轨检仪研究方法

① 轨检小车的介绍

全称轨道几何状态检测仪，主要用于高速铁路，有轨电车，地铁，设计时速较高的有砟铁路等。由轨距测量传感器、超高测量传感器、机身棱镜及手持PDA组成的测量小车和高精度全站仪、无线通讯单元等组成，检测铁路轨道内部几何状态(轨距、水平、轨向、高低、正失扭曲)和外部几何状态(轨道中线偏差、高程偏差)的测量装置。

② 轨道检查仪在数据采集过程中发现里程误差,是如何消除的

结合轨道的结构特征和轨检仪的检测特点。

因此，在经纬仪使用之前应严格检校，确保水准管轴垂直于竖轴；同时，在观测过程中，应特别注意仪器的严格整平。

③ 轨检车的背景

随着列车速度的提高，对列车的安全、舒适性提出了更高的要求，同时运行速度的提高和重载列车的开行，对轨道的破坏作用加大，导致轨道状态的恶化加剧。因此，加强轨道动态检测力度，及时掌握轨道质量状态，正确指导线路养护维修，确保铁路运输安全，已成为铁路工作中的一项重要基础工作。轨道检测的设备主要是轨检车（轨道检查车）。
发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。这些都是急待研究和改进的地方。
我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。
轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。
轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。

④ 轨检仪有害空间处理办法

蛙心轨与方向打开一致的翼轨紧贴与另一翼轨分离就可以了。在打开某个方向的通道时，可移动的心轨的蛙心轨与方向打开一致的翼轨紧贴，与另一翼轨分离，这样，共同出入的有害空间就不存在了。

⑤ 关于传感器在铁路的应用

为了解决火车的安全性问题，需要用传感器来检验列车车轮是否经过,从而显示车辆位置。接近传感器是一种用来“感知”物体接近的元件，利用磁感应原理，将距离物理量转化为电信号。将接近传感器卡在铁轨上,当车轮经过传感器上方时,传感器感应出输出信号
霍尼韦尔接近传感器设计用来满足要求条件很高的温度、振动、震动和电磁干扰/电磁脉冲（EMI/EMP）接口检测规范要求。霍尼韦尔接近传感器在航空、军械、海洋、以及离岸设备中有很多潜在应用

倾角传感器在轨距尺上的应用：
倾角传感器在轨距尺上的应用：轨道道岔电子检测尺及管理系统
新一代轨道道子检测尺及管统，吸取国外先术及进口的高传感器集成电术和计算机数技术，用科技手段提升铁路线路检测的科学性、可靠性和应效率，该系统超高测量精度：±0°（即在1435mm标准轨距下线路超高理论精度为±0.24mm）、轨距测量理论精度：±0.05能实现自动检测、自动存储、查询、打印输出，弥补了旧式水准泡平尺读数费时、测量结果性和人为误差的缺点。对测量工作实施有效的管理，杜绝漏测、误测发生。
主要功能
本系统主要用于对路轨的超高及轨距测量，可以测量标准轨距未1435的路轨的轨距、超高及道岔的测量。并可连续保存通过与计算机数据通讯后，可在计算机上用专用软件查询分析所有测量数据，并可打印报表。主要由处理器、水平传感器、位移传感器组成

倾角传感器在铁路铁轨上的应用：
轨检仪——目前的轨道测量方式智能程度差,测量精度低,操作时间长,迫切需要设计一种适用于一般使用的便携式智能化轨道检测仪倾角传感器用于轨检仪，用于实时检测铁道的倾斜度和高度差。
输电线铁塔倾斜智能监测——输电线铁塔的倒塌事件时有发生，一旦发生倒塌，将会造成巨大的损失，倾角传感器应用于输电线铁塔倾斜角度监测，可以实时监测输电线倾斜角度，一旦因为大风等自然灾害导致倾斜角度过大，实时发出预警信号，由工作人员维修减少损失。倾角传感器可以用来测量相对于水平面的倾角变化量。

⑥ 轨道检查车的发展沿革

早期轨道状态采用人工检测，19世纪70年代出现了轨道检查小车。用人力推行小车和机动的检测小车进行检测。用这些方法检查不能反映轨道在列车车轮荷载作用下的几何状态。
因此在19世纪70～80年代，欧洲有些国家开始研究在普通客车上装备检测设备，并出现了一些雏型的轨道检查车。20世纪初，俄国、德国和美国铁路正式使用轴重较大的客重式机械轨检车，检测在轮载作用下的轨道几何状态，开创了轨道动态检测新阶段。
机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹簧等机件，由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检测的结果。这种轨检车的检测速度低，误差大。
20世纪50年代末，苏、日等国制成电气轨道检查车。此后各种电测装置逐渐取代了机械检测系统。
70年代以前的轨检车，都用弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平顺情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时，因惰性等影响，误差较大。
近十多年来，由于行车速度提高，运量增大，需进一步提高轨道的不平顺性，要求更准确地测出轨道不平顺波形，因而促进了轨道检测新技术的发展。70年代前期，美、英、日等国相继采用惯性基准、无接触检测等先进技术，研制成功用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查车。
近年来，各国使用的现代轨道检查车由检测和数据处理系统（图1）、 发电供电系统、空气调节系统、仪表工作室、了望台以及走行转向架等几部分组成。
其检测项目有轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度等。
还有些现代轨检车通过测量车体和轴箱的振动加速度、轮轨作用噪声，以及轮轨间的垂直力、水平力、脱轨系数等，为更全面地评价轨道的状态提供依据。现代轨检车能及时提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理图和轨道整修作业计划表。
发展状况
中国于1953年试制成功第一辆自己设计的客车式机械轨检车。 1971年又制成客车式电气轨检车。图2为1971年中国制成的“TSK22”型电气轨道检查车。
这种电气轨检车长约26米,自重约62吨,能同中国的特快列车联挂进行检测。
这种电气轨检车采用旋转变压器作位移传感器，借助三个轮对所构成的18.5米不对称弦测量轨道高低，用三轴转向架的三个轮对构成的 3.4米对称弦测量钢轨接头低陷；轨道水平状态由陀螺装置测量，三角坑由相距15.1米的两个轮对测得。
测量结果用电磁笔记录仪记录在纸带上。
70年代中期，中国开始进行轨检新技术的研究，现已先后研制出能测量轨道高低、水平、轨面不平顺的“惯性基准轨道不平顺检测装置”和“轨道超高检测装置”、“充电式轨距检测装置”、“多功能振动检测装置”等新装置。目前正在进一步研制用这些新装置和其他先进设备（如电子计算机等）装备的新型轨道检查车。

⑦ 怎样检验导轨的直线度

导轨直线度测量的几种方法,应用电子经纬仪(T3000)、测距仪(DI2002)、电子水准仪(NA3003)等一些高精度电子仪器的方法.并对数据进行了分析.
测量导轨直线度误差的新方法,
利用偏振干涉原理调制出一束偏振角随光束横向坐标线性变化的特殊线偏振光光束,
通过一个随直线度误差移动的光缝测量出光束中不同位置的偏振角,
根据直线度误差与偏振角之间的线性关系,
实现对直线度误差的测量。从理论上对该方法进行了论证分析,
进而详细介绍了光学调制器的组成,
设计了偏振角测量的光电组件,
并进行了相应的实验。实验结果分析表明,
该实验装置的直线度误差与偏振角之间的直线拟合相关指数R2优于0.9995,
且测量直线度误差范围不低于0.5
mm,构建的测量系统经标定后测量分辨力可以达到亚微米级,
测量不确定度达到1
μm。该方法不仅实现方便、可靠性较高,
而且可以克服测量时由于光强变化、导轨形面误差对测量结果的影响,
稍加改进即可实现二维直线度误差测量,
测量精度与自准直仪相当,
具有一定的理论研究意义和较强的实际应用前景。

⑧ 简述轨道检查仪的种类，检测项目和用途

FTGZ-6A轨道检查仪要用于对轨道的轨距、水平（或超高）、左右轨向及正矢、左右高低及三角坑等几何参数的检测，具有以下特点：
1、自带工业计算机（数据采集仪）用于记录并分析数据，同时将测量的真实结果实时显示出来；所有项目现场超限报警功能可立即让检测者标记处大病害的处所；
2、可人机对话，用于记录线路的特征点、道口、站台、固定螺栓脱落、断轨等标记或病害；
3、可通过专配智能型数据分析处理软件对检测数据进行进一步的分析，中煤为线路的维护提供科学依据；
4、采用“T”型结构，由专用铝合金型材构成，强度高、重量轻；
5、采用辅助传感系统，消除了轨距和水平测量的zmjt059原理性误差；
6、具有大容量内置存贮器，并可通过U盘实现数据转存；
7、系统一次充电可连续工作16小时以上；
8、适应野外作业，具备防雨功能；
9、具有实时超限报警等功能，超限处所信息无线发送功能，并按照超限划分等级。

⑨ 道尺的水平如何校准

机械式道尺使用前进行计量、校对就可以使用，不要标定。数字道尺用前一定要进行标定，再检定合格后才能测量、使用。

使用道尺测量时，先去除钢轨测量点处的渣子、污垢，开机5分钟待电子元件热稳定后，将固定端放于一轨的内测，收缩测量头后卡入另一根轨，左右轻微移动，找到最小轨距示值，此时看屏幕上的轨距、水平的显示数值。

(9)轨检仪研究方法扩展阅读：

道尺的优缺点：

机械式道尺主要是读数较困难，但其稳定性很好，价格上也很便宜。

数字道尺最好的优点是读数方便，但数字道尺与机械式道尺相比，最大的缺点是稳定性不好，另外价格昂贵，约1W～2W/把。

虽然中国的道尺也已经数字化，但是目前为止整个地球上还没有一把高度稳定的数字道尺，中国产的、也是世界上最先进的道尺，都存在严重的零点漂移、示值漂移，测量的真正精度只能达到±0.4～0.5左右，我们手头上有一把日本新干线用的原装道尺，精度很不好，因此道尺目前只能做为一种辅助测量工具。精确的测量工具为轨检仪。

道尺设计时，其轨距是指轨顶面以下16mm处，公差为0，-0.3。 水平虽用mm表示，但其实质是角度，因此水平设计的计算不是以测量点处轨距乘以倾角得到其示值，普通线路是以1505乘以测量点处的倾角、高铁以1500乘以测量点处的倾角而得到的一个转换值，再显示到屏幕上，水平的示值不随实测轨距的变化而变化。

左右测量头之间要绝缘，是因为左、右两根钢轨之间有低压的信号电，如果不绝缘，会使左、右两轨信号电短路，造成线路信号错误。

⑩ 检测磁浮轨道都有什么仪器

图1 T型轨检仪效果图
T型轨道检测仪总共由2部分组成，分别为机械结构部分、控制部分。机械结构部分，主要包括横梁和纵梁，纵梁主要材质为铝合金，纵梁主要材质为碳纤维，两者主要通过锥形结构相连，并由八颗螺丝紧固。T型轨检系统总共由8只激光传感器和1只倾角传感器，分别分布的横梁和纵梁的相应位置。其他电气器件还包括电池盒，记录仪，传感器、电池盒、记录仪主要通过航空插头相连接，稳定可靠。
H型轨检仪效果图
H型轨道检测仪总共由2部分组成，分别为机械结构部分、控制部分。机械结构部分，主要包括横梁和2根纵梁，横梁和纵梁主要材质为铝合金，横梁和纵梁之间都是两者都是通过锥形结构相连，并由八颗螺丝紧固。H型轨检总共由14只激光传感器和1只倾角传感器，分别分布的横梁和纵梁的相应位置。其他电气器件还包括电池盒，记录仪，传感器、电池盒、记录仪主要通过航空插头相连接，稳定可靠。
控制部分主要是平板电脑，平板电脑与记录仪通过无线方式相连，通过命令的形式进行指令以及数据的交互。T型轨检仪可以通过平板控制轨检仪前进、后退、停止等操作，也可以实时记录仪实时采集到的相关参数。记录仪采集到的数据实时发送到平板电脑，平板将收集到的数据保存成相应的excel文件，供后面的地面处理系统进行调用。操作方便、简洁。望采纳！！！