航道分析方法

⑶ 航道通航条件影响评价审核管理办法

第一章总 则第一条为规范航道通航条件影响评价审核工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》，制定本办法。第二条对与航道有关的工程进行航道通航条件影响评价审核及监督实施，适用本办法。
本办法所称航道通航条件影响评价审核，是指在新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程前，建设单位根据国家有关规定和技术标准规范，论证评价工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构进行审核。第三条除《中华人民共和国航道法》第二十八条第一款第（一）（二）（三）项规定的工程外，下列与航道有关的工程，应当进行航道通航条件影响评价审核：
（一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物；
（二）通航河流上的永久性拦河闸坝；
（三）航道保护范围内的临河、临湖、临海建筑物、构筑物，包括码头、取（排）水口、栈桥、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等。第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价审核管理工作。
国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。
其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。
本条第二款、第三款规定的负责审核的部门或者航道管理机构，以下统称审核部门。第二章航道通航条件影响评价报告编制第五条建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段，按照交通运输部有关规定和技术标准要求编制航道通航条件影响评价报告（以下简称航评报告）。第六条航评报告应当包括下列内容：
（一）建设项目概况，包括项目名称、地点、规模、建设单位等；
（二）建设项目所在河段、湖区、海域的通航环境，包括自然条件、水上水下有关设施、航道及通航安全状况等；
（三）建设项目的选址评价；
（四）建设项目与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；
（五）建设项目对航道条件、通航安全、港口及航运发展的影响分析；
（六）减小或者消除对航道通航条件影响的措施；
（七）航道条件与通航安全的保障措施；
（八）征求各有关方面意见的情况及处理情况。第七条航评报告由建设单位自行编制，也可以委托具有相应经验、技术条件和能力，信誉良好的机构编制。审核部门不得以任何形式要求建设单位委托特定机构编制航评报告。第八条编制航评报告，应当开展现场踏勘、调研，做到搜集资料齐全、论证充分、评价全面、结论明确、客观公正，并如实反映各相关部门、单位的意见及处理情况。
建设单位和航评报告编制单位应当对资料的真实性、有效性，以及航评报告的内容与结论负责。第九条在航评报告编制过程中，建设单位应当就通航影响征求港航企业等利害相关方的意见。
在通航河流上建设永久性拦河闸坝的，建设单位应当书面征求上下游受影响省份的省级交通运输主管部门的意见。在长江水系四级及以上航道建设永久性拦河闸坝的，建设单位还应当征求长江航务管理局的意见；在珠江水系四级及以上航道建设永久性拦河闸坝和桥梁的，建设单位还应当征求珠江航务管理局的意见。
各相关交通运输主管部门及管理机构应当及时向征求意见的建设单位回复意见。第三章申请与审核第十条建设单位在工程可行性研究阶段完成航评报告后，应当向审核部门提出航道通航条件影响评价审核申请。第十一条建设单位申请航道通航条件影响评价审核时，应当提交以下材料：
（一）审核申请书；
（二）航评报告；
（三）项目的规划或者其他建设依据；
（四）建设单位的营业执照、组织机构代码证、成立文件等机构证明文件；
（五）涉及规划调整或者拆迁等措施的应当提供规划调整或者拆迁已取得同意或者已达成一致的承诺函、协议等材料。
建设单位应当对所提交材料的真实性、合法性负责。

⑷ 为了改善长江航道，应采取什么重要的措施

（一）树立生态文明理念
树立尊重自然、顺应自然、保护自然的理念是推进生态文明航道建设的重要思想基础，体现了新的价值取向。要开展形式多样的生态文明教育活动。充分利用各种载体和形式，切实加强节约资源和保护环境基本国策教育，普及生态文明知识，深入广泛地开展环境保护日、节能宣传周、能源紧缺体验日等活动，倡导节能环保的生活方式，引导职工树立保护长江航道生态、人人有责的意识，把生态文明理念内化为职工的行为准则和自觉行动。要大力开展生态文明航道宣传活动。利用内外媒体，向社会大力宣传长江航道的生态优势，我局建设生态文明航道的决策部署、经验做法和工作成果，以及长江航道涌现现出来的热爱生态、保护生态的先进典型，向社会持续推介和展示长江生态文明航道的良好形象。要加大“绿色航道、畅通服务”文化品牌的创建力度，突出品牌的生态优势，推出系列服务措施，加强品牌的营销，彰显长江航道文化的绿色特征，努力打响长江生态文明航道的品牌。
（二）优化航道建设规划
长江航道是宝贵的自然资源，是长江航运的基础和前提。实施航道建设开发首先要珍惜每一寸航道资源，要坚持经济效益、社会效益、生态效益有机统一的原则，控制开发规模和强度，调整规划布局，促进航道资源利用的集约高效，给自然留下更多的修复空间，给子孙留下一江碧水、两岸青山、鸟语花香、鱼虾满江的美丽母亲河，要坚持开发与保护并重的原则，高度重视环境保护和节约发展，充分掌握和利用长江航道的自然演变规律，把航道规划、建设和管理与河势控制结合起来，与生态平衡结合起来，与节约资源、保护环境结合起来，加快推进航道系统治理。一是要积极开展航道通过能力及生态航道建设等重大课题研究，统筹考虑航道建设、经济发展和生态保护的关系，既要考虑沿江经济发展的需求，又要考虑长江航道的生态承受能力，科学确定航道的可开发利用度以及各河段航道的最佳建设标准，据此调整“十二五”规划实施和制定“十三五”规划。二是在充分考虑生态保护的前提下，以中游荆江河段治理为重点，继续加快航道系统治理，提高建设速度，扩大建设规模，确保到2015年提前实现2020年规划建设目标，进一步增强长江航道在综合交通运输体系中的竞争力，使长江航道绿色、高效、节能、环保的比较优势得到最大限度地发挥，服务能力较好适应长江水运和沿江经济社会的发展需要，带动交通运输系统和沿江社会的生态文明建设。
（三）加快航道转型升级
转变发展方式是实现长江航道科学发展的主线，也是建设生态文明航道的关键。我们要按照十八大提出的创新驱动发展的要求，切实加强科技创新，推动航道转型升级，努力促进长江航道由劳动密集型向创新驱动型和技术管理服务型转变。转变发展方式关键在于建设数字航道、智能航道，这也是建设长江生态文明航道的最大亮点。通过建设智能航道，一是可以尽量减少航道整治工程的同时提高航道通过能力，从而避免了工程建设对长江生态的影Ⅱ向。二是可以使船舶科学配载，合理选择航线，减少单位货运量的燃料消耗，有效促进节能减排、保护环境。三是可以提高长江航道服务和管理的信息化水平，减少管理消耗和管理成本，促进资源节约型、环境友好型单位建设。因此，我们必须进一步加快长江数字航道和智能航道建设，积极研发应用3.0版电子航道图，确保到2015年全面建成数字航道，初步建成智能航道，从而为建成生态文明航道奠定坚实的基础。
（四）建设生态绿色工程
当前长江航道的主要问题仍然是发展不足的问题，建设生态文明航道的首要任务仍然是加快建设，提高航道通过能力。在长江上实施建设工程必然会对长江的生态造成一定的影响，因此：
首先要严格做好航道工程建设的环评和防洪论证等工作，尽量减小航道工程建设对长江生态的影响。建设项目工程费用预算中应保证生态恢复所必需的费用，并确保其有效使用。
其次要加快生态整治技术创新。要切实加强生态工程的理论研究，积极采用节能、环保、合理节约材料和资源的新技术，使航道整治工程不仅满足强度、稳定、安全、耐久度的要求，而且充分考虑对生物、环境的影响，既实现整治工程经济效益的最大化，同时实现环保效益的最大化。
第三是实施环保施工。积极采用有利于资源节约和节能环保的新技术、新工艺、新结构和新材料，积极推广生态护坡等新技术，实现工程防护、景观塑造和环境保护的统一，避免或减少对水生动植物生存环境的改变和破坏，最大限度地保护工程周边的环境，减少工程施工对环境的破坏和影响，营造“人水和谐”局面。 （五）全面促进资源节约
一是实施低碳养护。要通过加快航道维护管理的转型，用现代化的技术、现代化的装备，尽量减少长江航道建设养护管理等各项活动对生态的影Ⅱ向。要加强航标新能源、新材料、新结构的研究，加大太阳能一体化航标灯的推广应用。大力开展环保疏浚技术、环保节能型船舶研究和推广应用，重点加大航道维护和工程疏浚船舶的节能减排技术改造，减小航道疏浚施工对生态的影响。
二是狠抓节能减排。加强节能管理，认真做好能源消耗统计分析，制定合理的能源消耗指标和定额，签订节能承包合同，大力应用节能减排新技术、新方法、新产品，创新船艇节能方法，提高能源利用效率，使航道生产的能耗稳步降低，完成上级下达的节能指标。抓好节能项目储备和申报，积极申报节能减排专项资金。要大力减少船舶污染排放。严格执行船舶排放标准，组织船舶污染物排放普查，有计划分步骤实施技术改造和检查维修，控制和减少船舶污染排放，杜绝超标排放。加强老旧船舶等报废处置工作，及时淘汰落后的生产工具和设备。在船舶建设垃圾回收等配套设施，逐步杜绝船舶直接倾倒排放生活垃圾。
三是推行节约办公。严格执行中央关于改进工作作风、密切联系群众的八项规定，精简会议，改进会风，压缩会议经费，提高会议实效，开短会、讲短话；改进文风，精简文件简报，切实没有实质内容、可发可不发的文件、简报一律不发。积极倡导低碳办公、绿色办公，政府采购要优先购买绿色节能产品；提高职工节约意识，教育职工从小事做起，节约每一张纸、每一度电、每一滴水，严格办公用品采购、领取、使用等管理，逐年降低各级机关人均综合能耗。
（六）加强航道生态环境保护
保护航道生态安全是建设生态文明航道的必保底线。建设生态文明航道必须有效防范航道生态安全风险，及时妥善处置航道突发事件和自然灾害，维护航道生态环境安全稳定，避免重大航道生态危机。一是要提高航道管理与保护的能力。要建立健全航道法律法规和政策体系，积极推进航道立法，促使《航道法》早日出台，以法律规范与约束人们的行为，依法保护航道生态安全。要依法对涉水工程、采砂、船舶和岸线等实施有效管理，严格涉水涉航建筑物技术审查，督促涉水涉航建筑物科学合理选址，尽可能避开水生物繁衍栖息地、航道生态脆弱或敏感地区，减小工程建设对河势稳定和航道演变规律的不利影响。要采取行政和法律手段对非法采砂、超吃水等各种破坏航道生态环境的行为等进行惩处，有效保护航道和岸线资源。二是要提高自然灾害防控能力。要科学制定预案，有效应对极枯水位、特大洪水、极端气候以及滑坡等自然灾害，及时恢复航道条件。三是要提高航道突发事件应急处置能力。要加强航道应急打捞能力建设，建造一批应急打捞船舶和设备，对长江干线沉船、沉物特别是危化品及时进行打捞，有效防止水上交通事故造成重大生态灾害危害和社会影响。
（七）加强生态文明制度建设
保护长江航道生态环境必须依靠制度，要把资源消耗、环境损害、生态效益纳入长江航道发展评价体系，建立体现生态文明要求的目标体系、考核办法和奖惩机制。要开展航道生态监测工作，加大长江航道生态保护的力度，当前应尽快将节能环保和生态的指标纳入长江航道文明建设责任制和资产经营责任制考核体系，加大考核奖惩力度，形成良好的生态文明建设机制。建设生态文明航道涉及到多个涉水部门，必须加强与环保、渔政、水利、海事等管理部门的联系，就长江的整体生态保护和水资源综合利用问题进行密切沟通、真诚合作，努力使长江的开发利用能够统筹兼顾防洪、发电、环保、水生资源保护和航运等各方利益，使长江真正成为水资源综合利用最好的典范之江。为此，我们耍率先行动和示范，在各项工作特别是航道建设和维护管理中，要严格执行防洪法、环境保护法等法律法规，主动考虑其他部门的关心和关切，展示长江航道负责任行业的形象。同时，要切实加强沟通联系，阐明长江航道的利益和立场，争取其他部门对建设生态文明航道的理解和支持。

⑸ 绘制航道图时，工作水位和绘图水位的关系

绘制航道图时，工作水位和绘图水位的关系
正 1 问题提示水文站实测的流量资料不能直接用于规划设计,必须通过分析整理,按科学的方法和统一的格式,加工成有足够精度、系统的、连续的流量资料,并刊印成册,以供应用。流量资料的整编业务,就是通过水位流量关系用瞬时水位推求瞬时流量,进而计算日、月、年平均流量及各种流量特征值。流量资料整编的关键一环,就是绘制水位——流量关系图。2 方法原理根据曼宁公式从理论上分析:

⑹ 航道等级划分标准

法律分析：一级航道：可通航3000吨二级航道：可通航2000吨三级航道：可通航1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。四级航道：可通航500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。五级航道：可通航300吨六级航道：可通航100吨七级航道：可通航50吨

法律依据：根据《内河通航标准》1.0.1规定：为统一我国内河通航技术要求.促进内河通航的标准化、现代化.发挥内河水运优势.适应交通运输发展需要.制定本标准。根据《内河通航标准》1.0.2规定：本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道.除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外.可参照执行。

⑺ 内河航道等级划分标准

法律分析：能通行的船只大小。内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。根据《内河通航标准》分为7个等级。一级航道：可通3000吨，二级航道可通航2000吨，三级航道可通航1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。四级航道可通航500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。

法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》

第四十条 内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。

第四十一条 内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。

⑻ 枯水期航道维护安全管理的应对方法

【摘要】 本文通过总结辖区中游枯水期航道维护特点，对枯水期航道维护过程的安全角势进行了分析，提出了枯水期航道维护安全管理对策，为枯水期航道维护安全管理工作提供参考。

【关键词】 航道；枯水期；安全管理

1引言

长江航运根据水位高低的不同，将每个年度分为枯、中、洪水三个水位时期。由于每个时期，水情、气象等客观因素不同，各个时期的现场航道维护工作也各有侧重，各具特点。枯水期则是长江中下游浅险航道维护的重点和难点时期，必须做好相应的航道维护安全管理对策，确保航道安全畅通。

2长江中游枯水期航道维护特点

枯水期航道维护特别是浅险水道枯水期航道维护主要存在以下几个特点：（1）航道巡查次数增加枯水期航道水深受限，特别是像中游芦家河、枝江水道等浅险水道，航道条件较差，低水位期船舶航行有一定困难，航道应急事故增多，船舶大型化后，中游航道枯水期的瓶颈效应更加突出，在航道发生较大变化或航道维护尺度紧张时，必须增加航道巡航检查次数。（2）航道探测频率增加在洪水期，航道尺度富余量较大，航道探测两至三次就能满足现场维护工作的需要，但在枯水期水位较低，航道尺度较小，航道内富余尺度有限，同时枯水期航道变化频繁，在枯水前期，受上游来水影响，水位下降较快，不利于航槽冲刷，中游重点浅险水道局部出现淤积，现场维护在加大对现行航槽探测的基础上，还需对现行航槽以外危险性的水域进行探测，以便准确掌握整个浅险水道的滩漕演变，为后期可能出现的特殊情况提前做好应对准备。枯水后期宜昌站水位回涨缓慢，中游水位仍然较低，局部河段航道尺度紧张，枯水期航道维护时间延长。为了确保航道维护满足规定的维护尺度标准及准确掌握航道变化情况，现场维护船舶必须通过加大对航道的探测密度，并根据探测掌握的最近航道地形情况，及时调整、增设航标，来确保航道正常。正常情况下3～5天就要探测一次，重点浅区每天都得进行探测，并根据航道变化及时调移航标。（3）航标维护量及难度增大同时，长江中下游浅险水道以沙质河床为主，航道变化频繁，因此，枯水期航标调整移设及航标恢复的工作量都会增加。另一方面枯水时期为雨雪雾情多发季节，航行船舶虽然有雷达助航设备的辅5820172助航行，但在大雾雨雪等不良天气状况下，仅靠雷达导航与目视导航还是存在偏差，操作稍有不当就会偏离正常航线造成碰撞航标的事故。天气情况恶劣时，仅中游芦家河、枝江水道一天就要发生四至五起类似碰撞航标的事故，同时，现场维护船舶出航恢复自身安全也受到极大威胁。

3枯水期航道现场维护危险因素分析

通过分析可以看出枯水期航道维护的安全角势不容乐观。（1）枯水期航道维护工作量大，时间紧、任务重在同等情况下，工作量的成倍增加必然会使不安全的因素成倍增加。首先是航标维护工作量显着增加。洪水期，中游当航道宽度大于300m时，一般单侧设标；枯水期，部分水道航道宽度减小，两侧设标，同时同侧航标设置密度也增加。以枝江航道管理处为例，洪水期设标约50座，而枯水期达到70多座，增加40%，航道维护工作量大增。同时由于航道尺度较小，航道变化频繁，航行船舶操作难度加大，稍有不慎就会碰撞航标，导致航标翻沉或流失，人为增加了维护工作量。此外，由于枯水期航道条件受限，增大了浅险水道船舶搁浅事故发生概率，从近几年辖区船舶事故统计情况来看，主要事故多发于枯水期重点浅险水道所在河段，如江口、枝江及芦家河水道（见表1），航道事故的.频发不仅对航道造成破坏，影响过往船舶通航安全，也增加了航道维护管理人员及船舶的安全风险。加上在时间紧、任务重的情况下，还可能存在为赶工而增加新的不安全因素，如为尽快完成工作而可能忽视平时可能会考虑到的不安全因素，从而导致忙中出错。因此，工作量大，时间紧、任务重是枯水期维护安全管理工作必须给予重视的因素。（2）环境因素影响大枯水时期，雨雪雾情多发，视线不良，给任务繁重的现场维护船舶出航安全带来极大威胁。同时，气温低容易出现冰冻等增加滑跌伤人事故的发生概率。从航道自身来说，浅区航道变化频繁，航道工作船舶到危险水域进行探测，安全风险大大增加。（3）航道应急事故多，应急处置中安全风险高枯水期浅险航道维护工作中航道应急事故多。航道搁浅船舶扰乱了正常水流，导致调查取证及检查水深的工作船舶操纵存在较大困难。有时为了临时恢复通航或者施救，要到航道以外水域进行探测，使得现场维护工作面临较高的安全风险。（4）一旦发生安全事故，敏感度高，影响大枯水期正值一些重大活动和节庆等敏感时期，如国庆、春节，一旦出现安全事故，不良影响极大。

4枯水期航道维护安全管理对策

根据枯水期浅险水道航道维护安全角势分析，制定相应的安全管理对策，确保航道安全畅通，通过分析，浅险航道枯水期航道维护安全管理对策主要有以下几点。（1）强化宣传、教育，提高主动防范意识做好现场航道维护安全管理工作，首先必须加强对职工的安全教育，提高他们对安全工作重要性的认识，让每一个参与人员切实体会到安全是一个单位或集体对职工自身利益的最大保护，真正做到从要我安全到我要安全的转变，其次是加强宣传，让职工了解当前面临的安全角势，知道从哪些方面去进行防范，从而提高全员的主动防范意识。（2）加强业务技能培训，提高人员防范技能加强业务技能的学习，特别是有关岗位的安全操作、安全防范技能知识的业务学习。做到每个岗位的从业人员都熟练掌握本岗位的操作规程和技能，并能在日常工作与其它岗位相互配合，切实提高全员的安全防范技能。（3）建立健全相关规章，努力提升管理水平安全工作重在落实。作为需要全员参与的安全工作，必须强化责任，层层分解，落实到每一个工种，每一个岗位，让每一个人都知道自己承担的责任，彻底杜绝规章制度在墙上，实际执行就走样的情况，认真落实在日常工作中。针对新技术，新设备的应用，要对原有的安全管理规章进行相应的修订完善，进一步提升安全管理水平。形成一个人人懂安全，个个讲安全的良好局面。（4）开展专题研究，适应航道维护新变化新需求目前，新技术、新设备在航道维护管理工作中得到普遍推广应用，给现场维护工作提供了越来越坚强的安全保障。从安全角度组织开展对新技术、新设备在航道维护管理工作的应用情况的专题研究，总结适应现场航道维护，特别是适应在枯水期浅险航道维护工作的新功能及新技术，同时思考哪些方面是需要进一步改进的。比如，现场维护船舶设备大型化，具有性能优越等优势，但大型化后，船舶吃水增加了，操纵不灵活，在浅险航道的探测中就存在不足，就需要航道维护人员在实际工作中认真思考如何选择合适的船舶或者怎样去合理安排维护船舶的使用。（5）实施安全管理体系，推动航道维护安全工作2012年长江航道局开始启动航道维护单位体系化建设，在长江航道局所有船舶单位建立并实施安全管理体系。通过安全管理体系的实施和有效运行，在事故损失降低，风险得到预防的同时，确保航道维护管理及船舶安全防污染工作的顺利实施。

5结语

航道维护安全工作是个只有起点没有终点的工作，在某种程度上来说它也是一个日新月异的工作，在今后的安全管理工作中，需根据现场实际情况进一步探索，不断总结。唯有如此，才能让安全管理工作更上一个台阶。

作者:袁晓玲 唐国民 刘旦诞 单位:长江宜昌航道局

【参考文献】

[1]何乐.长江航道维护安全管理体系的构建[J].中国水运,2014,（2）：33-35.

[2]罗良.浅析安全管理体系对航道维护安全管理工作的推进[J].中国水运,2013,（7）：18-19.

[3]谢保峰,胡甚平.事故多发航段的安全可提高空间判别方法[J].江苏科技大学学报（自然科学版）,2016,（12）：601-604.

⑼ 主要运输航线风险评价

依据前面构建的风险评价指标体系，油气运输航线风险主要用3个因素来度量，其中影响最大的因素就是航线节点的事故率，也就是航线可能发生海盗袭击等各类事故的概率。根据国际海事局和国际海事组织公布的数据进行整理，得到了全球主要事故海域的2003～2008年的平均事故率（图3.10）。

图3.10 2003～2008年世界主要海域海盗袭击的平均事故率

研究结果表明，马六甲海峡的平均事故率并不是最高的，南海（印度尼西亚海域）的事故率反而最高。这主要是随着各国对马六甲海峡的重视，争相派兵“保护”，美国、印度、日本等国军事力量聚集，海上巡逻越来越频繁，所以原来活跃在马六甲海峡的海盗逐渐转移到南海海域和印度洋孟加拉湾海域，致使这些地区的事故率骤然增加。近几年来，非洲东西部海域的袭击事故增长很快，海盗异常猖獗，甚至多次袭击港口船只，尤其是西非的几内亚湾和东非的索马里。波斯湾地区的海盗袭击事故率并不高，主要是该海域是世界油气贸易的中心，主要受伊朗军事控制。加勒比海和曼德海峡的事故率也相对较高，这两个海域也是中国油气进口运输航线的主要通道之一。而我国油气进口的几条主要运输航线恰恰要穿越上述这几个风险很高的海峡或海域。因此，我国油气进口面临着较高的海洋运输风险（图3.11）。按传统的运输风险评价方法（式3.2），航线事故风险等于各节点事故率和造成损失的乘积之和。因为缺乏海盗袭击等事件造成的经济环境损失数据，这里先假定每次袭击造成的经济损失相同。

太平洋的重要海上运输咽喉有20多个，大多分布在西太平洋地区，其中对我国海上运输影响比较大的海峡水道主要有：①马六甲海峡——位于马来西亚和新加坡之间，连接印度洋和太平洋，是亚洲最重要的海上通道，我国进口石油的80%，其他物资的50%要经过马六甲海峡；②巴拿马运河——该运河大大缩短了大西洋和太平洋之间的航程，是仅次于苏伊士运河的一条重要世界运河，也是我国同南北美洲东海岸诸国进行海上贸易的海上咽喉；③琉球群岛诸水道——位于东海和太平洋之间，是我国船舶东出太平洋的必经之路，其中大隅海峡、宫古水道的战略价值尤为重要；④巴士诸海峡——沟通南海与太平洋的重要海峡，是西太平洋着名的国际海上通道，也是东南亚与东北亚各大港口来往要道，是我国东南沿海前往澳大利亚、美国加拿大西海岸的必经之地。

印度洋位于亚洲、大洋洲、非洲和南极洲之间，周边国家资源丰富，波斯湾是世界最大的石油产区。印度洋是我国海上航线通往中东、非洲和欧洲的必经之地。主要航线有：①北印度洋航线——是我国西出马六甲海峡以及巽他、龙目、望加锡海峡前往南亚诸国各港口、苏伊士运河以及波斯湾的航线；我国进口石油的50%，进口铁矿石的20%以上经过此航线，是我国最重要的石油航线。②中印度洋航线——是我国前往中非各国东海岸的主要航线；③南印度洋航线——我国来往南非各国以及西非各国的主要航线，目前已成为我国非洲石油等战略自然资源以及对非外贸的主要航线，该航线也是大型船舶经过好望角前往欧洲进行贸易的主要航道。

在印度洋上的诸多航线中，霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河等咽喉要道是很多船队特别是油轮船队必须经过的海上航运咽喉，在国际贸易中起着非常重要的作用。对我国海上通道相关度比较大的海峡主要有：①苏伊士运河——该运河目前是世界上最繁忙的运河，欧亚之间的货物，80%都通过苏伊士运河运输，该运河既是西方国家进口石油、战略自然资源，以及进出口贸易的重要通道，也是亚洲国家尤其是我国同欧洲进行贸易的主要水道，苏伊士运河早已成为欧、亚、非三大洲海上交通的战略枢纽；②霍尔木兹海峡——位于阿曼和伊朗之间，连接波斯湾和阿拉伯海，是目前世界上最重要的石油运输通道；③曼德海峡——位于吉布提、厄立特里亚和也门之间连接红海和阿拉伯海，被称为连接欧、亚、非三大洲的“水上走廊”，该海峡在经济和战略上与苏伊士运河有着同样重要的地位。

大西洋海运业发达，海上通道众多，其边缘海——地中海和加勒比海地理位置重要，海上运输十分繁忙，具有重要的战略地位。改革开放以前，我国活跃在大西洋上的船舶相对较少，大西洋的海上通道也不为我们所关注。随着改革开放的进一步深入，我国在大西洋上活动的船舶越来越多，大西洋的海上通道安全已成为我们必须关注的对象之一。目前，我国在大西洋海域的重要海上通道有：① 苏伊士运河至地中海、黑海沿岸各国航线——是我国向地中海沿岸国家出口加工品、获取先进技术和设备的重要海上通道之一；②好望角至西非各国航线——是我国向西非沿岸国家出口加工品、获取西非石油、有色金属等战略自然资源的重要海上通道之一。

为此，我们选择了其中比较有代表性的6条航线开展研究（表3.6）。

表3.6 中国油气进口主要航线

续表

图3.11 中国石油进口的主要航线

应用航线事故风险评价模型和层次分析法，我们得到了中国石油进口主要航线的综合风险值（图3.12）。研究结果表明，南美航线的运输风险最大，东南亚的运输风险最小。因为南美航线最长，途经的海峡最多，要穿越的主要事故多发海域也最多，所以其运输风险最大也是必然的。而东南亚航线的航程最短，虽然印度尼西亚海域海盗袭击事件的事故率较高，但是南海还是相对安全的，所以东南亚航线风险最小也理所当然。因为我国从非洲进口的油气资源，不管走印度洋的哪条航线，都无可避免地要经过那几个海盗经常出没的海域或海峡，所以非洲航线的综合风险整体都偏大。虽然中东被看做是目前最不稳定的区域，但是从国际海事局统计的海盗袭击事件来看，波斯湾还是属于相对安全的海域。不过，一旦发生局部武装冲突，霍尔木兹海峡的风险将会骤然变大，所以中东航线的综合运输风险虽然不是很高，但也不低。

图3.12 中国主要油气进口航线综合风险值

因此，随着中国石油进口的快速增长，马六甲海峡在中国石油安全中的战略地位日益凸现。由此可以看出，目前我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和马六甲海峡，尤其是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。

马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t; 1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油10000t，造成严重经济损失和生态环境污染。