民航事故案例分析方法

❶ 飞机370怎么回事

波音777机型成熟 突然失踪有四种可能

第一，因飞机老旧造成的“金属疲劳”第二，因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关；第三，气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体；第四，两飞机相撞导致飞机解体。

或因发生事故

1、飞机长时间失去联系有可能是机组失能。比如由于飞机慢释压机组故障未察觉而导致飞机全员缺氧休克，但是一般情况下乘务组要求要定时进入驾驶舱关注机组状况，所以这个可能性不大；另一个可能是通讯系统失效，但机组有相应的程序可以应对。

2、飞机单纯失去信号的话，如果按照民航组织标准程序来处理，比如应答机设置7600，地面管制可以识别。而此次很有可能是机械故障或者其他原因导致飞机状态急剧变化，机组根本无暇顾及标准程序。

因此不太可能是因为以上两种情况导致飞机失去雷达信号。

加之777飞机的续航约为10小时。因此，飞机或已“发生事故”导致信息丧失。

发生事故的可能分析

1、如果是飞机高空解体的话，就几乎没有生还几率了。一旦解体，飞机空气动力打破，根本无法控制。

2、如果在公海离海岸线比较远的情况下，飞机急剧状态入海，跟飞机掉到地面上是一样的效果，这样生还可能性非常小。

3、如果飞机主操作系统有效，机长能控制住姿态，则有可能迫降成功。

此外，飞机在低空操作着陆时具备一定的安全性，有时甚至比陆地迫降安全。因为地面除非是专门设计过的场地，类似波音777这种大型飞机一接地很可能就导致起落架陷入地面折断，并摩擦起火。

此前也有过成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飞后不幸撞到一群飞鸟，在返航途中成功迫降在哈德逊河中，机上的146名乘客和5名机组人员全部获救。

因此，在水上迫降如果飞行员经验丰富着陆比陆地安全。

坠海逃生希望较大

1、如果机组将飞机成功迫降到水面上，并做好了相应应急程序，机体没有巨大损伤，人员都有救生设备条件下，生还几率非常大。飞机上用于紧急撤离的充气滑梯可以用作救生筏，飞机自身还给旅客配备了救生衣。

2、现代民航飞机上配备了ELT（应急定位发射机，也称为应急电台）。在飞机出事后，机上人员通过ELT与救援力量联系。救援力量也可以通过失事飞机的ELT信号来定位其所在位置。ELT应急电台有固定式的，也有安装在客舱内的便携式。

最后，腾讯科技提醒乘客在机舱里一定要遵守民航规则，出现任何情况都应听从空乘人员指挥。

由于飞机失去联系的原因和可能遭遇到的气象环境等因素都非常复杂，因此学理分析并不代表是这次飞机失去联系的原因，具体原因需要官方详尽调查后做出。

❷ 青岛航空一机务身亡，捡工卡时出意外，如何避免类似意外事故的发生

青岛航空一机务身亡，捡工卡时出意外，如何避免类似意外事故的发生？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

据青岛航空股份有限公司官方网站详细介绍，该企业主要是针对世界各国航空公司货运运输及有关业务流程。2013年6月6日得到中国民用航空局准许筹建，6月12日宣布授牌创立。2014年3月10日得到民航局授予的《公共航空运输企业经营许可证》，4月22日得到民航局授予的运作合格证，2014年4月26日顺利完成首航。

❸ 诱发民航安全的自然因素及事例

气象和地理环境因素

飞机在空气的海洋中遨游，会受到各种气象因素的影响，其中对飞行安全影响最大的天气现象有雷雨、积冰、颠簸、低能见度和风切变等。近几十年来，国外运输机由于气象原因而造成飞行事故已不下百起。有人对其中49例进行了粗略分析，如下表：

气象原因 恶劣能见度 雷雨冰雹积雨云颠簸急流 飞机积冰 跑道积水

失事次数 24 12 8 5

百分比 49% 25% 16% 10%

这说明,我们对于有些气象要素至今还无法做到准确预报,也还有些天气现象正待我们发现。下面举个“风切变”的例子。1975年6月24日下午,美国一架波音飞机东方66号到肯尼迪国际机场着陆，在60米高度上遇到下冲气流，飞机下沉，尽管飞行员有着几十年的飞行经验，仍然不能摆脱危险，终于在离跑道730米处坠毁，死亡113人。同年8月7日，大陆426号飞机在美国丹佛市机场飞行时遇到强烈风切变，空速突然大幅度减小致使飞机撞地，伤15人。这两起事故主要是由气象原因引起的，而且在这方面引起的沉痛教训也是不少的。

尽管天气复杂多变，但总是有规律可循，只要掌握这些规律，就可以有效预测天气的演变，即使有时预报失败，但通过我们积极有效的保障同样能够保证飞行安全。

许多事故如撞山，迷航，误入空中禁区、危险区、对空射击靶场等，都是由于飞行人员地标不熟悉而造成的。矿区对飞机磁罗盘的影响，在海洋上航行易造成飞行人员错觉，从而危及飞行安全。这些都是地理环境对飞行安全的影响。

怎样克服地理环境对飞行安全的影响

1、应加强平时的领航准备，熟记仪表，起落飞行数据和有关规定，弄清和熟记各点各边的无线电方位角与航向，飞机位置与机场相互关系。

2、加强对机场周围地形特点的研究。

3、做好预先准备，详细研究熟记航线地标，最大标高位置，着陆机场地形，障碍物，穿云方法和注意事项，制定如何防止撞山的具体措施。

4、起飞下降严格掌握时机，防止撞山。

5、加强陆空联系，做好陆空协同和保障工作。

夜间对飞行安全的影响

据统计数据发生严重事故的次数夜间与昼间的之比1：3，而夜间飞行的时间与昼间之比1：6，也就是说夜间发生严重事故的概率高出昼间一倍，夜间飞行事故多发生在起飞、上升，加入起落航线和下滑着陆阶段，突出特点是“撞”，撞山、撞地、撞障碍物等。分析引起夜间飞行事故的主要原因，有以下几点：

1、生理昼夜节律的影响。

2、视觉能力降低的影响。

3、夜间效应的影响。

要克服这些因素对飞行安全的影响，就要重视和加强夜航训练，并保持必要的连续性，使飞行人员的夜间飞行技术水平保持在最佳状态，这是预防夜间飞行事故的最重要途径。

这一规律和特点告诉我们，必须重视夜间飞行的安全工作，要求飞行人员必须克服麻痹思想，严格遵守有关规定，尤其要求飞行人员严密组织指挥，飞行管制人员严密监视飞行动态，随时做好处理特殊情况的准备，确保飞行安全。

自然因素造成的一些历史重大空难统计：

1988年8月31日，中国民航301号班机从广州飞往香港，于暴风雨下降落启德机场时冲出跑道坠海，7死14伤。

1985年8月2日达美航空191航班，一架洛克希德L-1011飞机准备在达拉斯沃斯堡机场降落，飞机在在800英尺的高空遇到了风切变，风切变使飞机在几秒钟内就失去了54节的空速造成飞机快速下降。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上了一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，造成机上的163名人员中的134名遇难。此次空难触使NASA和FAA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

2002年12月21日，台湾复兴航空一架ATR72因航途中遭遇积冰，坠毁于距马公西南17公里的海中，机毁人全亡。

2014年7月23日下午17时43分，台湾复兴航空1架GE222班机从高雄小港机场飞往澎湖马公机场，在着陆即将进场时突然重摔。飞机从28米高度，也就是9层楼高度直接坠入机场跑道头外的西溪村中，两户民宅遭波及。这架飞机在落地时因天气因素，要求重飞，但重飞第二次降落时遭遇意外。机上共58人，包括54名乘客（50名大人、4名孩童）及4名机组乘员（2名飞行员、2名空乘）。机组人员及乘客48人死亡，10人重伤。另波及11栋民宅，5人轻伤。

美国航空1420号班机
1999年7月1日
MD-82
天气恶劣，机师失误，飞机冲出跑道
恶劣天气以及心理压力下，1420号班机的机组人员在降落前进行的检查中没有将飞机扰流器预位，结果飞机冲出跑道，包括机长在内的11人丧生，110人受伤。

法国航空358号班机
2005年8月2日
空中巴士A340-313X
雨中滑出跑道，跑道过短，飞行员失误
358号班机在雷暴中降落多伦多皮尔逊国际机场时因恶劣天气，在跑道中段降落。紧张的副驾驶太迟开启反推力，飞机未能在跑道尽头前完全刹停，冲出跑道并坠入跑道尽头的深谷中，机身断裂并起火猛烈焚烧。全数309人在90秒内成功逃出机舱。

南方航空242号班机
1977年4月4日
DC-9-31
天气恶劣，气象雷达有缺陷，发动机停止运作
班机由亨茨维尔国际机场飞往亚特兰大国际机场途中，因气象雷达提供信息不够准确，误入强烈雷雨区，期间被冰雹击中，两个发动机分别失去动力。飞行员将飞机迫降于乔治亚州92号公路上，飞机起初的降落是顺利的，可是其后机翼撞及路旁树木，机身撞到加油站后随即爆炸。机上62人及油站内8人死亡，之后再有2人不治身亡。

美鹰航空4184号班机
1994年10月31日
ATR-72
机身结冰，除冰系统设计缺陷
飞机因除冰系统设计出问题以及恶劣天气，引致机身积冰但无法除冰，结果令飞机失控坠毁于印第安那州罗斯蓝，机上68人全部死亡。

�机102人死亡。

❹ 跪求由于危险品上飞机，导致飞机出现重大事故的案例。很急！

导致飞机失事的原因简直是太多了。因为这是一个精密的交通工具，并且离开地面作高空飞行，可以任何一个环节或部位出现问题，都可能导致飞机失事。油路，起降架，甚至一个仪表电路都有可能导致机毁人亡，空中的飞禽也是飞机的一大杀手，当飞机以高速前进时碰到一个飞禽，几乎和被一个炮弹击中是一个概念。还有就是空中的气流，貌似平静的天空其实比大海还要可怕，大海的漩涡至少可以看见，但是空中的气流漩涡却是一点端倪都看不出的，还有就是复杂多变的天气也会带来很大隐患。

下面大致分类说明一下：

机械故障

在飞机延误和事故分析中，最常见的原因是机械故障。机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障，所以真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。最近，中国南方航空公司开发出飞机远程诊断和实时跟踪系统。该系统可有效地提升航空公司安全品质、减少机械故障。该系统能将飞机的相关信息进行快速准确的解码，确定故障代码，维修人员即可据此查阅维护手册相关章节，确定排故措施。

恶劣的气候

1987年4月，我国一架飞机在华南某地遇到雷雨，飞机突然出现强烈颠簸，急骤掉高度，由于机长沉着、冷静地驾驶，才安全降落。从飞行记录器（即黑匣子）发现，飞机在27秒钟内飞行高度从1000米下降到250米，瞬间最大下降率为40米／秒。可见，雷雨直接危及飞行安全。因为航路或机场上空的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。

在寒冷的北方地区，早晨第一班飞机往往在机场“冷冻”了一夜，因此早上起飞前需要对飞机解冻。如果有关工作人员疏忽，没有将薄冰除去就起飞，特别是机翼上还留有薄冰的话，整个飞机的气动性就会受到破坏，飞机会因为动力不足而坠毁。飞机在6000米以下的云层中飞行时机身也会结冰。冰块破坏了机身和机翼的流线型，使飞机性能变差，特别是使用螺旋桨作为动力的飞机，更具有潜在的危险，所以现在客机一半要求在6000米以上的高空飞行。美国国家大气研究中心正在测试一种新型雷达系统，该系统可以确认云层中导致结冰的微小水滴，以帮助飞行员避开危险的区域。

电磁波干扰

据统计，近年来世界范围内每年都发生20多起因为电磁波干扰而引起的飞行事故，因此世界上许多航空公司规定，飞机飞行时禁止使用手机。为什么在飞机上打手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，它也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外，使用寻呼机、笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。

油箱爆炸

自1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局最近将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

大鸟袭击

1988年埃塞俄比亚的一架波音737飞机在起飞爬升到3800米时，突然遭遇大鸟袭击，结果造成机上85人死亡，21人受伤。即使是一只象麻雀一样大小的鸟儿，对高速飞行的飞机的破坏力也不亚于一颗炸弹；而一只体重为3千克左右的鸟儿与飞机相撞时可以产生16吨的冲击力，对飞机来说无异于遭到一枚导弹的袭击。如果鸟儿从飞机涡轮机的进气口处被吸入发动机，轻则造成每片价值数万美元的叶片因扭曲变形而损坏，重则造成发动机停机，甚至因鸟在机内摩擦而起火，引发飞机爆炸或坠毁，造成重大空难。因此，为了避免或减少鸟撞的发生，各地机场采取了很多措施。除了原始的单纯靠人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外，从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手的防止鸟撞的各种先进设备也不断问世。

❺ 飞机高速下坠时，人会因为失重昏迷吗

人不会因为失重昏迷。

在飞机急转或急转弯的坠机事故中，身体在飞机内会感到失重。不过这并不是真正的失重，它只是一种感觉。它不像在太空中或在零重力模拟器上，它可能只发生在很短的一瞬间。如果坠机是突然的，乘客只会有一两分钟的意识。此外，由于加速度人体可能会出现昏迷的情况。一般来说，高速不会产生有害伤害。但危险的是在一定时间间隔内给予的高加速度或减速度。

❻ 飞机失联的几种可能

失去联系或因发生事故
1.飞机长时间失去联系有可能是机组失能。比如由于飞机慢释压机组故障未察觉而导致飞机全员缺氧休克，但是一般情况下乘务组要求要定时进入驾驶舱关注机组状况，所以这个可能性不大；另一个可能是通讯系统失效，但机组有相应的程序可以应对。
因此不太可能是因为以上两种情况导致飞机失去雷达信号。
2.飞机单纯失去信号的话，如果按照民航组织标准程序来处理，比如应答机设置7600，地面管制可以识别。而此次很有可能是机械故障或者其他原因导致飞机状态急剧变化，机组根本无暇顾及标准程序。
加之777飞机的续航约为10小时。因此，飞机或已“发生事故”导致信息丧失。
发生事故的可能分析
1.如果是飞机高空解体的话，就几乎没有生还几率了。一旦解体，飞机空气动力打破，根本无法控制。
2.如果在公海离海岸线比较远的情况下，飞机急剧状态入海，跟飞机掉到地面上是一样的效果，这样生还可能性非常小。
3.如果飞机主操作系统有效，机长能控制住姿态，则有可能迫降成功。
此外，飞机在低空操作着陆时具备一定的安全性，有时甚至比陆地迫降安全。因为地面除非是专门设计过的场地，类似波音777这种大型飞机一接地很可能就导致起落架陷入地面折断，并摩擦起火。
此前也有过成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飞后不幸撞到一群飞鸟，在返航途中成功迫降在哈德逊河中，机上的146名乘客和5名机组人员全部获救。
因此，在水上迫降如果飞行员经验丰富着陆比陆地安全。

❼ 中国建国以来民航史上发生过哪些重大空难事故

盘点中国建国以来民航史上发生过的重大空难事故。

▷1982 年 12 月 4 日：一架伊尔 -18B 从长沙至广州，在广州白云机场坠毁，机上旅客 58 人，机组 11 人，其中旅客 5 人罹难。

▷1988 年 1 月 18 日：中国西南航空公司伊尔 -18-222 号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁， 108 人全部罹难。

▷2010 年 8 月 4 日 ：哈尔滨至伊春的 VD8387 班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场 30 号跑道进近时距离跑道 坠毁，机上有乘客 91 人事故造成 44 人遇难， 52 人受伤。

▷2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。

❽ 东航MU5735事故调查初步报告，专家对此是如何解读的

“3？21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告正式公布，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。东方航空云南有限公司波音737-800型B-1791号机，执行MU5735昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度8900米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上123名旅客、9名机组成员全部遇难。

此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损。

❾ 青岛一名机务工作人员执行任务发生意外身亡，此类事故发生是否可以避免

他表示，拖行飞机最大问题是后方视野不佳，对车身后面情况掌握不清楚，另一方面，从规章上说，拖飞机时相关人员不应出现在发动机、主起落等飞机机身附近，而事发时，青岛航空机务人员站在飞机主轮处，“从操作规范上看一般不会出现这种情况”。

而据民航华东地区管理局明传电报，青岛航空飞机指挥员之所以出现在飞机主轮下，是因为工作单卡意外掉落，俯身捡拾工卡，机翼监护人员未携带声光报警提醒装置无法及时通知拖车司机停止拖行，造成飞机指挥员意外遭遇飞机主轮碾压。

据央视新闻，涉事飞机编号为B-30FG，机型为空客A320neo，最后一次执行民航航班任务是在1月23日，当天23点34分完成长春—青岛的飞行任务后，落地青岛胶东国际机场进行维护。

1月24日清晨，B-30FG飞机在指定机位完成了检修工作后，由机务人员护送拖移至另一个机位，飞机转移过程中，发生该起不安全事故。

1月26日，B-30FG飞机已经重新投入了青岛航空飞行运营，执飞了青岛出发的一趟航班。

❿ 试述民用航空事故（包括定义，事故等级划分方法，事故如何处理，如何预防等）

事故调查的组织工作按照下列规定进行：
（一）由民航总局负责组织调查的事故包括：
1．国务院授权民航总局调查的特别重大飞行事故；
2．外国民用航空器在我国境内发生的事故，但由国务院或者国务院授权其他部门组织调查的除外；
3．运输飞行重大飞行事故；
（二）由地区管理机构负责组织调查在所辖地区范围内发生的下列事故：
1．通用航空重大飞行事故和一般飞行事故；
2．运输飞行一般飞行事故；
3．民航总局授权地区管理机构组织调查的其他事故。
由地区管理机构负责组织的事故调查，民航总局认为必要时，可以直接组织调查。事故发生所在地的民航管理机构和发生事故的单位，应当在事故发生后十二小时内以书面形式向民航总局事故调查职能部门报告事故情况。
报告应当包括以下内容：
（一）事故发生的时间、地点和航空器经营人；
（二）航空器类别、型别、国籍和登记标志；
（三）机长姓名，空勤、旅客和机上其他人员人数；
（四）任务性质，最后一个起飞点和预计着陆点；
（五）事故简要经过；
（六）伤、亡人数及航空器损坏程度；
（七）事故发生地点的地形、地貌、天气、环境等物理特征；
（八）事故发生后采取的应急处置措施；
（九）与事故有关的其他情况。
上述内容暂不齐全的，应当继续收集和补充，但不得因此延误首次书面报告的时间。一旦获得新的信息，应当随时补充报告。