城际铁路规划方法研究

⑴ 郑开城际铁路的设计方案

郑开城际客运专线，全部用电力牵引，客车全部采用时速200公里等级的动车组。郑开城铁采用的是世界领先技术，列车时速可达200公里到250公里。以此计算，两地间直达时间仅需20分钟。
郑开城际铁路的项目范围，正线为郑州东站至开封城际站，线路全长50.33km；联络线为郑州东站郑开城际上行联络线2.67km。郑开城际铁路一期规划为2020年；远期规划为2030年。郑开城际铁路的等级为客运专线；正线数目为双线；速度目标值为200km/h；最小曲线半径为2200m，最大坡度为20‰；使用电力牵引，机车类型为动车组，采用自动控制列车方式运行。
停靠方式
郑开城际铁路将来开行的列车，根据工程设计，郑开城际铁路开通运营后将实施公交化运行，乘客基本实现随到随走。将来开行的列车，会有多种停靠方式，其中一种是站站停，另一种是郑开直达。以郑州到开封的城际铁路为例，会开通一种大站直达车，只在郑州和开封两站停，运行时间28分钟；站站停路线，共耗时近43分钟 。

⑵ 发改委：批复粤港澳大湾区城际铁路建设规划 总投资约4741亿元

中国网地产讯 8月4日，发改委发布关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复。
以下为全文：
广东省发展改革委：
你委《关于报送<粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划>（送审稿）的请示》（粤发改交通〔2019〕185号）等文件均悉。经研究，现批复如下：
一、为提升粤港澳大湾区城际交通供给质量，服务粤港澳大湾区建设，同意在粤港澳大湾区有序实施一批城际铁路项目。
二、规划方案
（一）规划目标。
按照科学布局、统筹衔接、创新发展、支撑引领的原则，在继续实施并优化原珠江三角洲地区城际轨道交通网规划基础上，进一步加大城际铁路建设力度，做好与大湾区内高铁、普速铁路、市域（郊）铁路等轨道网络的融合衔接，形成“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，打造“轨道上的大湾区”，完善现代综合交通运输体系。近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈；远期到2035年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到5700公里，覆盖100%县级以上城市。
（二）近期建设安排。
规划建设13个城际铁路和5个枢纽工程项目，总里程约775公里（见附件1），形成主轴强化、区域覆盖、枢纽衔接的城际铁路网络。其中，2022年前启动深圳机场至大亚湾城际深圳机场至坪山段、广清城际北延线等6个城际铁路项目和广州东站改造工程等3个枢纽工程建设，规划建设里程337公里；待相关建设条件落实后，有序推进塘厦至龙岗、常平至龙华等7个城际铁路项目和广州站改造工程等2个枢纽工程实施，规划建设里程438公里。
（三）重点枢纽布局和衔接方案。
粤港澳大湾区城际铁路与高铁、干线铁路通过枢纽换乘实现互联互通，与都市圈市域（郊）铁路、城市轨道交通在枢纽场站换乘衔接。广州枢纽主要场站间通过城际铁路环线和城市轨道交通连通，其余枢纽内各场站间通过城市轨道交通等方式实现连通。
1.

客运枢纽总体布局。构建粤港澳大湾区内层次分明、分工合理、衔接高效的铁路客运枢纽体系，促进对外交通、城际交通和城市交通便捷衔接换乘。广州枢纽布局以广州、广州东、广州南、佛山西、广州白云（棠溪）站为主，广州北、南沙、新塘站为辅的“五主三辅”枢纽。深圳枢纽布局以深圳北、西丽、深圳站为主，深圳东、福田、深圳机场、深圳坪山站为辅的“三主四辅”枢纽。珠西地区布局以江门、珠海鹤洲、中山北站为主，珠海、中山、蓬江、横琴站为辅的“三主四辅”枢纽。此外，规划布局鱼珠、东莞西、惠州、肇庆东、珠三角新机场站等枢纽场站。
2.

重点枢纽衔接方案。按照城际铁路引入中心城区、干线铁路便捷衔接的思路，结合重点枢纽相关主辅枢纽场站的功能定位和能力，确定重点枢纽场站线路衔接方案（见附件2）。其中，珠海鹤洲站、肇庆东站衔接近期实施的珠海至肇庆高铁，珠三角机场站衔接近期实施的南宁至玉林铁路至广湛铁路连接线。
3.

与港澳口岸衔接方案。深圳市与香港特别行政区近期通过既有京九铁路、广深港高铁实现互联互通。珠海市与澳门特别行政区在珠海站、横琴站实现高铁、城际铁路与澳门轻轨衔接，做好各口岸与城际铁路站点之间的连接规划，支持粤澳新通道（青茂口岸）连接通道与广珠城际铁路在珠海站内连接，促进澳门融入国家铁路网络。
三、项目投资估算和融资方案
近期建设项目总投资约4741亿元，资本金比例50%、计2371亿元，由广东省和项目沿线地方使用财政资金等出资，并按照市场化原则，积极吸引社会资本参与。资本金以外资金通过银行贷款等方式解决。
四、下一步工作要求
由广东省会同有关方面负责组织规划实施，做好以下工作：
（一）科学把握项目建设时序。坚持量力而行、尽力而为、效益优先，严格按照规划批复要求落实项目资金，综合考虑区域发展需要和客流需求，稳妥把握项目建设节奏，具备条件后方可开工建设。积极推进投融资改革，涉及财政出资的应分年度纳入地方财政预算支出计划，规范开展社会资本合作，加强企业出资能力审核，科学规划、积极推进站场综合开发，盘活资产资源，将获得的收益优先用于铁路建设运营。
（二）做深做细项目建设方案。建立健全项目前期工作协调协商工作机制。高标准高质量做好项目可行性研究论证，根据城际铁路功能定位，加强客流预测，科学确定线路方案、主要建设标准。加大装备技术、控制系统等自主研发力度和应用。涉及环境敏感地区的建设项目，要优化线路走向，并按照相关规定和程序报主管部门批准。涉及与干线铁路衔接的枢纽工程项目，要加强与铁路企业沟通衔接，尽早稳定建设方案，形成一致后推进实施。
（三）从严控制工程造价。集约利用土地、空间资源，统筹考虑工程建设需要、城市规划发展、生态环境保护等要求，优化线路敷设方式，从严控制工程造价，有效降低建设运营成本，切实提高项目投资效益。
（四）加强交通一体化衔接。依据国土空间规划，统筹做好与综合交通规划以及干线铁路、重点都市圈市域（郊）铁路、城市轨道交通等规划对接，加强各种交通方式有效衔接，积极培育客流，促进各种轨道交通融合发展，同步建设城市配套设施，实现无缝衔接、零距离换乘。结合枢纽建设，形成“站城一体”的城市综合体。
（五）强化质量安全稳定各项措施。落实工程质量和施工安全各项要求，严把项目设计、施工、验收等各环节，加强对项目建设全过程的质量安全监督管理。切实做好社会稳定风险防范化解措施，落实好属地政府主体责任，依法依规、主动作为，加强沟通、扎实做好群众工作。
（六）积极探索创新体制机制。坚持服务至上、方便乘客的理念，以公交化运营、一体化管理、一站式服务为目标，努力探索多元化、有序竞争的运营模式。按照资源共享、互利共赢原则，支持铁路企业通过委托运营、购买服务等方式参与城际铁路运营。积极支持城市轨道交通企业开展城际铁路运营试点，及时总结经验成效，适时推广实施。
（七）对列入本规划的近期建设项目，由广东省会同有关方面按照现行权限审批（核准），批复文件及时抄送我委。加强对项目的跟踪监测，适时向我委报告规划实施进展情况。

⑶ 武汉城市圈城际铁路的项目规划

武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。预计将在未来十年之内，武汉城市圈城际铁路将覆盖整个武汉城市圈，实现半小时经济圈体系。
2009年3月22日，武汉市东湖新技术开发区流芳火车站附近彩旗招展、锣鼓喧天。备受关注的武汉城市圈武汉至孝感、黄石、咸宁和黄冈共4条城际铁路的开工仪式，同时在这里举行。原铁道部部长刘志军、时任湖北省委书记罗清泉及时任湖北省长李鸿忠等各级领导出席了开工仪式。
上午10时许，随着罗清泉一声令下，4条城际铁路开工了。这4条城际铁路是武汉城市圈内率先开建的城际铁路，一旦建成通车，黄石等5座城市与武汉市之间将构建成“半小时铁路圈”，通行时间全部控制在半小时左右。

⑷ 京津城际铁路的建设进程

2005年7月4日：开始动工。
2007年10月31日：完成博格板铺设。
2007年11月13日：开始铺设路轨。
2007年12月16日：全线路轨铺通。
2008年2月2日：电力化工程完成，电网开始通电。
2008年7月1日：开始试运行。
2008年8月1日：通车。
2008年9月24日：有列车停靠塘沽站
2009年9月1日：京津城际延伸线开工
2015年9月20日：京津城际延伸线正式通车 试运行的三个阶段包括：
第一阶段：2008年7月1日至10日，使用6组动车组（2型车和3型车各3组）试运行，分别进行上下行追踪运行试验，掌握不同型号动车组在不同速度下的运行时分、列车追踪间隔时分、列车在站技术作业时分等参数，为运行图提供可靠的时间标尺，使行车人员熟悉掌握行车设备、操作规程和规章制度，并对供电能力等进行验证。其中：1日和2日两天，进行运行图参数测试；2008年7月3日—10日，每天安排3对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。
第二阶段：2008年7月11日至20日，使用8组动车组，按京津本线开行67对动车组列车的运行图时刻运行，主要测试技术设备是否满足运行图要求，使行车和司乘人员进一步熟悉运行环境和行车设备。
每天安排4对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。同时模拟安排线路基础、牵引供电、通信信号、动车组等设备故障和风雪雨雾等恶劣天气情况下的应急演练，重点是突发情况下的旅客救助和列车救援，旅客救助安排桥上其他列车接运和利用应急梯疏散两种方式演练。
第三阶段：2008年7月21日至31日，完全按京津城际100对列车运行图进行试运行。试验各环节是否衔接紧密、组织是否有序。 2014年9月25日至26日，国家铁路局与国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、国土资源部、环境保护部等国务院有关部门、总后军交部、中国国际工程咨询公司、中国铁路总公司等12家单位共同组成京津城际铁路国家验收委员会，对京津城际铁路工程进行了全面评价。
2014年9月26日下午，京津城际铁路国家验收委员会主任委员、交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福主持召开验收委员会会议，全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。
京津城际铁路是中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，于2004年9月立项，2005年7月全线开工建设，2008年北京奥运会开幕前夕建成，经建设单位初步验收、运营单位安全评估合格后投入初期运营。
验收报告指出，京津城际铁路符合可行性研究报告和有关文件批复，质量合格，工程质量符合验收标准；初步验收、安全评估合格，初步验收、安全评估、初期运营中存在的问题已及时解决；各专项验收合格，档案资料齐全、准确，建设用地国有土地使用证已领取，建设工程款已清算完毕，项目决算已编制完成并上报；初期运营情况良好，正式运营准备工作已完成，同意新建北京至天津城际轨道交通工程通过国家验收。
此外，包括京津城际高铁和京沪高铁通过北京到天津铁路段在内，京津冀之间将有5条高铁，分别是已经运行的京津高铁和京沪高铁、以及正在积极建设的京滨高铁、京津第二城际高铁、北京新机场高铁（北京到新机场-天津）。

⑸ 内自宜城际铁路的初步规划

预估投资约142.6亿设4个中间站两个接轨站2014年1月17日，记者从宜宾市铁建办提供的内自宜铁路可研报告得知，内自宜城际铁路 在内江与成渝客专内江北站相连；在自贡东部新城东侧（仙市）新建自贡东站；在宜宾则引入在建的成贵客专宜宾东站。线路具体走向为：自成渝客运专线内江北站重庆端引出，南行于椑木，并连续跨成渝高速路、国道321及成渝铁路进入自贡。在自贡牛佛渡上游谢家坝跨沱江（桥长741m），于红旗村西北侧南行，由跃进水库北侧边缘跨过水库，经焦湾村跨成自泸赤高速公路，在自贡仙市镇西侧象山村出站后跨釜溪河，于沿滩区北侧绕行至富顺县城西侧5km处后经永年镇，穿长坡岭隧道（长4998m），至临港工业区后，于盐坪坝附近跨长江（桥长1186m），过江后跨宜珙铁路引入拟建成贵客专宜宾东站。内江至宜宾铁路运营里程138km，新建线路正线长99km，其中内江地区引入线路长15.7km，宜宾地区引入复线长10.9km。计划分布车站6个，其中4个中间站，2个接轨站，平均站间距离27.2km。“川南城际铁路运行时速达到250公里，跟成贵铁路一样的。”赵勇说。宜宾市铁建办有关负责人透露，整条线路预估算投资约142.6亿元。

⑹ 南绵铁路的研究过程

关于新建南充北至新绵阳间城际铁路可行性研究报告
项目所在地南充市、绵阳市分别为四川省第二、第三大城市。现如今四川省经济快速发展，位居全国前列。两市的经济发展水平也不断提升，经济实力不断增强。2010年两市国内生产总值分别达到近960亿、830亿，列全省第二位和第五位。根据两市公布的“十二五”规划报告，到“十二五”末两市的经济总量将分别接近和超过2000亿。如今两市相对于各自区域内的其他城市来说，在区域内的实力越来越强，带头作用凸显，辐射范围更加广阔。加之，随着成渝经济区被国务院正式批准建设，上升为国家战略，成渝经济区内特别是两地间的人流、物流，客流将大量增加。因此，规划建设南充北至绵阳间城际铁路已成为必要。 南充至绵阳间，时至今日既无直达国道、高速公路更无城际铁路，区域内只有通过国道212和省道101、302绕行或者通过成南高速借道遂宁绕行到达。具体的行车路线如下：
（1）G212南充——西充——（县道）盐亭——绵阳、G212南充——南部——（县道）盐亭——绵阳
（2）成南高速南遂段——遂宁——遂回高速——（省道）射洪——三台——绵阳
两地间行车时间至少在两个半小时到三个多小时之间，且路况一般，无论是司机还是乘客都因绕行太远而抱怨不已。随着国际油价上涨，汽油价格的增加也让司机更加难熬。多年以来，沿线各地群众一直呼吁修建该铁路，尤其是现叨念国家加大了对铁路方面的投资，全国各地高速铁路、客运专线、城际铁路、普通铁路建设如火如荼。两市的经济发展也不断增强，群众对于这条城际铁路的修建更是期盼！都希望通过两地间的铁路修建为当地的经济发展及人员往来带来更大的便利。 本方案自在建兰渝铁路南充北站（2012年底建成）引出向西北方向沿国道212线经西充县城附近后再次折向西北方向沿仁和镇出南充市境进入绵阳盐亭县境内，经盐亭县城后有两种方案供选择：
A+B方案：经盐亭县城后折向西南方向进入三台县境内在三台站与绵遂内宜城际铁路接轨，与绵遂内宜城际铁路共线向北直达新绵阳站。
A+C方案：经盐亭县城后继续向西北方向前进最后接入新绵阳站。
两种方案各有优点，第一套方案可以充分利用在建的绵遂内宜城际铁路，避免重复建设，减少投资，也可以有机的将绵阳、南充、遂宁三座城市结合起来，连通区域内其他中小城市。第二套方案则充分考虑了绵南两地间的直通性和快速通达能力，在投资有保障的情况下也是可行的。本规划线路A+B方案全长151KM左右，A+C方案111KM左右.其中南充境内长约40KM，绵阳境内长约70KM（A+C方案）到110KM（A+B方案）按双线电气化国铁I级建设。设计时速200KMh-250KMh，预留进一步提速条件。第一种方案全线共设车站五座分别为南充北、西充南、盐亭西、三台（北）、新绵阳，并预留重要集镇车站两座，第二种方案设车站四座减少三台设站，同样预留重要集镇车站两座。其中新建西充南和盐亭西两座车站，与兰渝铁路共用南充北站，与绵遂内宜城际铁路共用三台站和新绵阳站。同时一并修建南充北动车运用所、西充南供电段和新绵阳动车整备库。 新建南充北至绵阳城际铁路除了区域内交通问题的解决还有以下几条必要性：
（1）深化两市乃至四川城市间经济交流与合作，促进当地社会经济的发展，已达到区域经济发展程度最大化和实现区域经济一体化的目标，为四川省乃至全国的邻近城市间的经济合作树立了典范。
（2）该条城际铁路也属于西北——西南铁路大通道的一段，这条铁路在南充北站接入兰渝铁路直通重庆，在南充东站接入南广铁路向东可直通上海，形成西南——华东大通道，在绵阳一端通过绵阳市政府在十二五期间规划修建的至安县、北川快速铁路向四川西北方向延伸经茂县与成兰铁路相接，形成新一条重庆至兰州铁路通道，亦可经茂县继续向西北延伸经松潘、若尔盖出境一路直抵青海省会西宁市形成渝西铁路，在西宁站接入兰新第二双线，最终形成重庆至西宁至乌鲁木齐至阿拉山口再出国境的属于大西南的新的亚欧大陆桥。
（3）有利于完善成渝经济区及四川省的铁路路网。纵观沿海三大经济区，每个经济区内如今已经形成或正在形成比较完善、合理的高效快捷的城际铁路网。环渤海经济区中的京津城际、京石高铁、哈大客专、沈吉客专等将经济区连成一体；长三角经济区中的城际铁路最为发达，以沪宁高铁、合宁客专、沪杭高铁、杭长城际铁路为代表，给当地社会经济发展注入了强大动力；珠三角经济区中的武广客专、广深港高铁、广珠城际等项目也发挥着更加积极的作用。且三大经济区间均已建成高速铁路联络网，环渤海和长三角间的京沪高铁即将正式运行，在长三角和珠三角间的沿海快速铁路通道也已通车。三大经济区紧密相连，促进了资本、人员、技术等的快速流动同时也促进了经济区的发展。作为刚上升为国家战略的成渝经济区应该也必须要抢抓先机，紧抓区域内的交通建设尤其是城际铁路建设。如今区域内有达成、成灌、遂渝三条高铁，加上在建的成绵乐客专、成渝高铁、兰渝铁路（广渝段）、广巴达快铁、及规划的汉巴南城际铁路和本线路，将在成渝经济区内形成以200KMh-350KMh级别为骨架，160 KMh以其他级别的快铁为补充的区域快速铁路网，使区域内90%以上的城市通铁路，各个城市间到达时间将在1h30min以内，形成成渝经济区内1.5h生活圈，使成渝经济区更加全面发展实现2020年赶上东部水平的目标。 （1）该项目是双线电气化，长约111公里——151公里，A+B方案估算总投资240亿元，其中绵阳境内估算投资165亿元，南充境内估算投资75亿。A+C方案估算总投资175亿，其中绵阳境内估算投资112亿，南充境内估算投资63亿。项目可采取部省合作方式或BT投资、BOT融资方式进行修建，这方面四川已有多项高速公路采取以上两种方式且取得了成功，经验丰富。
（2）本线经过的地区，大部分为丘陵地区，少部分为平原和山地，。海拔低，地形起伏小，利于铁路修建。相对于普通铁路，城际铁路建设一般采取铺设高架桥方式，以桥代路，可以把沿线人民群众损失降到最低，尽量少占耕地，区域内生态环境良好，植被覆盖率高，次生灾害小利于铁路运行的安全。
（3）铁路经过区域基本远离城市规划区，不会对城市发展造成影响，且线路开通后基本采用动车组列车，其具有噪声小，污染少的特点。
（4）南充市政府已经把南绵城际铁路写入“十二五”规划，并积极地研究线路走向，绵阳市政府也提出“十二五”期间大力发展与周边城市交通联系。同时，在2013年的全国两会上人大代表也已向国家提出了申请，希望能把本线路列入“国家十二五规划”。

⑺ 成绵乐城际铁路的工程规划

“成绵乐城际铁路从2003年就开始规划，从2006年开始每年都出现在铁道部的当年重点建设项目名单中，但一直未获得国家发改委批复立项而不能动工。目前的规划方案已经很成熟。”中铁二院成绵乐城际铁路项目总体负责人张志勤表示，在此前的《加快推进四川省灾后铁路恢复重建部省会谈纪要》中，已经提出成都至绵阳至乐山城际铁路力争在2008年内开工。
2008年12月30日，成都至绵阳至乐山城际高速铁路客运专线正式开工。 正线全长314.04公里，引入成都枢纽相关工程24.765公里，工程总投资406.91亿元，设计速度250公里/小时，全线50%左右的路段为桥梁隧道，其中新建桥梁121座长148.85公里，隧道11座长12.525公里。
能1分钟一班 至成都40分钟
依据规划，成绵乐城际客运专线正线长314公里，设江油、青莲、绵阳、罗江、黄许、德阳、新德阳南、广汉、青白江、新都东、成都东站、成都南站、双流机场、双流、新津、新津南、彭山、青神、眉山、乐山、峨眉、天下名山共计21个车站。
从走向看，成绵乐城际客运专线起于成都东站，向北经广汉、德阳、绵阳引入既有江油站；向南经成都南站、眉山终抵峨眉山站。
成绵乐城际铁路客运专线为双线铁路，采用8辆编组的电动车组，实现公交化运营，只要客流允许，在技术上可以每3分钟一班。设计采用国产CRH3 CRH2等及其改进型列车，最高运行速度可达每小时250公里，初期运营时速200公里。从成都至江油、峨眉山分别只需30分钟左右。 双流机场第二航站楼下设站点
成绵乐城际铁路客运专线有50%的路段以桥梁隧道通过，全线有高架站3个，地下车站1个；新建桥梁121座长148.85公里，其中机场路特大桥为最长桥梁，全长8320米；隧道11座长12.525公里。其中最长隧道为双流机场隧道，长5050米。
这是因为成绵乐城际铁路将在双流机场设站点，与地铁车站衔接，以形成航空、铁路、公路、城市公交于一体的综合交通枢纽节点。建成后的双流机场站位于机场新航站楼地下。航站楼一层设置旅客进出站专用扶梯，地下一层设置交换大厅，地下二层为城际站。这也方便了商务和旅游人群在成绵乐一线间来往。
形成出省通道
成绵乐城际铁路将在江油站对接新建西成高铁客专向北经广元至西安与郑西高铁客专、京广客运专线相连，形成成都至北京的8小时快速客运通道，也是新的出省通道。“汶川地震已经暴露出四川北部出省通道缺乏的问题，对宝成线依赖太大，有关方面对此很重视。”张志勤分析道。另一方面，通过该线能实现成都到北京大提速，现成都到北京即使坐T57次特快也需要22个小时。“今后到北京出差旅游，完全可以晚上坐车，第二天早上就到北京，费用比飞机省多了。”
同时，成绵乐城际铁路还将通过成贵高速铁路客运专线乐山至贵阳段南延到贵阳，连接贵广高速铁路客运专线，形成到珠三角的8小时经济圈。 国家发改委主任办公会于2008年8月14日正式通过了成绵乐城际铁路项目的立项审查，这标志着成绵乐城际铁路项目将正式获得国家的立项批复。
成绵乐城际铁路客运专线项目起于成都东站，向北经广汉至德阳，经德阳至绵阳，到江油，而后与规划中的西成高速铁路客运专线对接形成客运出川北通道；向南经双流国际机场至眉山、乐山，到峨眉，而后与规划中的成贵铁路乐山至贵阳段衔接，并与建设中的贵广客运专线对接形成出川南通道。
线路全长318公里，计划投资406亿元，由四川兴蜀铁路投资有限公司与成都铁路局组建的“成绵乐城际铁路有限公司”负责该项目的投资建设，其中，四川交投集团为四川兴蜀铁路投资有限公司相对控股股东。
中国中西部第一条城际铁路客运专线——成绵乐城际铁路客运专线日前获得国家发改委正式批复，成绵乐城际铁路在2009年开工建设，原计划2012年建成通车。根据设计建设方案，成绵乐城际铁路起于成都东站，向北经广汉至德阳，经德阳至绵阳，到江油；向南经双流国际机场至眉山、乐山，到峨眉。该线路正线全长约318公里，为双线客运专线，设计速度目标值为300公里/小时，项目投资估算额406亿元，建设工期为48个月，全线均为新建客运专线级双线电气化铁路。
有关方面负责人透露说，根据设计方案，成绵乐城际铁路将像公交车一样，从早上6点一直运行到晚上11点，高峰时段每几分钟便有一趟列车从站台上开出，列车将选用国产和谐号动车组。 2014年12月20日，中国西南地区首条城际高速铁路——成绵乐城际铁路客运专线建成通车，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。

⑻ 治胃病哪里医院好谁知道

上`海`新`科`医灬院`胃`肠`科021‒‒ 522‒‒ 860‒‒ 99
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
工作，但也会留下安全隐患，应及时排查并修复，避免造成严重后果。
2 对铁路信号电缆接地分析
2. 1 信号电缆在铁路系统中的重要性
铁路信号电缆就是现代铁路系统的神经中枢，所以保障铁路信号电缆的安全就是保障整个铁路的安全。从前文中可以看出，当前信号电缆接地仍然比较容易受到外界的电磁干扰。而根据有关规定，信号电缆的纵向电动势能必须小于 60V。当前我国大部分的铁路都是选择电力牵引方式，选择自耦变压器作为供电方式，通过使用自耦变压器能够很好地将牵引功率提升，但是缺点是受电磁干扰影响较大。综合接地系统中包括弱电设备和强电设备，信号电缆就属于弱电设备，弱电和强电设备都需要接入贯通地线，电流将会通过贯通地线回流。贯通地线不仅是综合接地系统的重要组成部分，还是电缆接地发生故障时的安全保障，在电流回流出现故障时，贯通地线可以存在一定的暂态电流确保安全。
2. 2 常见的铁路信号电缆接地方式
目前铁路信号电缆的接地方式主要有以下两种:单端接地和双端接地。相较于双端接地而言，使用单端接地能使信号电缆的接地性加强，但同时也会降低其安全性和屏蔽效果，这样一来，外界的电磁场会干扰到信号电缆的信号传输工作，使电缆信号的传输质量下降。所以，单端接地的方式有利也有弊。如果使用双端接地，则可以很好的弥补单端接地的一些不足。双端接地方式对外界磁场的屏蔽性能良好，这样便减少了磁场对铁路信号电缆信号传输的影响，提高信号电缆的工作效率。不过双端接地法也不是完美的，使用双端接地方式有出现线路回流的可能，如此也会或多或少的对信号传输造成影响。就当前现状而言，我国的铁路信号电缆的铺设，通常会在铁路沿线预置电缆槽，然后在电缆槽中间铺设信号电缆，在电缆槽外部铺设电力电缆。经实践证明，这种方法会使铁路信号受到外界电磁场影响，不利于信号传输。同时，如果外部电磁场过强，还会有击穿电缆绝缘层的可能，从而造成事故的发生。就以上种种情况来看，目前我国铁路信号电缆接地工程中，还存在很多的安全隐患，这些存在的问题不但不利于铁路行业的发展，还会造成安全事故，影响铁路系统的运行。
2. 3 针对接地方式的研究
通过对两种接地方式的分析发现，单端接地和双端接地都有各自的优缺点，到底应该优先推广使用哪一种，还需要经过具体的测试研究。相关人员可以通过调研收集更多的真实的数据，以便理论上的分析研究。同步展开的工作还包括对新型测试方法的推广使用。就目前来看，电缆线自身的抗干扰性能已经得到大幅提升，相关人员可以将这一成果运用到实际的铁路信号电缆接地工程中，以提升信号电缆运行效率。
3 铁路信号电缆接地故障的查找方法
3. 1 查找信号电缆接地故障原理
目前，对信号电缆接地故障查找准确率最高的是相位法。相位法是通过其自身所分布相容的存在，利用不同大小的相容剂接地电阻情况来判断接地故障部位。电流幅值原理和电流相位原理，是对信号电缆接地故障进行检查应遵循的主要原理。其中，使用电流幅值原理对故障进行检查，主要是利用其相容原理。通过使用信号发射器向目标排查部位注入低频正弦电压信号，这样被排查部位便会形成闭合回路，这样一来，在电流通过故障部位时，会使因接地电阻所引起的漏电情况。在利用电流相位原理进行故障排查的过程中，当信号器发送的电流经过被排查部位时，如该部位存在故障，电压相位便会减少，当电压相位增加时就证明电流已经经过了故障部位。依据之一原理可以有效的对信号电缆接地故障进行排查，及时发现故障并对其及时处理。
3. 2 对信号电缆接地故障的仿真实验
通过以上介绍的原理，相关维护人员便可以利用这些原理，通过仿真实验对信号电缆的故障进行分析。具体的实验方法是，利用信号器对整个回路发送电流。
当得到电路回流的数据后，在使用专业检查仪器对数据进行分析。由此便可以确定，信号发送器发出的电流在回路中，当电流经过的部位出现明显电阻变化时，便可以判断该部位为故障部位。通过数据分析表明，接地电阻小于 100kΩ 的情况下，电流信号会出现较大幅度的波动，由此可判断出信号电缆接地故障位置。综合以上仿真实验的分析可以得知，结合科学知识合理的利用相应的原理是检查铁路信号电缆接地故障的捷径，仿真实验也是信号电缆故障排查中值得推广和使用的有效办法
4 结语
通过以上的介绍可以得知，当铁路信号电缆接地存在故障时，不能盲目的进行排查，因为在铁路沿线铺设的信号电缆线路长范围大，在没有确定故障位置时进行盲目排查，无疑是增加工作量，同时也增加了维修成本，并且也不能及时发现事故位置，影响维修进程。所以，相关维修人员应该学会利用科学的原理和先进的方法对铁路信号电缆接地故障进行检查，这样不仅可以用最短的时间找到故障部位，还可以节省维修成本，具有一定的经济效益。铁路信号电缆接地故障属于多发性事故，所以缩短事故检查时间化和京津冀协同发展意义重大。
为促进京津冀地区城际铁路客运系统健康有序发展，建立良好的投融资环境和运营机制，按照国家铁路投融资改革要求，落实区域交通一体化率先突破的战略，京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照 3 : 3 : 3 : 1 的比例共同出资组建京津冀城际铁路投资有限公司，组织开展京津冀城际铁路网的战略谋划和投融资运作。投资公司作为发起人，以具体线路为对象吸引社会投资人成立项目公司;项目公司具体负责项目的投资、建设、资源综合开发等业务的经营管理。
2015 年 7 月，国家发展和改革委员会、财政部、国土资源部、中国银行业监督管理委员会、国家铁路局联合发布的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，全面开放铁路投资与运营市场，切实保障社会资本合法权益，支持企业自主选择合适的运输管理方式，有条件的可以实行管内自主运输调度，实现路网资源共享。2015 年 9 月，《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》提出，在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下，项目公司依法决策运输管理方式，项目运输可以委托铁路运输企业进行运输管理，以发挥其专业管理优势，提高运输效率;也可以由项目公司自管自营。
目前京津冀城际铁路网建设项目正快速推进，京唐铁路 (北京—唐山)、京滨铁路 (京唐铁路宝坻南—滨海) 等项目即将全面开工建设，对城际铁路的运营管理模式进行分析研究，选择适合京津冀城际铁路的运营管理模式已迫在眉睫。
2 京津冀城际铁路运营管理模式的选择分析
2.1京津冀城际铁路运营特点
(1)路网规模较大。根据规划，京津冀城际铁路网包含京唐铁路、京滨铁路、京石城际铁路 (北京—石家庄)、廊涿城际铁路 (廊坊—涿州) 等 20 余条线路，2020 年总规模约为 1 404 km，2030 年约为3 233 km，远景将达到 3 857 km，路网规模较大。
(2)线网覆盖广。京津冀城际铁路网以北京、天津、石家庄三大城市为核心，以“四纵四横一环”为骨架，形成“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的线网形态，基本覆盖京津冀区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，城镇覆盖率 70% 以上，覆盖面较广，跨度大，通达性较好。
(3)与国家铁路网衔接紧密。与既有国铁在北京枢纽、天津枢纽、石家庄枢纽、唐山枢纽等多个地区紧密衔接，并共享、共用车站、线路等铁路设施。
(4)部分线路路网功能明显。京津冀城际铁路网各条线路主要以承担城际客流为主，京唐铁路、津承城际铁路 (天津—承德)、环渤海城际铁路等部分线路还承担一定的路网客流，具有一定的路网功能。
(5)运输组织灵活。京津冀城际铁路线网覆盖广，与国铁网连接紧密，运输组织灵活，可以组织开行一站直达、大站停列车满足大站间旅客的快速出行需求，开行站站停列车满足沿线各个站点旅客的出行需求，开行跨线列车减少旅客换乘，开行小交路列车满足高密度区段旅客的出行要求。
(6)服务频率高。京津冀城际铁路网建成后，将形成以北京、天津、石家庄为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的交通运输网络，列车最小行车间隔3 min，服务频率较高，可以满足高密度、公交化的城际客流需求。
(7)线路标准高。京津冀城际铁路线路标准较高，运行时间可满足核心城市间 0.5～1 h 交通圈、主要中心城市之间 1～2 h 交通圈、中心城区与周边城镇 0.5～1 h 通勤圈的通达目标要求，快速、便捷、公交化的运输优势明显。
2.2京津冀城际铁路运营管理模式选择原则
(1)符合铁路运输企业的生产经营特点，提高固定设施和移动设备等运输资源的运用效率，实现路网运输效率最大化。
(2)符合京津冀城际铁路的运营特点，因地制宜，实现运输效益的最大化。
(3)符合国家有关政策、行业有关规章制度及管理要求，有效确保运营安全。
(4)既有可操作性，实施难度小;又有前瞻性，为发展留有余地。
(5)利于增收节支、控制成本，提高资金配
置效率。
(6)有利于提高管理效率，政令畅通。
2.3京津冀城际铁路运营管理模式的选择
根据我国合资铁路的实践，以及国情、路情，京津冀城际铁路作为合资铁路的一种，可以采用的运营管理模式主要有自管自营模式和委托运输管理模式 2 种。自管自营模式是指由投资主体成立的项目公司设置车务、机务、工务、电务、车辆等完整的运输专业部门、设备设施，独立承担城际铁路的运输生产经营任务，全面负责管辖范围内一切铁路运输经营业务，资产所有权与经营权一体化。自管自营模式的实现途径是成立集投融资、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式[4] 。目前，部分以货运为主的合资铁路拥有自己产、运、销一条龙经营的实力，采用自管自营模式。委托运输管理模式是指由投资主体成立的项目公司将城际铁路的客运组织、调度指挥、设施设备维护维修等的业务全部或部分委托给具备资质的铁路运输企业管理的模式。在委托运输管理模式下，项目公司与铁路运输企业通过签订委托协议明确双方的责任、权利和义务，生产任务指标、盈亏计划等经营业务由项目公司负责，受托企业不承担经营职责。在合资铁路发展模式下，我国已建成、在建的城际铁路主要采用委托运输管理模式。
目前国内的城际铁路运输业务基本都是委托相关铁路局。珠三角城际铁路在近期采用委托广州铁路 (集团) 公司运输管理，待城际铁路网逐步形成后考虑过渡到部分委托或自管自营的管理模式;中原城市群城际铁路在初期建设阶段利用既有国铁线路和车站较多，并未考虑自管自营模式，后来虽研究过自管自营方案，但由于短期难以形成完善的管理体系等多种原因，已开通运营的城际铁路仍采用委托运输管理模式;湖北城际铁路公司因受困于运营亏损和运营管理人才的缺乏，目前采用委托运输管理模式。
为此，从企业核心能力和比较优势、人才培养和技术积累、设施设备投入、运营安全、路网形态、铁路运输资源和效益等方面对京津冀城际铁路运营管理模式选择进行分析。
(1)企业核心能力和比较优势。作为一个庞大的交通服务体系，京津冀城际铁路网的运营管理是一项综合性的系统工程，涉及数十个专业学科，运营管理的部门和人员众多，除传统的行政、人事、财务、运营、客运服务等部门外，还需要车务、机务、工务、电务、车辆等专业基础设施设备的维修和管理部门;京津冀城际铁路涉及的多个车场、股道、站房、售检票等铁路设施目前均由国铁统一管理，在线路接入、技术标准、运输组织、时刻协调等方面，国铁具有先天优势，形成了一定的技术和资源壁垒。如果采用自管自营模式，运营初期城际公司从管理到基层作业人员均需引进成熟人才，在技术水平、运营管理、运营维护、应急救援等多个方面均不具备自管自营的核心能力和比较优势。
(2)人才培养和技术积累。采用自管自营模式虽然有利于强化城际铁路运营、维修、管理人才的培养和技术积累，但在京唐铁路、京滨铁路等部分线路即将全面开工建设的情况下，短时间内组建多专业的运营保障和管理团队的难度较大，而且企业管理规章制度的建立难以一蹴而就。委托运输管理模式可以直接利用国铁的成熟人才，发挥国铁在行车组织、调度指挥、设备维护等方面丰富的管理经验，节约部分前期投资和人员培训工作，解决公司运营管理人才储备不足的问题，从而实现城际铁路公司的专业化管理。
(3)设施设备等投入。自管自营模式下，城际铁路系统的基础设施设备一次性投入巨大，运营管理部门多，管理跨度较大，管理成本高。而委托运输管理模式可以直接利用国铁的设施、设备、技术和人才，无需投资建设动车组检修基地、购置大型机械设备，也不用设置独立的运营管理部门，可以节约基建、设备支出和管理成本，缓解公司成立初期在人员、资金等方面的困难，减轻公司的资金压力。另外，节约的资金如果用于其他经营或投资渠道，还可以提高资金配置效率。
(4)运营安全。铁路运输安全不仅影响着企业自身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。采用自管自营模式，城际铁路运营管理的安全责任主要由公司承担，安全风险相对集中，而且发展初期公司的管理经验缺乏，不利于城际铁路的安全管理。相比之下，国铁各部门、各生产环节在长期的运营生产中形成了很强的协同配合能力、执行力，以及非正常情况下的应急处置能力，安全管理经验相对丰富;委托运输管理模式通过采购国铁成熟、稳定的运输服务，可以在一定程度上降低城际铁路运营过程中的安全风险，有利于线网的运输组织和安全管理。
(5)路网形态。京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，京唐铁路、京滨铁路等部分线路有一定的路网功能，与国铁路网衔接紧密、关联度高，公司参与运营管理的难度较大。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行，但既有国铁路网联网、联动性特点突出，调度权高度集中，自管自营模式下的城际铁路如果要提供旅客需要的“点到点”“站到站”的运输服务和运输产品，需要越过京津冀城际铁路网的边界，依靠国铁协作才能完成。因此，城际铁路公司发展初期在路网结构、运输组织上具有明显的劣势，无法实现真正的“自管自营”。而委托运输则可以最大限度地发挥路网功效，减少公司参与铁路运营管理的难度，满足旅客多样化的运输需求。
(6)铁路运输资源和效益。铁路路网的完整性和运输生产的联动性特点决定了自管自营模式下城际铁路资源得不到国铁路网的最有效利用和优化，尤其是京津冀城际铁路发展初期，覆盖范围较小，线网规模尚未形成，无法充分发挥铁路产业规模经济和范围经济的优势[9] 。委托运输能较好地理顺城际铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界口交接等关系，一方面可以充分利用城际铁路网和国铁路网的资源，提高固定设施和移动设备效率，实现路网运输资源运用效率最大化;另一方面可以充分利用城际铁路和国铁路网的运营特点，最大限度地发挥路网整体运输优势，取得更大的整体效益，实现城际铁路公司和国铁双赢的局面。综上所述，京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，而且部分线路具有城际铁路和路网双重功能，运营管理人才、技术和经验缺乏，加之国铁路网的完整性和运输生产的联动性等特点突出，运输组织在很大程度上需要依靠国铁支持。因此，在目前的国情、路情和京津冀城际铁路特点的约束下，委托运输管理模式是京津冀城际铁路发展初期最适宜的管理模式选择，京津冀城际铁路发展初期应按照市场机制委托相关铁路局进行运输管理。随着京津冀城际铁路逐步完善成网、公司逐步发展成熟，自管自营模式更有利于加强企业内部管理、控制成本支出、完善各项规章制度、提高管理效率、激发企业的经营积极性等。因此，从长远、可持续发展角度考虑，在规划建设方面应为运营管理模式转型预留条件，根据京津冀城际铁路网的发展和建设情况，适时研究采用自管自营方案。
3 结束语
为促进京津冀城际铁路网的稳定、长远、可持续发展，京津冀城际铁路发展初期可以采用委托运输管理模式，即按照市场机制委托相关铁路局进行运输管理，但在规划建设方面应考虑为将来运营管理模式转型预留发展条件;远期可以根据京津冀城际铁路网的发展和

⑼ 济南城际铁路的规划方案

济南至泰安城际铁路采用东线方案,自济南新东站引出，到达终点泰安东站；泰安至莱芜城际铁路由泰安东站引出，经司家岭到达终点莱芜市。
济南至聊城城际铁路北线方案拟由太青客专齐河站接轨，并行于既有邯济线南侧，向南至聊城；南线方案自济南西引出，引入聊城。
济南至滨州城际铁路自济南新东站起，于旧镇附近跨越黄河引入滨州终点。
济南至淄博城际铁路是济南至青岛城际铁路的一部分，利用胶济客专(四线)兼作济南至青岛城际旅客运输。
济南市相关部门已经委托设计单位对济南与周边城市的城际铁路规划方案进行了优化。
2020年山东省城铁路途将达4660公里。

⑽ 泰锡宜城际铁路的线路方案

《泰锡宜城际铁路规划研究》为城际铁路建设的前期工作形成了几套较为可行的方案。宜兴段线位方案设计有“东线”、“西线”两套。“西线”走宜兴西面的“新长线”接入无锡；“东线”方案为，由常州境内的运村站出站后向东南，经过和桥镇东侧、芳桥镇，沿范蠡大道，在宜兴城区东侧进入城区，跨越东氿绕过龙背山后西行至宁杭高铁宜兴站，其中“东线”的方案比较符合宜兴城市东进融入无锡的整体战略决策，受到专家推荐。此外，研究中的泰锡宜城际铁路，由宜兴经惠山站可跨线沪宁城际铁路，运行至无锡、上海，与宜兴相关规划要求基本一致。根据专家意见，下阶段有关各方还将进一步完善相关研究，加快推进相关前期工作。