如奥迪和大众称其为“EDS/EDL”，丰田称其为“A-TRC”，路虎称其为“ETC”，梅塞德斯奔驰则把它命名成“4-ETS”等等……虽然名称不同，但实质却是完全相同的。

牵引力控制系统的优点固然明显，但从实际角度来看，这套系统并不十分适合越野行驶。原因是，这套系统虽然理论上讲可以把动力从附着力较差的驱动轮传递至附着力较高的驱动轮，但这毕竟是理论，实际情况并非如此。当出现极限情况时，在制动瞬间附着力较差的一侧车轮停止转动，而另一侧附着力较高的车轮会以相当于常规驱动速度的两倍旋转（这是由于差速器的工作原理决定的），虽然此时此驱动轮的输出功率为常规驱动功率的两倍，但由于转速也增加为常规转速的两倍，根据“功率=力*速度（P=F.v）”，所以此时的输出扭矩与原先保持常规转速时的输出扭矩是相同的（并不像机械式差速锁那样可以达到常规的200%）。同时由于对打滑车轮实施制动会将很大一部分发动机输出的动能转化为制动系统的热能。当出现前文所叙述的极限情况时，牵引力控制系统工作的瞬间会消耗大约75%的动能。也就意味着实际上附着力良好的车轮最多只能获得25%的扭矩输出。很显然，这样的输出扭矩并不足以从根本上提高车辆的通过性能，最多只能用于在打滑的一瞬间“脱困”。而且由于牵引力控制系统只能在驱动轮出现较大转速差的一瞬间工作，而且会在较大程度上消耗输出动能，另外就是此系统的反应速度较慢，并且存在滞后，等等原因所以导致车辆的行驶连贯性较差，当遇到长距离恶劣路况行驶时（例如攀登一个很长的泥泞陡坡），牵引力控制系统会持续不断地工作，除了造成车辆持续行驶动力不足以外，严重的情况甚至会导致制动系统失效或烧毁。这种现象在爬坡时更为明显。由此可见，牵引力控制系统在极限状态下的可靠性是较差的。个人认为，它对于车辆越野性能的提高并不能起到较大的帮助，属于“越野鸡肋”。所以在SUV上，牵引力控制系统一般并不单独存在，而是作为配合其他限滑装置的辅助手段，协同工作。

除此以外，还有两类纯机械限滑装置，分别是黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器。先说说前者，对于一些不需要较强越野性能的SUV来说，100%锁定的机械式差速锁并不适合它们，于是工程师们发明了黏性耦合装置。黏性耦合器中平行装有很多片间距很小的摩擦片，相邻的两片分别安装于耦合器外壳和深入其中的传动轴上。粘性耦合器内部充满了硅油。传动轴与外壳分别连接于差速器两端的两个半轴上，当车辆直线行驶或进行正常的弯道行驶时，由于摩擦片之间只发生较小的相对转动，黏性耦合器并不会限制差速器的工作。但当两侧驱动轮的转速差超过某一临界值（这取决于硅油的黏性）时，由于内部的硅油会被高速搅动，膨胀并产生黏性，使得黏性耦合器形成类似锁住的现象。这样两侧驱动轮的阻力达到新的平衡。附着力较大的一侧驱动轮获得动力，得以继续驱动车辆前进。当两侧驱动轮之间的转速差减小至临界值以下时，硅油温度降低，黏性耦合器不再产生“黏性”，差速器恢复工作，车辆正常行驶。

再说说扭矩感应自锁式差速器。扭矩感应自锁式差速器也被称为“托森差速器”，这个名字其实就是“TORQUE SENSITIVE（扭矩感应）”的缩写“TORSEN”。这种差速器内部是由蜗轮蜗杆组成的。在常规行驶时，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车辆向左转弯时，右侧驱动轮的旋转速度比差速器快，而左侧驱动轮的旋转速度则要低于差速器，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。例如一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，此时快速旋转的一侧半轴将驱动同侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动另一侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，两侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑驱动轮具有足够的牵引力。形象地讲，扭矩感应自锁式差速器会自动向受到阻力较小的一侧驱动轮更多地分配扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化，从而能够确保附着力较高的驱动轮始终被传递一定的扭矩用以驱动车辆前进。

这两类“限滑”装置（黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器）的共同优点在于它们都采用纯机械结构，无需电子系统介入，使得这两套系统（特别是后者）的可靠性都较高。前者理论上讲虽然能够具有差速锁的功能，但由于硅油需要一定时间升温，所以黏性耦合器的锁止存在一定滞后，而且也只能在打滑的一瞬间工作，持续性差，虽然能够被动地在一定程度上帮助车辆脱困，但实际上并不适合越野行驶。它通常也需要与其它限滑辅助装置共同作用，才能从根本上提高车辆的通过性能。

而扭矩感应自锁式差速器（托森差速器）的优点就在于能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。这使得其工作连贯性强。而不像黏性耦合装置一样仅仅在打滑的一瞬间完成被动锁死。另外，它对于提高车辆的公路行驶性能也能起到较大帮助，这使得其配备领域十分广泛，除了SUV之外，也被用于一些轿车的驱动系统。当然，最着名的当属奥迪QUATTRO恒时全轮驱动系统，这套系统的核心就是中央扭矩感应自锁式差速器。这帮助奥迪获得了无数房车大奖赛冠军，更推动了民用车技术的发展。对于SUV来说，扭矩感应自锁式差速器虽然具备自动化程度高，工作连贯性强等优点，但由于其极限扭矩分配只能达到75：25左右，并不像机械式差速锁那样可以做到100%向一侧分配，所以它的极限性能终究会受到一些限制。基于这个原因，装配扭矩感应自锁式差速器的车型通常具备其它辅助限滑装置（例如牵引力控制系统）与之协同工作，从而能够大大提高车辆的极限性能。另外一点，由于扭矩感应自锁式差速器的造价十分昂贵，所以它一般只配备于一些中高档SUV上。

最后要介绍的一类限滑装置就是当今最流行的技术：液压多摩擦片式装置。顾名思义，这套装置的主要组成部分就是液压系统和摩擦片。摩擦片分为两组，分别安装在差速器壳与一侧半轴上。当液压系统对摩擦片作用时，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，实现了限滑目的。这套装置也有两种工作方式：一种是手动开启，像机械式差速锁一样，当遇到崎岖地形时，通过按钮开启液压多摩擦片装置，锁定差速器，提高车辆通过性能。另一种采用自动接通式，这与牵引力控制系统有些类似，当车辆监测到某驱动桥上两侧驱动轮之间的转速差超过某一临界值时，会自动启动液压系统，将多摩擦片装置锁死，从而实现限滑。其实液压多摩擦片装置比较类似机械式差速锁，但不同点在于，机械式差速锁的锁死机构为牙嵌式，而后者为摩擦片。相比较于牙嵌式的100%锁止系数，多摩擦片装置在不同车辆上往往也是不同的，通常在40%—100%间。所谓锁止系数，就是指差速器的锁止程度，例如锁止系数50%就是指限滑装置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味着车辆驱动轮附着力差异较大时，装置工作后，最多只能将50%的功率传递至一侧驱动轮。此时这个附着力良好的驱动轮可以获得与正常行驶时相同的扭矩输出。锁止系数通常取决于摩擦片本身的材质与液压系统提供的压力值。液压多摩擦片系统虽然理论上讲也能达到100%的锁止系数，但可靠性比起机械式差速锁仍然略逊一筹，而且还需要定期更换摩擦片，这也在一定程度上影响了经济性。虽然液压多摩擦片装置的可靠性比起机械式差速锁稍差，但其他方面的优势却十分显着。由于采用摩擦式锁止，使得这套系统可以随时接通，不必像机械式差速锁一样必须在车辆停止或缓慢行驶时启动。而且可以根据压力值灵活地调整锁止系数，适应性更强。与粘性耦合装置和牵引力控制系统相比，自动接通式多摩擦片的反应更加迅捷而不滞后，并且可靠性更高，工作连贯性更强，几乎将双方的各自优点结合于其身。凭借这些优势，足以使之成为目前跨越级别最广的限滑装置，配备领域低至十万元左右的“国产经济型SUV”，上至顶级的悍马H1、JEEP大切诺基、大众途锐等等。除此以外，液压多摩擦片式装置也被装配于一部分运动型轿车，足以见其前景的广阔。

四轮驱动必然较两轮驱动复杂得多，一些人仅仅将四轮驱动系统简单地划分为“全时四驱”和“分时四驱”两种，当然这是不够全面与准确的，其实四轮驱动系统的种类繁多，不同的分动、限滑方式的搭配将最终决定车辆的性能。

如果你在积雪的路面上驾车过后，观察车轮留下的行驶轨迹就会发现，其实在车辆行进过程中，特别是低速转向时，不仅仅同轴的两侧车轮行驶距离不同，前后轮之间的行驶距离也是存在很大差异的（进行“S”形路线行驶时更加明显），在转弯行驶时，负责转向的前轮行驶距离会比后轮长很多，也就意味着此时车辆的四只车轮行驶的路程都不相同。正是这个原因导致了车辆四轮驱动系统与两轮驱动相比，还要考虑前后轴之间的转速差问题。也就意味着，车辆在正常行驶时，前后轴之间不能采用永久刚性连接。基于这一原因，才派生出了两大类四驱系统——可接通式四驱（PART TIME，通常也被称为分时四驱）以及全时四驱（FULL TIME）。

所谓可接通式四驱，是指那些平时以两轮驱动，当遇到恶劣路况手动或自动接通前后桥，成为四轮驱动的方式。这种驱动方式无须担心正常行驶中前后桥间的转速差问题，因为前后桥间是互不干扰彼此保持独立的转动方式，所以在附着力良好的路面上可以保持平顺地行驶。当遇到附着力较差的路况，此时可以接通另外两个驱动轮，共同驱动车辆前进。由于接通后，前后桥间实现了刚性连接，所以理论上讲前后桥的动力分配也与其所受阻力成正比。当驶回良好附着力的路况时，必须断开前后桥间的刚性连接，否则会妨碍车辆转弯行驶。可接通式四驱的接通方式也分为很多种，并且具备各自的特点，以下将分别介绍。
1、手动牙嵌式接通方式：这种接通方式或许使你回忆起了机械式差速锁……没错，二者的工作方式是相似的——都是通过坚固的牙嵌式结合装置实现100%锁止。这套系统的特点也与手动机械式差速锁十分类似：结构相对简单，可靠性最强，辅助效果最明显，极限通过能力强，缺乏变化的锁止系数，没有自动化程度，对驾驶技术要求较高……正是这些特点使其适应面单一，通常仅配备于那些纯种越野车上。从早期的willis，到今天的牧马人，这种手动牙嵌接通驱动方式服役了半个世纪以上，而其地位却至今仍无可撼动，根本原因就是这种接合方式保证了强大的可靠性与限滑性能，至今仍然受到广大越野者们的青睐。
2、黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重复介绍。这类驱动系统通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。
说到液压多摩擦片接通系统，不能不提它的核心：液压多摩擦片。它的优点已经在前面详细阐述过。它大有取代手动牙嵌和黏性耦合接通方式的趋势。使得现在采用可接通式四驱系统的新车型大都采用这套系统，例如现代新SDF（与途胜一样），驱动系统的变化核心就是黏性耦合器变成了液压多摩擦片系统。另外，它也通常被用于一些重视综合行驶性能的高级SUV上，例如沃尔沃XC90、宝马X3等等。

说完了可接通式四驱，再说说全时四驱系统。从名称就可以看出，全时四驱即车辆永久保持四轮驱动状态，为了满足这一要求，系统不得不解决正常行驶中前后轮间出现的转速差问题。所以，全时四驱比可接通式四驱增加了一个中央差速器，用来吸收转向行驶中前后桥间的阻力差。这样，全时四驱就拥有前、中、后三个差速器。对于一辆全时四驱车型来说，必须配备限滑辅助装置，否则它的通过性能还不如两轮驱动，因为那样的话，理论上讲，四只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力（而普通两驱车如果非驱动轮失去附着力的话，并不会影响车辆的牵引力）。其实全时四驱车辆的限滑手段无非也是前面列举的5种，分别是机械式差速锁、牵引力控制系统、粘性耦合器、扭矩感应自锁式差速器和液压多摩擦片装置。

对于全时四驱车辆来讲，最重要的就是中央限滑装置，其次才是前后桥的辅助装置。因为全时四驱车型的动力传递方式为：发动机→变速箱→中央差速器→前、后桥差速器→驱动轮。所以如果没有中央限滑装置的话，无论前后桥具备多么强大的辅助装置，由于中央差速器对于前后驱动桥的动力输出会与其所受阻力成反比，形象地讲就是相对较多的动力会从附着力相对较小的驱动桥被输出，也会造成车辆牵引力不足。当然，配备四轮独立牵引力控制系统的车辆则不存在此问题，因为四轮独立的牵引力控制系统作用于每只驱动轮，无论任何驱动轮失去牵引力，理论上讲，牵引力控制系统都会将动力传递至附着力较强驱动轮上。全时四驱车型的中央差速器完全锁定后，与牙嵌接通式的四驱系统接通状态是相同的，都保证了前后桥间的刚性连接。

此外，还有一些重视越野性能的SUV配有“越野低速挡”，这是一套位于变速箱输出端独立存在的减速机构，能够将变速箱输出的扭矩成倍放大，当然，输出转速也会随之以相同速比降低。越野低速挡的实际用途就是帮助车辆在攀登陡坡时获得更强的最终输出扭矩，或在下坡时提供更强的发动机制动功效。
其实，任何一辆四轮驱动的车型由于定位不同，实际用途不同，都会选择搭配不同的驱动方式。后面，我们就列举其中具有代表性的几类，并以“铺装路面性能”、“混合路况性能”以及“极限通过性能”三项指标综合分析，并最终分别体现出他们各自的特点所在。

在对比分析之前，我先要大致介绍一下这三项指标中的第二项：混合路况性能。顾名思义，混合路况就是指那些车轮附着力相继出现较大变化的地形。一个典型的例子是：冰雪路面。在这种路况行驶时，车辆介于“滑与不滑”的交替状态，所以设立这项指标的目的就在于分析驱动系统的自动化程度以及应变速度。

还须强调两点：任何车辆的行驶性能都是车辆各方面装备特性的综合体现，并不能仅仅通过某一方面的优势而片面地论断。对于后面的对比而言，也仅仅是站在决定行驶性能的一方面重要因素——驱动系统的特点上——来进行分析的。所以这里所谓的“行驶性能”严格意义上讲也并不能完全等同于车辆的实际行驶性能。
卡宴和途锐是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，所以将它们放在一起讨论。它们的驱动系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。对于越野行驶来说，它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，并有越野低速挡的支持，可以达到极高的极限通过性能，可以说这是仅次于G级和牧马人RUBICON的高超水准。对于铺装路面性能和混合路况性能，这套驱动系统的优势更是不在话下。特别是具有跑车血统的卡宴，它在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62（途锐为50：50），并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的SUV。对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。保时捷和大众以前从未有过制造SUV的历史，但这对后起之秀却给了很多拥有高深资历的前辈们一个不小的冲击。其实，类似这套驱动系统的整合方式，也被当今世界上一些顶级SUV所采纳，路虎发现3/揽胜SPORT，以及新款梅塞德斯奔驰ML/GL级都凭借类似的驱动系统成为了同级别中的“路野双雄”，但由于最先采用这套驱动系统的车型是卡宴和途锐，而且“后来者”们也完全无法从根本上超越这两位“创始者”，所以可以说，卡宴和途锐仍然代表了当今驱动系统的最高水准。

G. 汽车车身主要的连接方式

车身主要分上车体，下车体，四门两盖。上车体中又有abcd(e)柱，车顶天窗，shotgun等零部件，零部件上面在设计的时候会留有焊接位置工艺孔等，零件之间大多数是焊接，铆接，螺栓紧固连接，胶接等，具体工艺看厂家习惯和车身材料。普通的钢材是电阻点焊，激光焊，像積架路虎的全铝车身是铆接，和特殊的焊接。

H. 汽车板件连接方式

汽车车身结构连接方式有，焊接，铰链连接，铆钉连接，胶连接，卡扣连接，希望对你有所帮助，望采纳

I. 分时四驱车开启2H 和两驱车有区别吗

开启2H和两驱车区别不大

用心答题，求采纳，必有好报，谢谢

1. 什么是分时四驱？
分时四驱（PART-TIME 4WD ）是四驱汽车驱动系统的一种形式，是指可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或是四轮驱动模式，从而实现两驱和四驱自由转换的驱动方式。分时四驱平常只利用前轮或是后轮的四轮驱动来行驶，在积雪或石砾路面上能切换成四轮驱动来行使，也叫选择四轮驱动。这也是越野车或是四驱SUV最常见的驱动模式。
其实现四驱的方法是发动机输出动力通过分动箱传递到前、后轴，通过分动箱实现两驱、高速四驱、低速四驱间的切换。采用分时四驱的车型一般都有2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4L（低速四驱）这几个挡位。
操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮。

2. 什么情况下使用分时四驱？
当通过雪地或松软路面时，把分动杆调整到4H，能够把前后轮刚性连接在一起，只要速度控制好，就不会影响行车安全；遇到无道路的情况如爬坡，选择4L即低速四驱，它在4H的基础上增加了一个低速传动比，挂了一个比1挡还低的超低速越野挡，从而提高了车辆牵引力。但是在干铺路面行驶时，一旦车辆遇上转向，四轮出现转速差，刚性相连的前后轮就会相互掣肘，因而必须切换到两驱状态。
分时四驱系统由于采用前后刚性连接，在设计时往往需要一个分动开关，也就是通常在变速杆旁边的那根短拉杆。所以这种需要人为操作的分时四驱对驾驶者的技术有更高要求，容易使驾驶员产生疲劳感。

J. 汽车前后轮一共有几种悬架方式各有什么特点

简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

首先我们来看看最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊(Mcpherson)是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

在来看看拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。对于拖曳臂式悬吊的复杂结构由于专业性过强，我们在此不作介绍。您只需要了解拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身；而其缺点是无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬挂。

最后再来看看多连杆悬挂系统，多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显着，易于调整，因而受到广泛的欢迎。而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

所以车主们在选购轻巧型轿车的时候，悬挂的最佳搭配应该是前轮麦佛逊式或者烛式悬挂系统，后轮拖曳臂式悬挂系统，如何是非独立悬挂的最好不要采用。在选购高档车辆的时候不用说当然是选择4连杆的悬挂系统了。少了一种悬挂种类悬挂系统有三种基本形式，即非独立悬挂、独立悬挂和介于这两者之间的半独立悬挂。

非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。目前，瑞风、风行采用的就是这种结构。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。华晨阁瑞斯就是采用这种结构，这种底盘基本都用在轿车设计中，让乘坐者感受轿车的舒适感，保证驾乘人员在长时间行驶过程中有舒适享受，不会受到轻客底盘带来的颠跛之苦。

半独立悬实际上是非独立悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈，但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的，别克GL8采用的也是这种结构。

悬架按结构特点可分为独立悬架和非独立悬架两大类。

非独立悬架是通过一根车轴将左右车轮连成一个整体，然后通过两个悬架弹簧将这个整体车轴同车架或车身相连。

非独立悬架多用于货车和公共汽车的前轮和后轮，乘用车从舒适性和高速行车的稳定性需要出发，多用于后轮，而前轮一般不采用。

采用钢板弹簧的非独立悬架结构简单、造价低廉，并且转向时钢板弹簧的偏角很小。除纵置钢板弹簧的非独力悬架不需要加装导向杆件外，其他采用螺旋弹簧、空气弹簧（主要用于大客车上）的非独立悬架都必须设置能约束车轴运动的导向杆。

独立悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架型式有如下优点：

①汽车悬架弹簧下的重量减轻了，乘用车的舒适性得到了改善。

②可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。

③能预防前轮摆振的发生。

④对于FR型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底版和后座椅的离地高度降低、汽车的重心也能降低。

与以上优点相对的是这种悬架型式存在如下的缺点：

①独立悬架的结构复杂，制造成本高。

②汽车保养、修理困难。

③汽车行使时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。

根据独立悬架的独立特点，它多采用在乘用车的前后轮和中、小型货车的前轮上。

独立悬架有多种结构型式，其中应用较多的由双摇臂式、烛式、摆臂式、半后延摆臂式等独立悬架。

再补充一些知识：

那什么是扭转梁式后悬架呢？

非独立的硬轴悬架如果不使用钢板弹簧(它的特殊性在于其既是弹性元件，同时也可以作为导向结构)，就也需要有单独的导向结构，最简单的也是拖曳臂，所以不要把独立拖曳臂悬架）和非独立拖曳臂悬架搞混。

其实使用一根可以形变的车梁代替非独立悬架的硬轴，我们可以得到一类特殊的悬架，你可以把它看作是非独立悬架，只不过这里的车轴不是刚性的；你又可以把它看作独立悬架，因为这个非刚性车轴实际上可以看作是一种特殊的防倾杆。它的“车轴”的安装位置可以有各种变化，其具体形式也有很多变体，比较典型的例子就是VW常用的扭转梁式(Torsion Beam)。通常有人称这种悬架为半独立悬架，实际是不准确的。

后摇臂式独立悬架的结构与特点

后摇臂式独立悬架主要用作汽车的后轮悬架，它在后轮的前方设置有纵向摆动的摆臂。摆臂分单摆臂和由上下并排的两个摆杆组成的双摆臂两种，悬架弹簧是用螺旋弹簧直接装在摆杆上。

后摆臂式独立悬架在工作时车轮的外倾角和轮距都不变化，只有汽车的轴距稍有变动，因此这种悬架也可用于前轮，但前轮采用这种悬架，汽车制动时点头的角度增大，对于后单摆臂式悬架，它的车轮倾角也有变化，这都是前悬架不希望出现的问题，因此后单摆臂悬架主要用作后悬架。

那Passat B5（GP）用的是什么后悬挂呢？？？

答案是扭转梁式后悬架！

VW选择它的原因是：

一，它结构简单，成本低；

二，它帮助Passat以较短的车长(原版)获得了较大的后座空间和行李箱容积；三，这种悬架的发展历程和VW是分不开的，VW对它有相当的感情。

问题是

但是，扭转梁式后悬架是独立的 or 非独立的呢？

Passat (B6)为什么要放弃扭转梁式后悬架？

此类后悬挂对于普通小型轿车，它保持了拖曳臂式占用空间小的优点。

对于运动型的小型轿车，它又容易提供够用的操控性(代价是它们真的很硬)。

所以目前，仍有部分小型轿车选择这种悬架。但是，(半)拖曳臂式后悬架的缺点它也始终没有完全克服。

悬架类型一定，它的主要特性就不会大的变化，但是具体的细节调教仍能对性能有相当大的影响。比如扭转梁式后悬架，虽然它技术上并不先进（目前其实是落后了），但VW对PSTB5悬挂的调教还是比较出色的。

现在知道了为什么Passat (B6)为什么要放弃扭转梁式后悬架，改用多连杆独立后悬架了！

因为：一、转梁式后悬架等非独立悬挂永远无法获得象诸如多连杆独立后悬架那样操控性和舒适性的平衡。

二、VW对自身的定位相对于以前高了，对操控性和舒适性的要求超过了成本的控制，相应的售价也提高了。

三、跟上技术发展的趋势是必要的，VW还没有傻到这种地步。