钢混塔研究方法

⑴ 阻尼系数的阻尼系数匹配

阻尼系数KD定义为KD=功放额定输出阻抗（等于音箱额定阻抗）/功放输出内阻。由于功放、输出内阻实际上已成为音箱的电阻尼器件，KD值便决定了音箱所受的电阻尼量。KD值越大，电阻尼越重。功放的KD值并不是越大越好，KD值过大会使音箱电阻尼过重，以至使脉冲前沿建立时间增长，降低瞬态响应指标。因此在选取功放时不应片面追求大的KD值。作为家用高保真功放，阻尼系灵敏有一个经验值可供参考；晶体管功放KD值大于或等于40，电子管功放KD值大于或等于6。保证放音的稳态特性与瞬态特性良好的基本条件，应注意音箱的等效力学品质因素（Qm）与放大器阻尼系数（KD）的配合，这种配合需将音箱的馈线作音响系统整体的一部分来考虑。音箱馈线的功率损失小0.5dB(约12%)即可达到这种配合。
一般来说，线越粗越好，最好是双线分音，但是要求音箱是有双线分音的分频器，一般中高档的都有4个接线座，上下的2个负极是独立的，不连接在一起的，连接在一起的是假冒的。 结构阻尼是对振动结构所耗散的能量的测量，通常用振动一次的能量耗散率来表示结构阻尼的强弱。典型结构体系的真实阻尼特性是很复杂和难于确定的。近几十年来，人们提出了多种阻尼理论假设，在众多的阻尼理论假设中，用得较多的是两种线性阻尼理论：粘滞阻尼理论和复阻尼理论（滞变阻尼理论）。
粘滞阻尼理论可导出简单的运动方程形式，因此被广泛应用。可是它有一个严重的缺点，即每周能量损失依赖于激励频率。这种依赖关系是与大量试验结果不符的，试验结果表明阻尼力和试验频率几乎是无关的。因此，自然期望消除阻尼力对频率的依赖。这可以用称为滞变阻尼的形式代替粘滞阻尼来实现。滞变阻尼可定义为一种与速度同相而与位移成比例的阻尼力。在考虑阻尼时在弹性模量或刚度系数项前乘以复常数 即可，v为复阻尼系数。复阻尼理论对于一般的结构动力响应来说，计算过程非常复杂，因此，在动力响应分析中，复阻尼理论应用不多，本文限于篇幅，也就不再展开了。
粘滞阻尼理论假定阻尼力与运动速度成正比，通常是用不同频率的阻尼比ζ来表征系统的阻尼：
粘滞阻尼理论最显着的特点在于其阻尼力是直接根据与相对速度成正比的关系给出的，不论是简谐振动或是非简谐振动，都可直接写出系统的运动方程，而且均为线性微分方程，给理论分析带来了很大的方便。
在多自由度系统中采用等效粘滞模态阻尼，阻尼力向量的表达式为
若[C”可以通过模态向量正交化为对角矩阵时，则称为正交阻尼或比例阻尼。反之，则称之为非正交阻尼。因为无阻尼振型对质量和刚度都是正交的。所以为方便计算，通常假设振型对阻尼矩阵也是正交的。最简单的方法是使其与质量矩阵或者刚度矩阵成比例。或许这就是比例阻尼这一名称的来历。正交阻尼原则上适用于阻尼特性分布比较均匀的工程结构。但是，对于多于一种材料组成的结构，由于不同材料在结构的不同部分提供的能量损失机制差别很大，所以阻尼力的分布将与惯性力和弹性力的分布不同；换句话说，这种情况导致的阻尼将不是成比例的。
Rayleigh阻尼模型是广泛采用的一种正交阻尼模型，其数学表达式如下：
C=a0M+a1K （2）
式中， a0和a1称为Rayleigh阻尼常数。
在Rayleigh阻尼模型下，各阶阻尼比可表示为
式中ζi称为第i阶振型的模态阻尼比，因此若已知任意两阶振型的阻尼比ζi和ζj，则可定出阻尼常数
确定了a0和al之后，即可确定出各阶振型的模态阻尼比，并确定阻尼矩阵。
阻尼选取对实际抗震分析的影响
目前，桥梁地震反应分析一般以直接积分的时程分析方法为主。其阻尼模型取Rayleigh阻尼模型，并以主塔或主梁的两个较低阶振型频率ωi和ωj对应的阻尼比作为ζi和ζj，接式（3）和式(4) 求出其余各阶频率的阻尼比，并求出阻尼矩阵代入动力方程，用直接积分的方法求解动力方程。这样处理阻尼虽然非常简单，但也产生了以下两个不可忽视的问题：
（1）如前所述，Rayleigh阻尼作为一种正交阻尼，适用于阻尼特性分布非常均匀的工程结构。但是大跨桥梁一般来说都不能算作非常均匀的结构。例如，为了提高桥梁的跨越能力，主梁一般采用钢箱梁或钢混叠合梁，而主塔和边墩则采用钢筋混凝土材料，两者的阻尼特性相差比较大。即使主梁材料特性与主塔差不多，大跨桥梁由于抗风和抗震的要求，经常会在桥梁结构的某些部位加有人工阻尼装置，比如桥墩上安放高阻尼的抗震支座、桥塔上安放控制振动的装置TMD等，这都会产生摩擦阻尼或集中阻尼从而造成阻尼特性的不均匀分布。这样的阻尼均匀性前提得不到满足的情况下，仍按照 Rayleigh阻尼模型去计算各阶振型对应的阻尼比势必会造成除ωi和ωj两阶之外其他各阶振型阻尼比与真实值有或多或少的差别。
（2）根据同济大学土木防灾国家重点实验室对国内几十座大跨桥梁进行抗震分析后总结的经验，边墩。辅助墩等部位是大跨桥梁抗震设施的重点。但是采用Rayleigh阻尼模型时，用于计算其他各阶振型阻尼比的ωi和ωj一般取的是较低阶的振型，而边墩辅助墩的振动一般都发生在高阶振型。根据Rayleigh阻尼模型图，可以看出离ωi和ωj越远的振型，其阻尼比就越不准，而且随着图上阻尼比按频率增加的速度越来越快，边墩部分振动频率对应的阻尼比比实际值往往偏大，从这一点讲会导致边墩部分反应的计算结果偏于不安全。
一些桥梁抗震研究人员已经注意到了以上两个问题，他们采取的措施是根据分析的部位不断变换所选择的ωi和ωj，比如计算桥塔的纵向地震反应时就选择对桥塔的纵向反应起主要作用的两阶频率作为ωi和ωj，来计算其它各阶阻尼比，计算其它地震反应时也依此类推。这样就需要分析人员不断的重复选择。和约和进行时程计算，十分繁琐。 由以上论述，我们已经了解到阻尼是一个非常复杂的问题，仅仅依靠Rayleigh阻尼模型，会对大跨桥梁尤其是边墩辅助墩等部位的地震反应分析出现不应有的误差。因此，我们尝试寻找一种既不过分繁琐又比较准确的方法。
在前面的论述中，我们发现阻尼比是反应阻尼的一个方便而有效的量，它把阻尼特性和振型频率联系起来，使得动力方程分析起来更为简单，而且阻尼比可以通过桥梁实测测出。
如果我们直接指定对桥塔。主梁、边墩等重要部位反应起主要作用的一些振型频率的阻尼比，而对其余各阶振型频率的阻尼比采用线性内插的方法确定，这样做也可以形成阻尼比矩阵。由于我们通过以前的工程实例发现结构各部位的反应来说少数几阶振型的贡献最为显着（这些振型的贡献占到70%～ 80%，甚至更多），因此，这样做能够保证计算的正确性，而且并不繁琐，此对，以实测试验数据作为基础，更增加了其准确性。同济大学桥梁系近十几年来，通过为国内几十座大型桥梁进行竣工检测、成桥检测积累了大量的阻尼实测资料，并有研究人员准备把这些阻尼资料整理形成桥梁阻尼数据库。有了这些数据资料为基础，通过指定主要振型频率阻尼比，来计算结构动力反应是行得通的，并且结合下面的振型叠加法，会使计算更加简便。

⑵ 什么形状高度的房屋最不容易震垮有没有关于地震的小实验

第一，鉴定房屋抗震安全度，首先应查明房屋所处的场地条件、地基基础条件有没有不利于抗震的因素。比如所处的场地是否有发震的断层？有无古河道？地表下15米范围内是否有可液化的饱和砂土和亚粘土层？地形地貌是否为突出的嘴、山高耸的山包、非岩质的陡坡？是否处于不稳定的冲沟以及可能发生滑波、地陷、崩塌、危岩滚落的地段？
第二，看看房屋的平面和立面形状是简单方正、自重、刚度布置匀称，还是形状复杂，刚度变化多，局部突出或外部轮廓曲折。
第三，是看房屋的平面和立面形状是简单方正、整体性强、材料延性好，体力简单有利。结构自重大，重心高，整体性差，支撑圈梁少，材料脆性者为不利。
第四，建筑布局上，根据设计施工资料，看采用的是抗震性能很差的纵墙承重布局，还是抗震性能较好的横墙承重或纵横墙承重的布局。建筑物的总高度、横墙的间距是否符合抗震规范的规定，等等。
第五，鉴定墙体坚实程度如何，有无较大裂缝，有无明显的外闪、鼓松以及墙壁有无严重碱蚀的现象。
第六，检查屋盖的安全度。本构架的承重是否歪斜？各个节点有无腐朽、虫蛀、开裂等情况？木梁、穿枋、桁条下挠弯曲是否过大？构架变形的程度是否严重？

第七，检查房屋圈梁的设置是否符合规范规定？墙体转角、内外墙之间、骑楼的梁托墙与砖柱之间有没有咬砌，&127;有无拉结措施？
第八，鉴定预制楼板与圈梁、墙体有无锚固？主要抗侧力的高大墙体、砖柱的顶部与屋盖系统锚固得怎样？壁柱是否到顶？
第九，鉴定屋盖支撑系统是否完善？各节点的连接是否可靠？屋面板与屋架、桁条连结是否牢固？
第十，检查山墙、围护墙、高低跨处的封墙与承重结构有无可靠的拉结？内隔墙的顶部与屋架有无可靠的拉结？
第十一，检查突出屋顶的附属物和高大门脸、女儿墙等在地震时的危险程度？注意外悬很大的雨蓬、走廊、挑檐等嵌入墙内是否过浅？
第十二，鉴定地震时紧急疏散的街巷会不会被两侧建筑物倒塌堵塞？消防栓、管道阀门、排水井会不会被震塌的建筑物所掩埋？剧院、会堂等人群集中的建筑物的太平门开向是否朝外等。
新屋的抗震设防
实践证明，经过抗震设防的建筑物是可以防御和减轻地震破坏的。抗震办法千百条，其核心要点归结起来无非是减轻地震力，提高房屋整体抗震能力这两条。在具体做法上，必须从场地选择，地基处理，结构构造，体型设计，建筑材料以及施工质量等各个环节来保证这两条的实现，才能建造出过得硬的抗震房屋。选址是建筑过程的第一环节。
一幢房屋的地基，除了承受房屋全部重量以外，地震时房屋的地震惯性力也全部传到地基上。如果地震承裁能力不足，基础整体性不好，那么房子就会破坏。
房屋的基础部分也十分重要，在需要和可能的情况下尽量筑得牢靠些，放脚加宽，以减轻忘屋对地基压应力。基础型式应根据建筑物的实际情况造反抗震性能较好的。一般说来，深基础比浅基础好；筏式基础比条形基础好；条形基础比单独基础好；沉箱和整体性地下室最好。加强独立柱基间的拉结，这对于防止建筑物因地震产生偏沉破坏有良好的效果。
建筑物的破坏主要抵抗不了水平地震的作用，因此，必须有足够数量和足够强度的抗侧力构件。唐山地震后，人们非常怀疑预制楼板的砖混结构房屋的抗震性能。实际上，房屋倒塌的根子在于墙而不在于预制楼板，主要是墙体的抵抗力不足造成的。
墙体抗震强度高低决定于许多因素，如材料种类，构造型式，施工质量等。提高墙体抗震强度需要注意将墙体各部分联成整体，墙与墙之间互相咬接牢。另外要注意提高砖的砌筑、混凝土浇灌和养护等方面的质量。地震时，房屋各部分所受到的地震力是和各部分的重量成比例的。地震力的作用点离地面越高，对房屋的威胁也就越大。所以，重屋顶对房屋的抗震是非常不利的。抗震并不总是多花钱、费时、费料的事。有很多有效的措施，比如建筑高度的限制，合理的建筑布局，正确的结构造型，选择有利的建筑场地，严格执行施工规程等，都是非常重要的措施，且并不增大费用。相反还有不少有效的抗震措施，比如在保证建筑物通风、采光等使用条件的前提下，尽量降低层高，减少开间尺寸，缩小门窗孔洞尺寸等，这样还能节省建设投资。总之，建筑物抗震措施要因地制宜，就地取材，做到既安全又经济。
旧房的抗震加固
抗震加固不论结构类型如何，都可从加强抗震强度，提高结构的整体性和变形能力三个方面着手。结构类型的不同可各有侧重。加强抗震强度的措施主要有两方面：第一是增加抗侧力构件的面积，如增设抗震墙，增加柱等；第二是加强抗侧力构件的强度，如在原抗震墙上采用砂浆或钢筋网砂浆抹面，压力灌浆，喷射混凝土，带孔洞墙加钢筋混凝寺套和支撑，增设钢筋混凝土构造柱等。
有些人对目前建筑工程抗震加固所采取的措施概括为六大“法宝”，即包角柱，扶壁柱，圈梁，钢拉杆，支撑和夹板墙。下面介绍一些常用的较简单的加固方法。
墙体的加固 墙体有两种。一种是承重墙，大部分是横墙，也有纵墙。另一种是非承重墙，如围护墙和某些室内的隔断墙。墙体破坏较多的是开裂和歪闪。开裂有外墙的斜裂缝、垂直裂缝，窗间墙的水平裂缝，内墙的交叉裂缝等。对于斜裂缝少而宽时，可把裂缝旁的砖拆去，用高标号水泥沙浆嵌砌新砖，或每隔4至5层砖将水平达缝的砂浆剔掉，埋入钢筋，然事再浇入高标号的不泥砂浆。当裂缝较宽并不规则时，然后再浇入高标号的水泥砂浆。当裂缝较宽并不规则时，可沿墙裂缝外双面挂钢筋网，同时用钢筋穿过墙体拉结起来，再抹水泥砂浆。如墙体歪闪，可采用钢挟杆的方法。在天棚下靠近内隔墙外，用比房屋纵向(或横向)长度稍长的钢筋，穿过两片墙体，然后在墙外两端垫上钢板用螺栓固定拉紧，使墙体恢复到原来位置。
楼盖与屋盖的加固 解放后在城镇兴建的民用房屋，大多数是砖木、砖石结构。预制板被拉开，可用水泥砂浆重新填实。预制板破损，可采用在板面配筋加厚的办法。对梁的裂缝和板的移动，可用铁管支顶或加砌砖垛的办法。若上层空矿，可用工字钢梁和铁管柱相结合来支顶。屋顶错动的，可在屋顶下部增设圈梁，以增强房屋面稳定性。对于砖木结构的房屋，可用扒钉（又称马钉、蚂蟥钉）加强木屋架（或木梁）与檩条的联结；用垫板加强山墙与檩条的联结。木屋与木柱之间最好加斜撑使位结牢靠，斜撑可用木夹板钉在梁和木柱的两侧。
建筑物突出部分的加固 根据历次地震震害调查结果，房屋的突出部分如出屋顶烟囱或附墙烟囱、女儿墙、高门脸、出屋顶的水箱间、楼梯间等，是最容易破坏的部位。轻的裂缝错位，重的倒塌脱落。此外，有些建筑物体型复杂，高低错落，突出部分也易损坏。对此，一般民用住房应尽量拆除或降低女儿墙、高门脸。要注意尽量减轻屋顶重量，避危头重脚轻。平房空间过高的，加固时可降低高度，突出部分破坏的可局部拆除，以增加房屋本身的抗震能力。
家庭防震
家庭防震可以从以下几个方面着手：
1、学习防震避震经验和方法 日本人将历将历次地震中个人防震避震的经验总结为十条：1）要躲在坚固的家俱下；2）赶紧熄火；3）不人仓惶逃出室外， 4）发生火灾立立即抓灭；5）要徒步避难，尽量少携带东西；6）严禁在狭窄的地面、墙根、悬崖、河边停留；7&127;）注意山崩和地裂；8）在海边要注意海啸，在低洼地要注意水淹；9）不要害怕余震、不要听信谣言；10）保持秩序、注意卫生。
分与各人需时应急任务 地震来临非常突然，家庭成员在平时应对防震避震的具体工作有所分工，以免地震时全家人手防脚乱，明确疏散路线和避难地点 地震发生后需要马上撒离到空旷开阔的安全地带，家庭防震会上应对此进行讨论，具体明确震后大家到那个空旷地方最好，并定出最快捷最安全的途径。
准备避难和营救用品 家庭成员每个人准备好自己最必需的生活用品，一般原则是宜精不宜多。
装修加固室内家俱杂物 历次地震调查表明，很多人曾被室内柜橱翻倒或放在高处物品落下所砸伤，甚至引起严重的意外事故。同时家俱杂物翻倒又防碍避难时外逃。
落实防火措施 地震时火灾是经常出现的次生灾害。特别是做饭时间发生地震，火灾出现机会更大。日本人因1923年关东大地震火灾烧死几万人的惨重教训，对防火工作特别重视，各种措施制定得很详细。
7、讲解卫生急救护理知识 地震时难免出现损伤，平时应学习一些卫生急救护理知识。例如，让家庭成员了解和学习人工呼吸、止血、包扎、搬运伤员等护理方法。从某种意义上讲，保护他人也等于保护自己。
8、互通地震情报 家庭成员之间，要随时交流各自观察到的宏观异常信息。
在震前发现地光、地声、动物异常等临震征兆时，更要互相提醒注意，以便及时撒离。
9、进行家庭地震应急演习 日本人很重视防震演习，而且有些规模相当大。我们不妨在家族范围内进行小规模的演习。这样做一来可以熟练震时应急的技巧，二来可以以现家庭防震会上制定的避震措施中的不足之处。
地震应急物品的储备
地震逃难时，携带物品宜精不宜多。带多了确实害处不少：一是行动不便，在非常时期不能灵活应变；二是容易使人精疲力倦，招致疾病和灾难的打击；三是阻塞交通，给救灾工作带来诸多麻烦，同时容易招惹火灾。
地震应急、避难需要带哪些物品最适宜呢？日本是个“地震国”，每年发生地震的次数约占全球的总数10％。据统计，东京每年有感地震30-40次。所以，日本人吸取关东等历次大地震的惨重教训，各地根据具体情况提出了不少地震避难时应急物品项目。&127;这里不妨介绍几个主要地区的一些情况，有兴趣的读者可以对比一下它们的长处和不足。东京千代区发行的避能袋中装有：干面包10个、塑料杯、包扎用的纱布、军用手套、红药水和碘酒等消毒剂、牙刷和牙膏、蜡烛、开罐头用具、手纸、肥皂、刮胡须刀、避难地图、防灾指南针等。这些东西都被塞进一个塑料袋中，然后再装到避难袋中去。袋上标有各个人的住址和姓名。另外，另外，地震发生时常备物品有：小型软垫6年（保护头部）、手套6副、替换衣服、蜡烛和火柴、手电筒2个、微型收音机一架、军用水壶（两周换一次水）、罐头和开罐头用具、干面包、急救药一套、绳索、粉笔、印鉴、地图和贵重物品等。以上东西分别装在旅行包内。地震应急物资与每个国家的科学技术水平及人民生活水准有关。参考国外的经验并结合我国国情，地震应急避难可以选用如下主要物品：
（1）食品：3天左右的干粮（饼干、面包、方便面等）。（2）饮用水：平时用军用水壶或塑料瓶装满，并隔一段时间更换。（3）日常生活必需品：一两套替换衣服、手电筒、火柴、蜡烛、小刀、袖珍收音机、洗脸用具（香皂、肥皂、牙刷、牙膏、手巾、梳子等）、手纸（包括妇女卫生纸、有婴孩的还应准备好尿布）、个人常用防身药品（伤药、止痛药、胃药等）、茶杯、饭盒、适量现金和粮票、工作证或身份证、印鉴等。（4）机动物品：如塑料袋、雨衣或雨伞、绳索、口罩、手帕等。假若你是一个医务工作者或个人有兴趣者，那么不妨准备几根导尿管。1966年刑台地震时，不少人死于泌尿系统的损伤，或者说是被尿憋死的。当时若有一些导尿管，可能会使相当的一部分人幸免于难。所以，&127;准备这些小小的急救器材，不仅可拯救别人，自己也可能受益。
地震的生活应急
俗话说，人是铁，饭是钢，二天不吃饿得慌。地震灾区，吃饭问题是一大难题，
特别是地震发生在城市，灾民吃饭的问题就更为突出。据统计，一个百万人口的城市，一天需要近百万斤的粮食。震后，粮食被压掩在废墟里，锅、碗、瓢、盆等炊具大都被砸得粉碎。这样的严重地震灾区，主要只得靠外部援助解决吃饭问题。
一般来说，大地震发生后上级机关会组织一切力量用各种方式尽快将食品送到灾区。如唐山地震发生后，河北省紧急动员省内各地昼夜赶制烙饼、馒头、饼干等熟食，及时运往灾区。石家庄市仅用了五个小时，就加工出熟食12000多斤，迅速动往唐山。1966&127;年曾遭受过严重地震灾害的隆尧县在赶制烙饼时，考虑到灾区缺水，他们没有往饼里加盐，而是把全县贮存的食糖全部调出，烙成糖饼运往灾区。对于外地支援灾区的熟食分配，可以采用两种办法：一种是在地震发生后头几天，出动飞机直接向重灾区空投或用其它交通工具直接运送。救灾物资的另的一种分配办法是由参加抗震救灾的指挥部领取，划区分片，分发到灾民手里。水，意味着生命。人可以两天不吃饭，但不能不喝水。因此，震后解决饮水问题是安排灾民生活的等大事。临震预报发布后，或者地震发生后，震区居民往往需要搭盖临时的震棚。这种抗震棚可因地制宜，创造适合当地情况的建筑形式。下面介绍一种夏季和冬季都能使用的简易帐棚的搭盖方法。这种抗震棚一般需要塑料布、尼龙薄膜、亚麻布、油纸或被单等材料。
利用桩子或树木，将被单等用带子和绳子拉起来，被单的下方用石头等压住。如果没有被单和塑料布等物品，也可收集一些树木枝叶用同样方法搭一个简单帐棚。
有时只需搭一面即可。在帐棚周围挖一简易的排水沟，以免雨水流入帐棚内。地震当晚应急使用时，不必将抗震棚建造得过于精致，必要的加固工作可以等到第二天再干。我国以往使用的抗震棚的形式多样，除了上述类型外，还有地上式、半地下式、窝棚式等。总之，要尽量做到轻、矮，使之能抵抗强烈地震的破坏。
地震的室内应急
日本在进行地震避难训练时，一般是“戴着防灾头巾首先躲到桌下”。日本的《地震手册》避震知识十条中，第一条就明确的写着“要躲在坚固的家俱下”。所以，日本教师坚信，最好的办法是“藏在桌下”。这个想法是以日本地震多在数十秒后结束，天花板不会落下为前提的。
地震发生时，至关重要的是要有清醒的头脑，镇静自若的态度。只有镇静，才有可能运用平时学到的地震知识判断地震的大小和远近。近震常以上下颠簸开始，之后才左右摇摆。远震却少上下颠簸感觉，而以左右摇摆为主，而且声脆，震动小。一般小震和远震不必外逃。地震时跳楼逃跑好不好呢？事实表明这不是上策。原因是地震强烈振动时间只有一分钟左右，相当短促，从打开门窗到跳楼往往需要一段时间，特别是门窗被震歪开不动时，耗费时间就更多。有的人急不可待，用手砸玻璃，结果把手砸坏了。另外，楼房这么高，跳楼可能摔死或摔伤，即使安全着地，还有可能被倒塌下来的东西砸死或砸伤。据唐山地震震害调查，因跳楼或逃跑而伤亡的人数在六种主要伤亡形式（直接伤亡、闷压致死、跳楼或逃跑、射避地点不当、重返危房、抢救或护理不当等）中占第三位。其他震例调查结果也大体如此。可转移到承重墙较多，开间小的厨房、厕所等处去暂避一时。因为这些地方跨度小而刚度大，加之有些管道支撑，抗震性能较好。室内避震不管躲在那里，一定要注意避开墙体的薄弱部位，如门窗附近等。射过主震后，应迅速撤到房外。撤离时注意保护部，最好用枕头、被子等柔软物体护住头部。一般的影剧院都采用大跨度的薄壳结构屋顶，重量轻，震是不易进塌，塌下来重量也不大。因此，较好的办法是躲在排椅下。在百货公司（商店）遇到地震时，此时明智的做法是躲在近处的大柱子和大商品旁边（避开商品陈列橱），或者朝没有任何东西的通道奔去，然后屈身蹲下，等待地震平息。在一楼慌慌张张朝外跑反而危险。在楼上的，原则向底层转移为好。在电梯中发生地震时，首先会感到电梯箱与周围墙壁碰撞，因此，应立即在临近的楼层停下，马上离开电梯。地震时在学校，一般来说，挨门的学生可以跑到门外，靠墙的学生可紧靠墙根，
中间的学生应钻到桌子底下。地震时在工厂车间，可以躲避在各种机械设备或中间支撑柱之下。
地震的室外应急
地震发生时，高层建筑的窗玻璃碎片和大楼外侧混凝土碎块等，会飞落下来。在商店密集的闹市区，落下物更是多种多样，如广告招牌，马口铁板，霓红灯架等，对人体的威胁相当大。1962年广东新丰江地震时，远离震中区的广州市内，曾发生过广告招牌震落伤害行人的事故。另外，在住宅区，防护墙、石壁，土墙等往往崩裂倒塌，屋顶上的瓦片也会飞落，烟囱可能腰折倒塌。这些情况都要充分估计。
日本有人统计过，发生地震时被落下物砸死的人超过被压死的人。我国的情况可能有些差别。地震时在街道上走，时好将身边的皮包或柔软的物品顶在头上，无物品时也可用手护在头上，尽可能作好自我防御的准备。应该迅速离开电线杆的围墙，跑向比较开阔的地区躲避。
地震时如果在森林和树木旁边，应尽快躲到树林中去，树木越多越安全。如果在山坡上或悬崖上，要注意山崩和滚石，千万不能跟着滚石往山下跑，而应沿垂直滚石流方向奔跑，来不及时也可寻找山坡隆岗，暂躲在它的背后。
随着科学技术和国民经济的发展，不少工厂，仓库或研究单位储存大量易燃、易爆和剧毒的各类危险物品。唐山财震时，仅天津市就发生8起危险品伤人的事故，使不少人中毒和丧生。国外类似事故也不少。因此，对危险物品必须制定出震前震后的对策。
当在体育场观看比赛发生地震时，应该听从大会指挥，有秩序地从看台向场地中央疏散。当被卷入混乱的人流中不能动弹时，如果还有可能呼吸，首先要正确呼吸，用肩和背承受外来的压力，随着人流的移动而行动。弯屈胳膊、护住腹部，脚要站直，不要被别人踩倒。最好经常使身体活动活动，特别应该注意不要被挤到墙壁、棚栏旁边去。手插口袋是极其危险的，双手应随时作好防御的准备。
地震时如果正开车在街上，要立即踩住制动器作好靠边停车的准备，注意并排同行的汽车可能被地面震动失控滑溜到自己汽车跟前，稍有大意，就会发生严重的撞车事故。停车场应该选择下物、倒塌物少而且不影响他人避难的地方。原则上，停车以后不要上锁，要立即离开车子，以便迅速脱险。离开车后不要被卷入人流中去，要沉着冷静地作出判断，选择安全的方向逃避。
地震发生时，火车上的乘客应立即采取防御行动。时速不快的话，用手牢牢抓住拉手、柱子或座席等，并注意防止行李从架上掉落下来。

不在的上面那些怎么样 如果有帮助望采纳给分 谢谢

⑶ 求桥梁恒载减轻方法有哪些

一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。 二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。 按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。 现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 （一）简支T型梁桥 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。 80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。 预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。 预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。 （二）连续箱形梁桥 箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。 箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。 箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。 随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。 70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。 连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。 预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。 由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。 中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。 （三）T形构桥 这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如着名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。 （四）连续刚构桥 连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。 连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。 连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。 由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。 近年来，我国公路上修建了几座着名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。 我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。 现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。 三、钢筋混凝立拱桥 拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。 我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。 钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。 钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。 钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。 我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。 值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。 四、斜拉桥 斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。 50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。 我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。 我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。 现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。 斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。 斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。 斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。 一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国着名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。 斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。 五、悬索桥 悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。 悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为 理。 其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。 悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。 塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。 锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。 悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为 230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。 主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。 我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。
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⑷ 玻璃钢冷却塔

玻璃钢冷却塔分为开放式冷却塔和封闭式冷却塔。
玻璃钢冷却塔” 是指可将水冷却的一种装置。水在其与流过的空气进行热交换、质交换，致使水温下降。开式冷却塔是利用水和空气的接触，通过蒸发作用来散去工业上或制冷空调中产生的废热的一种设备。基本原理是：干燥（低焓值）的空气经过风机的抽动后，自进风网处进入冷却塔内；饱和蒸汽分压力大的高温水分子向压力低的空气流动，湿热（高焓值）的水自播水系统洒入塔内。当水滴和空气接触时，一方面由于空气与水接触的直接传热，另一方面由于水蒸汽表面和空气之间存在压力差，在压力的作用下产生蒸发现象，即通过与不饱和干空气热传递带走水的显热，部分水蒸发将水中的潜热带走，从而达到给冷却水降温的目地。闭式冷却塔是利用水和盘管接触，通过管壁热传递换热带走盘管内冷却工质的热量达到冷却目地。闭式冷却塔中的循环水只在冷却塔内部循环与空气换热冷却再与盘管接触带走盘管内工质热量，补水管适当补水，相比于开式冷却塔，闭式冷却塔最明显的特征就是增加盘管，需要冷却的液体工质在钢质盘管内流动不与水直接接触，通过管壁换热。

⑸ 冷却塔厂家：为什么冷却塔要用玻璃钢材质

玻璃钢又称玻璃纤维增强塑料，是以玻璃纤维及其制品为增强材料，以合成树脂为粘合剂，经成型、固化等工序制作而成的一种复合材料。目前，东莞市菱电冷却设备玻璃钢冷却塔生产已经系列化、规范化，而且具有体积轻、占地面积小、便于拆迁、造价低等优点。但由于玻璃钢冷却塔本体及填料由化工材料组成，易损坏、老化，需要对玻璃钢冷却塔的运行及维护进行正确的管理，延长玻璃钢冷却塔的使用寿命，确保生产的安全稳定。

1、良好的耐腐蚀性
塔体、水槽及面板均采用具有良好耐腐蚀性能的FRP材质，并在胶衣树脂中加有光稳定剂，具有良好的抗老化性能，经久不变色。安丘伟赫玻璃钢。塔体钢结构件在加工后采用镀锌处理，提高冷却塔的耐腐蚀性能，在正常使用寿命内，不需另外防腐。
2、组合方便
可采用组合方式来满足不同工况的要求，用户也可根据场地情况进行决定组合，并可根据用户的建筑物特点，调整冷却塔的外观。如用户场地十分有限。我公司也可针对用户的特殊要求进行设计，满足用户对热力性能及噪声的要求。
3、节省电力
采用通风阻力小的填料和由清华大学专为冷却塔设计的机翼型玻璃钢高效风机，从而减小所配用的电机功率，超低噪声型采用的电机功率更小，更节省电力，也可根据用户的要求，配用双速电机来节电。
4、运转噪声极低
菱电冷却塔采用清华大学专为冷却塔而设计的FRP材质的机翼低噪声轴流式风机和专为冷却塔而设计的低噪声电机，从而降低了冷却塔的运转噪声。超低噪声系列冷却塔的运转噪声更低，全面符合环保要求。若配用双速电机，在夜间低速运行时，还能使噪声再下降2-3dB(A),用户需要双速电机应在订货时单独提出要求。

⑹ 房产证上框架结构和混合结构有什么区别

房产证上框架结构和混合结构的区别：

框架结构是指：房屋的构造类似于像固定“框架”的骨架，然后再填混凝土隔成一小间一小间的。

混合结构是指：可能有些地方是使用的框架结构，有的地方可能是像塔楼一样的不规则结构，所以叫混合结构。

框架结构又叫钢筋混泥土结构.
只要不动柱子,梁,这种房屋的墙体可以任意拆除,房屋的布局自己可以按需要设计.
其造价高,质量好,寿命长.

混合结构,又可以说是砖混结构.虽然也用钢筋浇柱梁,但墙体具是承重功能,不能乱拆.
所以布局不能变.
质量较框架略差,质量较好,寿命较长.造价略低。

(6)钢混塔研究方法扩展阅读:

框架结构与砖混结构主要是承重方式的区别。框架结构住宅的承重结构是梁、板、柱，而砖混结构的住宅承重结构是楼板和墙体。

在牢固性上，理论上说框架结构能够达到的牢固性要大于砖混结构，所以砖混结构在做建筑设计时，楼高不能超过6层，而框架结构可以做到几十层。

但在实际建设过程中，国家规定了建筑物要达到的抗震等级，无论是砖混还是框架，都要达到这个等级，而开发商即使用框架结构盖房子，也不会为了提高建筑坚固程度而增加投资，只要满足抗震等级就可以了。

在隔音效果上来说，砖混住宅的隔音效果是中等的，框架结构的隔音效果取决于隔断材料的选择，一些高级的隔断材料的隔音效果要比砖混好，而普通的隔断材料，如水泥空心板之类的，隔音效果是很差的。

如果你要进行室内空间的改造，框架结构因为多数墙体不承重，所以改造起来比较简单，敲掉墙体就可以了，而砖混结构中很多墙体是承重结构，不允许拆除的，你只能在少数非承重墙体上做文章。

区别承重墙和非承重墙的一个简单方法是看墙体厚度，240mm厚度的墙体是承重的，120mm或者更薄的墙体是非承重的。

⑺ 南通靠江边的苏通大桥在哪里

[编辑本段]苏通大桥.简介
苏通长江公路大桥 SUTONG CHANGJIANG HIGHWAY BRIDGE
全称：
苏通长江公路大桥
地理位置和意义：
苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。 2010年3月26日，在美国土木工程协会（ASCE）举行的2010年度颁奖大会上，苏通大桥工程获得2010年度土木工程杰出成就奖，这也是中国工程项目首次获此殊荣。
大桥建设工程情况：
苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。 l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥； 2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处； 3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。 苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
[编辑本段]苏通大桥.创造四项世界之最
苏通大桥创造和打破了中国世界纪录协会多项世界纪录、中国纪录。
最大主跨：
苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。最深基础：
苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。
最高桥塔：
原先世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。 最长斜拉索最长拉索：
苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。 交通部总工程师凤懋润说，它是中国由“桥梁建设大国”向“桥梁建设强国”转变的标志性建筑。 4月28日，全长32.4公里、主跨1088米的苏通大桥通车一刻，就成为世界最大跨径斜拉桥，创造了最深桥梁桩基础、最高索塔、最大跨径、最长斜拉索等4项斜拉桥世界纪录，其雄伟的身姿成为横跨在长江之上的一道亮丽风景。
[编辑本段]苏通大桥.建设中四大挑战条件
气象条件差
一年中江面风力达6级以上的有179天，年平均降雨天数超过120天，雾天31天，还面临着台风、季风、龙卷风的威胁；
水文条件复杂
江面宽6公里，主桥墩位处水深为30多米，浪高1～3米 每天两潮，潮差2～4米 桥位处水流速度常年在2.0米/秒以上, 最大流速为4.47米/秒
基岩埋藏深
基岩埋藏深达300米，覆盖 层厚，土性软弱 河床易受水流冲刷 航运密度高航运密度高
桥区通航密度高，船舶吨位大平均日通过船只2300多艘，高峰时，日通过船只接近5000艘，航运与施工的安全矛盾突出
[编辑本段]苏通大桥.工程中十大关键技术
1、主桥结构体系研究
桥梁对静、动力反应敏感，为改善结构性能，需对桥梁结构体系进行研究设计采用阻尼装置，设计要求高、参数复杂，国内没有类似工程经验；
2、抗风性能研究
风荷载是桥梁的控制荷载之一，对结构设计影响大桥梁风致振动是桥梁设计必须解决好的关键问题，必须采用风洞试验对风动力参数及结构抗风性能进行研究为保证桥梁安全，需采取必要的减振措施；
3、抗震性能研究
松、软地层条件设计地震动参数的确定困难而复杂，桥梁结构特性对地震动力反应敏感，设计难度大国内抗震计算方法、软件难以适用必须采取减、隔震或消能措施；
4、防船撞系统研究
船撞力大，船撞对结构受力影响明显需采用主动、被动防撞相结合的方法主动防撞是利用南通现有的VTS系统对江面航行船舶进行实时跟踪监控被动防撞是充分考虑到船撞力对结构的影响，确保受力安全；
5、超大群桩基础设计与施工
基础位于软弱土层中，承受的静、动力荷载大，桩基数量多，结构受力传力机理复杂，群桩效应突出，国内外规范难以涵盖大规模水上施工技术指标严，工艺要求高超大规模钢吊箱水上拼装与沉放风险高，难度大大体积混凝土承台施工技术要求高、工艺复杂； 6、冲刷防护设计与施工
桥墩局部冲刷深度大、冲坑形态复杂，为保证施工期及运营期结构安全，需对河床进行永久冲刷防护，国内外缺乏相关理论与经验防护工程规模大，现场条件复杂，施工难度极大；
7、超高钢混桥塔设计与施工
索塔抗风与静力稳定性问题突出，钢混结构受力机理复杂，设计难度大风和温度对施工的影响十分突出，国内外尚无经验可循如何保证桥塔上部钢混结构施工精度、提高施工质量、确保结构耐久性具有很大挑战性；
8、超长斜拉索减振技术
斜拉索风雨激振理论原因不清，设计考虑困难，斜拉索减振与抑振措施须经实验研究确定
9、主梁架设技术
块件数量多、重量大，斜拉索长，施工架设难度大；悬臂长度大、施工周期长，抗风安全突出；结构柔，施工技术要求高，施工控制困难；
10、施工控制技术
施工控制是保证斜拉桥成桥线形和结构内力的重要途径；非线性、温度等对超千米跨径斜拉桥的影响突出，现有理论、分析手段难以全面考虑大跨径斜拉桥施工过程复杂、体系转换多，技术、材料、外界环境及施工工艺影响大，施工控制技术难度大。
[编辑本段]苏通大桥.大事记
苏通大桥前期工作经历了规划、预可、工可、初设和施工图设计等阶段。从1991年进行规划研究，至2003年6月开工，历时12年。 1991年 开始研究苏通过江通道规划。 1997年10月 省交通厅、南通市政府共同完成苏通大桥预可行性研究。 2000年11月 交通部完成苏通大桥预可行性研究行业评审。 2001年 6月 国家计委批准苏通大桥项目建议书。 2001年10月 江苏省、交通部在南京召开苏通大桥省部建设协调领导小组第一次会议。 2001年11月 通过招标，确定中交公路规划设计院、江苏省交通规划设计院和同济大学组成的联合体中标承担跨江大桥初步设计。同时设计单位委托丹麦COWI公司，苏通桥指委托中铁大桥勘测设计院、日本长大株式会社分别进行了设计咨询审查。 2001年12月 江苏省、交通部在南京召开苏通大桥国际技术研讨会。 2002年 3月 苏通大桥项目公司筹备组成立。 2002年 4月 中国国际工程咨询公司通过苏通大桥工程可行性研究报告，并上报国家发展计划委员会审批。 2002年 4月 省工商行政管理局核准苏通大桥项目公司名称为江苏苏通大桥有限责任公司。 2002年 6月 筹备组在南通召开苏通大桥建设管理第一次工作会议。 2002年 8月 省政府任命江苏苏通大桥有限责任公司和苏通大桥建设指挥部领导，江苏省苏通大桥建设指挥部同时成立。 2002年 8月 江苏省苏通大桥有限责任公司股东会首次会议、首届董事会一次会议、首届监事会一次会议在南京召开。 2002年 9月 江苏省苏通大桥有限责任公司在省工商局正式登记注册。 2002年10月 省委、省政府在南通隆重举行苏通大桥奠基仪式。 2002年11月 国家计委批复苏通大桥工程可行性研究报告。 2002年11月 江苏省苏通大桥建设指挥部移师南通现场办公。 2002年12月 交通部在南通组织苏通大桥初步设计审查会。 2003年 2月 国家环保总局以“国环评审[2003]67号”文批复了《苏通大桥项目建设环境影响评价报告书》。 2003年 3月 交通部以“交公路发[2003]95号”文批复了苏通大桥初步设计。 2003年 5月 江苏省交通厅以“苏交计[2003]65号”批准施工图设计。 2003年 6月 苏通大桥主桥基础施工图通过交通部审查。 2003年 6月 经交通部同意，同时江苏省发展计划委员会以“苏计投资函（2003）123号”转达国家发展和改革委员会意见，同意苏通大桥控制工程先行开工建设。 2003年 6月 苏通大桥主桥基础正式开工。 2004年 1月 完成了平台搭设，开始钻孔桩施工。 2004年 7月 苏通大桥主墩群桩基础410根桩全部完成。 2004年12月 苏通大桥主墩钢吊箱沉放到位并完成封底混凝土浇筑。 2005年 2月 苏通大桥主墩承台开始浇筑混凝土施工。 2005年 5月 苏通大桥主塔墩承台顺利完成全部浇筑任务。 2005年 5月 苏通大桥北主塔首个节段顺利浇筑完成。 2005年 7月 苏通大桥1786根钻孔灌注桩暨全桥最后一根桩灌注完成。 2005年 8月 苏通大桥主桥基础工程顺利通过交工验收。 2005年10月17日 全国交通科技工作会议上宣布苏通大桥“超千米跨径斜拉桥建设关键技术”被交通部列为“十一五”重大科技攻关项目。 2005年12月16日 主塔横梁浇筑全部完成，主体工程量过半。 2006年 7月 开始上部结构架设，大节段钢箱梁成功吊装到位。 2006年10月 完成了300米高塔施工，创造了第二项世界纪录。 2007年 1月 主桥的南、北边跨顺利合拢。 2007年 5月 跨径列中国第二位的268米连续钢构辅桥顺利合拢，南、北引桥相继贯通。 2007年6月18日 世界第一大跨径斜拉桥实现了中跨合拢。 2007年10月 完成钢桥面环氧沥青铺装施工。 2008年 3月 苏通大桥辅桥和引桥通过交工验收。 2008年 3月 苏通大桥主桥通过交工验收。 2008年 4月《苏通大桥》特种邮票发行。 2008年 5月 奥运圣火激情穿越。 2008年6月2日 国际桥梁会议（IBC）向苏通大桥颁发乔治.理乍得森奖。 2008年6月30日 苏通长江公路建成正式通车。 2008年7月 六集电视纪录片《苏通大桥》央视开播。 2008年4月2日 苏通大桥试通车 2008年5月26日 2008年北京奥运会圣火在新落成的苏通大桥上完成交接 2008年6月30日 苏通大桥正式通车
[编辑本段]苏通大桥.散文
苏通大桥夜景航拍 长江公路大桥持续发展近30年的中国，正涌现出一批世界级的超大型工程，将成为新时代的里程碑与标志物。
（一）
长江上迄今已建有164座大桥。除武汉、南京等老桥外，皆为近30年所建。近期的江阴大桥，为世界第四大跨径悬索桥，润扬大桥为世界第三大悬索桥。即将合拢的苏通大桥，则为第165座了。虽时间上绝非最后一座，但空间上却是江尾最末一座。由于地质条件比江阴、润扬两桥更困难，不可能采用悬索，而只能用拉索。这座投资64.5亿的大桥，是当今世界最大跨径的双塔拉索桥。其工程之艰巨,规模之浩大，技术之高精，加上所创四项“世界之最”的纪录，使它代表着中国乃至世界桥梁建设的最高水平，被称作世界桥梁的珠穆朗玛峰。着名美国国家地理杂志，以《无与伦比的工程》为题，对苏通大桥作了专访与报导。因此足以堪称“天下第一桥”。
（二）
我国960万平方公里领土中，约4万平方公里的长三角，地质上是最年幼的，仅有6～7千年的历史。在这之前，长江出海口位于镇江一带。源于姜根迪如冰川滴水的万里长江，一路东流入海，落差5千多米，在西江段冲下大量泥沙。至入海处，江面开阔，水势平缓，泥沙沉积。每年积沉沙约5～6千亿吨。如此冲积了6千多年，千古沉沙形成约100米厚4万平方公里扇形三角洲。 这个由西江飞来的三角洲，如今西起镇江，北至通扬运河，南到杭州湾。这里不仅拥有无穷尽的千古沉沙，还有上千年的文化积淀。由于历史上北方游牧民族骑兵的一次次南侵，黄河流域的文化精英豪门，也就一次次南迁，从东晋“衣冠南渡”，到北宋南迁，清灭南明。一批批豪门贵族，不仅给长江流域带来细软财宝，也带来无尽的文化传承。长三角，虽地质上最年幼，但物华天宝，人杰地灵，胜似金瓯，如今已是神州大地上最繁荣富饶的地域。到2010年，这里人均GDP将达6000美元。这里拥有丰厚的文化底蕴，人民的素质普遍较高，光院士就有220位之多。 大桥西侧82公里的江阴，有块石头，刻有“江尾海头”四字，这是两千多年前的写照。如今江之尾，海之首，已移到大桥东侧了。这里江面宽达6公里，水深30米，一片烟波浩淼。无风时浪高也达1至3米，巨澜陡峭。南北公路，到此戛然而止，形成一道难以逾越的鸿沟，来往车辆，只能靠滚装船渡江。若遇大风，常封江数日，车积成龙。如今修了这座大桥，将使南北车潮物流，自由畅通。 我们乘工程汽艇，向江心驶去。只见合拢在望的苏通大桥，贯若长虹，挺拔洒脱，但江面上却笼罩一缕乡愁。这不只是游子归来的思情，还使我想到70年前，这里曾有过壮烈的战事。早在1932年“一二·八”淞沪抗战时，侵华日军的百川大将，就指挥其海军陆战队，从大桥东侧的浏河口登陆，迫使十九路军退出上海阵地。1937年“八·一三”上海保卫战。中国投入最精锐的师团，伤亡达30余万人，包括10位将领。虽使日军遭到伤亡10万人之重创，但终未能守住上海。在大桥西侧的江阴要塞，又展开惨烈的海战。当年9月下旬，中国海军拥有两艘主力战舰的第一舰队，在击落20多架敌机后，全军覆没，20多艘战舰与上百艘民船沉于江底。11月12日，上海失守，但日军仍无法突破江阴要塞。12月间，江阴炮台在牺牲200多将士后，奉命东撤。不久日军直驱南京，竟屠杀我30万同胞。
（三）
历史随江水东逝。我遥望天际，只见云水悠悠一色。时空变换，蓝天碧水间，一座蜿蜒32.4公里的苏通大桥，眼看就要合拢了。 113座桥墩构成的跨江大桥，长达8146米，有92座桥墩立在江水之中。其中第68与69两座为主塔桥墩，每墩耗资约6亿元，工程最为壮观，墩长114米、宽48米，相当于一个足球场大小，厚约9米，灌注混凝土达5万立方米，墩下由131根，长达120米，每根直径2.5至2.8米的钻孔灌注桩组成，这是世界上规模最大、入土最深的桥梁桩基础，因此创下第1项世界纪录。世界斜拉桥最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。 两座主塔桥墩上，各竖立一座“人”字型的巨塔，每塔高达300.4米。这远远超过日本多多罗大桥的桥塔，它高达224米，目前排名世界第一。它也比在建的香港昂船洲大桥的桥塔高出6米，雄踞世界最高桥塔的宝座，创下第2项世界纪录。 每座桥塔，向两侧双面延伸各68根钢拉索，总共136对、272根，组成4组“人”字形，每组有34个“人”字，2088米的主桥，就靠这136对勾成“人”字的拉索，牵引着4.6万吨重的桥面钢梁。两主桥墩的跨径为1088米，比世界目前最大跨径斜拉桥（日本多多罗大桥）的890米，要长出198米。比在建香港昂船洲斜拉桥的1018米跨径，也要长出70米。这是第3项世界纪录。 这4组“人”字形拉索，越向外越大，其最外端的4个“人”字最大。这8根拉索每根长达577米、重达59吨，比日本多多罗大桥的最长斜拉索要长出100多米。这就创下第4项世界纪录。 蓝天下的4组“人”字钢索，犹如西乐器中的竖琴，中乐器的箜篌。在阳光照射下，是那样整齐、匀称、优美。江风徐来，似乎风拨弦鸣，发出漫天的音响。这是交响诗，又是进行曲，奏出了讴歌伟大时代的华彩乐章。 从江面上翘望这136个大小不等的“人”字，让人联想，这不正是“以人为本”的向征吗！每个“人”字正好代表着1千万个中国人。由于大桥远离城市，以两岸广阔田野为背景，给人以平宁静远、高华飘逸的审美意境。气势如此伟岸，线条如此流畅，造型如此优美，韵律如此和谐，色彩如此靓丽。风景即心境，这样壮丽的风景，正反映当代中国人蓬勃向上的心境。
（四）
我们从北主桥墩处下船，乘施工电梯升到桥面。桥宽35米，共有6条车道，同两岸高速路相接。在宽广平坦的桥面上散步，脚下是滔滔江流。此刻方顿悟出“天堑变通途”的意境。 对面就是苏州地区，待些天合拢后，我们就可径直走过去。苏州拥有十万绣娘，苏绣名闻天下。大桥带来通途，通途将把大江南北化为一片富丽堂皇的苏绣美景。大桥车流如梭，每天将有4万辆次的流量。 南通早就是14个沿海开放城市之一，从纬度上讲，比镇江还靠南。但因一江之隔，造成“南通向南难通”，竟不属苏南之列。这几年经济增幅，越发比不上苏锡常地区。其它苏北地区就更不用说了。 我常把京、津与河北的发展比作版画，黑白界线十分明晰，贫富悬殊，缺少互动。而把上海与江、浙的发展，比作水墨画。水墨在宣纸上向四周浸溢渲染，没有明显的界限。上海与整个长三角，互济互动。但因这道天堑，阻断水墨的渗渲浸染，使江北地区发展滞后。 长三角，拥有世界第六大城市群，但多集中于江南。全国百强县中的前十名，大多分布于此。大桥贯通后，南通到上海仅需1小时。大桥北接“连盐通”高速，南连“苏嘉杭”高速。可使南北经济千丝万缕的扣织在一起，编织巨大的城市网，形成以上海为核心的长三角龙头。这可带动整个长江流域经济带，如巨龙般腾飞起来。 大桥之所以斥巨资修建如此巨大的塔桥墩，就是为了整个长江黄金水道的通海航运。主跨1088米，使主航道净宽891米，桥净高62米，可通过5万吨级的集装箱货轮。目前每天最多通船6千艘。沿江两岸，群港林立，昼夜繁忙。这里的码头，已通达160个国家、地区的300多个港口。长三角的经济已通向世界，融入全球，正为构建和谐世界而贡献力量。
（五）
据最近报载，江苏省交通厅提出了“十年路面百年桥”的口号。对大桥的基础结构、质量标准，皆以百年大计来要求。苏通大桥前期工作始于1991年，工程可行性研究始于1999年，于2003年6月27日开工，真是“十年磨一剑”。有各方面中外专家200多人，包括68名院士，以及30多家大专院校、科研院所参与。针对“十大关键技术”开展多领域、跨学科的研究，广泛采用各种新技术、新结构、新材料、新工艺、新设备等。制订了详尽方案，还进行风洞、抗震、材料等等各种试验。由于采取以企业为主体，产学研相结合的创新体制，使工程拥有大量自主创新知识产权。这不仅保证大桥各项工程指标获得全优，也为设计、施工、管理、运营等各方面，积累丰富经验，并培养一大批人材。特别是创新体制的形成，可以说，没有创新就没有苏通大桥，科技创新是苏通大桥胜利建成的基础与原动力。这座大桥的建成，标志中国的造桥技术，已达到国际顶级水平，我国已跨入世界桥梁强国之行列。今后可以从容进入国际桥梁市场，去投标揽活了。 中国不仅在2500多年前，建有留存至今的赵州桥。还在1705年（康煕四十三年），于大渡河上建成当时世界最大的泸定铁链桥，桥长200米，宽2.8米。300多年了，仍在使用。欧洲直到1741年，才在蒂斯河上出现第一座铁链桥，仅长20米、宽0.63米。但当西方完成工业化后，桥梁技术日新月异，创下各项世界纪录。至今跨径最长的仍是英国1981年建成的恒比尔大桥，达1410米。但它是悬索桥，至于拉索桥，仍由苏通大桥领先创下4项世界纪录。在工艺技术不断发展的当代，任何建筑的世界纪录，皆不可能保持永久。我们衷心期待，有人能破叩这4项纪录。 苏通大桥是中国的骄傲。由于同高速路一样全封闭，行人不能上桥，故在两岸将建有桥头公园。其中有观景台，供游人观桥留影，也设有大桥展厅，定将成为爱国主义教育基地。 当我留下《苏通大桥序》手稿，离开南通后，仍忐忑不安。回京不久正好参加全国人大常委会，会上碰到金炳华委员，就请他过目指正。他给以较高的评价与肯定，认为文字通俗，境界高雅，朗朗上口，便于传诵。故借贵刊一角，公布于众，供大家评勾。现录全文如下：
苏通大桥序
千古沉沙无穷尽，万里长江入海流。沧海横流渐桑田，西江飞来三角洲。 长三角，胜金瓯。地质最年幼，繁荣冠神州。江之尾，海之首，烟波浩淼巨澜陡。路止休，逾鸿沟，往来渡扁舟。而今一桥穿南北，物流车潮竞自由。 桥贯长虹，江笼乡愁，云水一色天际悠。两座雄塔江心矗，百对拉索人字勾。似竖琴，如箜篌，风拨弦鸣漫天讴。交响诗，进行曲，华彩乐章多重奏。 天堑变通途，通途化苏绣。苏通桥上车如梭，千丝万缕尽入扣。编织城市网，刺绣巨龙头。苏通桥下船万艘，沿岸群港夜如昼。经济通全球，和谐五大洲。 十年路面，百年桥构，技艺精湛创全优。四项世界纪录，且待天下何人破叩。 七十迂叟，诌序献丑。文拙情难朽，存此供评勾。
[编辑本段]苏通大桥.上海
1、沪宁高速公路－苏州－苏嘉杭高速公路－苏通大桥； 2、延安路高架－A20－A12沪嘉浏高速－嘉定－沿江高速－太仓－常熟－转苏通大桥； 3、延安高架--A9--A5--沿江高速-－太仓－常熟－转苏通大桥； 4、上海出发到董浜下到苏嘉杭高速路大桥入口上； 5、上海出发到沙溪下到通江路大桥入口上；

⑻ 斜拉桥的施工张拉索力与成桥索力之间有什么关系

混合梁斜拉桥施工控制技术研究
【摘要】：斜拉桥是近代大跨桥梁结构中常用的一种桥型。但由于其超静定次数高,空 间效应明显,结构体系受施工进程的影响。如何通过调整斜拉索索力和主梁拼装 标高,使结构最终满足设计预定的内力和线形状态,确保结构安全,是一项重要 和科技含量很高的工作。国内斜拉桥施工监控技术还处在探索阶段,参数识别、 监测技术和控制体系尚待深入研究。本文以蓉湖大桥工程为背景,就混合梁斜拉 桥的成桥恒载索力优化、施工监控体系、过程非线性因素影响、结构极限承载力、 索塔和主梁结合部的空间应力分析等问题开展研究: 关于索力的优化,是以斜拉桥索塔和梁的最大变位最小为目标,以拉索容许 应力为约束条件,采用有限元计算与优化分析相结合的方法来确定斜拉桥的成桥 合理恒载索力。通过蓉湖大桥成桥恒载索力的优化结果表明,该方法合理、可行。 其次,采用影响矩阵法优化施工调索索力,为“分次张拉、逐步到位”的多次张 拉法提供了理论依据。 将灰色系统理论和预测控制理论应用于混合梁斜拉桥,提出了悬臂拼装施工 的混合梁斜拉桥施工控制体系。该控制系统是基于混合梁斜拉桥施工过程发展变 化的预测控制,用模型参数的不断更新、实际输出对模型的反馈校正以及滚动优 化策略,以适应施工过程中系统行为的不断变化、适应环境和噪音的随即干扰, 此外,还对模型失配进行即时补偿。工程实践表明,所提出的控制系统具有较强 的适应性。 推演了索单元的切线刚度矩阵,建立了斜拉桥施工控制计算的几何非线性模 型。在此基础上,分析了几何非线性因素对混合梁斜拉桥施工控制的影响,并指 出各非线性因素在斜拉桥不同的阶段其影响程度的差异。 探讨了单塔单索面宽幅斜拉桥的两类稳定问题,根据能量原理,提出了斜拉 桥塔柱压杆稳定的简化计算方法,分析了实桥稳定性。 对钢管混凝土索塔空间应力进行了全过程分析和监测。通过应力分析,探索 了钢管混凝土索塔各施工阶段的应力变化规律,明确了索塔结构应力集中区域, 并总结了钢管混凝土索塔空间结构性能评价的方法;结合蓉湖大桥,对混合梁斜 拉桥主梁钢混结合部进行了详细空间应力研究,分析了不同材料、不同部位的应 力变化过程,指出了应力集中以及容易出现裂缝的部位。为同类桥梁结构的设计 和施工技术水平的提高,以及安全施工和结构改进提供了科学依据。
【关键词】：混合梁斜拉桥 成桥恒载索力 施工控制 监测 敏感性分析 灰色预测 非线性分析 结构稳定 钢管混凝土索塔 主梁钢混结合部 空间应力分析

⑼ 简述装配式钢结构住宅体系构成

1、结构体系

钢结构住宅的结构体系可划分为： 钢框架体系、钢框架-支撑体系、钢框架-核心筒体系、钢框架模块-核心筒体系以及钢框架-剪力墙体系。 当然，随着技术的不断进步，也会出现更新型的钢结构体系。

2、外围护体系

钢结构住宅外围护体系可分为砌块、大板、条板等类型。

3、内装体系

传统建筑方式，存在诸多弊端，例如传统的毛坯装修方式，内装体系与结构体系不分离，难以适应住宅产业现代化的发展； 建筑设备管线不分离，水电管线埋在结构层中，无法实现“百年住宅”，社会资源浪费严重。

(9)钢混塔研究方法扩展阅读：

装配式钢结构住宅的缺点

1、运输不便

模块单元体积大、自重大、超宽、超高、运输困难，导致运输成本和安装成本偏高。

2、尺寸不符

虽说装配式住宅的构件是工厂化生产的，但预制构件也可能有一定的尺寸偏差，同时由于现场施工时的人为误差，有时拼装时产生缝隙过大或不均匀的现象。

3、技术不成熟

目前装配式技术还不大成熟，装配式住宅的施工技术要求比较的高，缺乏这方面熟练的操作工人，相对而言装配式住宅比较容易出现房屋质量问题。

4、房屋性能

装配式建筑由于是PC构件的拼装，会出现大量的接缝，如果这些接缝没处理好或者是偷工减料，很容易出现墙体渗水的情况，那么维修的成本会比较的高，而且这些接缝也影响结构的力学性能。从结构角度来说，装配式建筑的安全度与抗震性能不及现浇结构。