公路设计的研究方法有哪些

① 当前开展道路线形理论与设计方法的研究有何现实意义

我国道路线形设计存在问题

时间：2010年09月10日
摘要：介绍了国内外道路安全研究的现状，分析了我国道路线形设计中存在的问题，对我国道路安全设计的发展趋向进行了展望。
1国外道路安全研究现状
近年来，发达国家开始研发道路安全设计理念并加以实施，通过识别并消除事故黑点降低交通事故，并开展道路安全审计提高道路安全水平。(风险世界网-RiskMW.com 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)
目前交通事故统计数据建立的微观数学模型有四种：用概率统计分析方法分析单变量因素;用前后对比分析法研究交通安全改造措施的效果;采用相关分析法(包括常用的回归分析法)探索道路交通事故及其相关因素之间的关系;运用经验分析和专家判断法建立交通事故分析模型。
道路安全审计的概念产生于80年代的英国，由公正独立、有资质的人员对道路项目(已建或将建项目)的规划、设计、施工和服务期阶段进行全方位的安全审计，揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，给出合适的安全改进对策，使安全隐患消除或降到最低。目前，澳大利亚AUSTROADS出版发行的《道路安全审计》和美国设计的交互式安全设计模型IHSDM代表了安全审计的发展方向。
2国内道路安全研究现状
我国正处在公路建设蓬勃发展期，同时也处于交通事故的易发期，道路因素在交通安全中的作用正逐步被人们认识。2004年交通部提出了重要的设计理念：坚持“以人为本”的指导思想，重视公路交通安全问题，加强公路交通安全性评价，以提高公路交通安全水平。目前，我国公路路线安全设计的研究主要从设计指标修正和路线设计安全评价两方面进行。
在公路设计指标的研究方面，《公路工程技术标准》在二十多年内修订了四次，一方面说明我国重视总结公路建设中出现的许多新问题、新情况，另一方面说明标准的修订滞后于工程实践。目前的研究或是以传统的汽车动力学为基础，或是基于调查资料对个别指标进行回归分析。如北京工业大学刘小明教授等针对道路交通事故生成机理、驾驶员驾驶行为进行研究，建立了驾驶行为模型来分析道路设计方面的缺陷。同济大学郭忠印、方守恩等结合新疆路网黑点改造工程，研究了公路设计对交通安全的影响，提出事故多发位置的鉴别与改造方法等。但由于我国公路建设的安全研究起步较晚，道路安全事故统计数据量很少，进行系统的统计分析发现其规律性还有待时日。
路线安全评价主要有专家评议和建立公路设计综合评价体系两方面。由于提供给专家的信息有限，且不同专家考虑问题的方法及侧重点不同等因素，专家评议很难做到全面客观。综合安全评价体系中利用多级综合模糊评价或层次分析法进行评价、选优，但其某些技术指标缺乏科学论述，且对安全性考虑还不够完善。到2005年我国已实施过或参与道路安全审计的单位、人员仍较少，大部分交通行业的从业人员也没有参加过道路安全审计的培训。如何确定定量审计指标是目前我国开展道路审计的难点。公路科学研究所于2006年完成的“西部地区公路交通安全评价”，其成果预计将为相关的道路安全审计工作实践提供重要的技术支撑。
3我国道路线形设计中存在的问题
3.1线形一致性差、设计要素不相容
我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足：第一，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。第二，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。第三，设计车速和运行车速之间存在差别。特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑，同时使用最小值就可能不安全。我国标准中虽提出了一些运行车速的设计概念，如长直线尽头或大半径曲线连续延长之后不宜采用小半径曲线，连续曲线指标应均匀等，但技术指标还是以采用固定设计车速为前提。
路线与构造物的适配性较差就是设计要素不相容的一个例子。《公路路线设计规范(JTJ001-94)指出“调查表明，因桥梁、隧道的设置导致线形不连续的路段，事故多发。”目前，一些合法但不合理的设计，如在进洞口洞外段设置较长、较大下坡，在洞口设置小半径曲线进、出洞，由于结构物会使生理心理变化较大而引发交通事故。为了突破目前平面、纵面线形分割设计的传统模式，使路线与其构造物具有良好的一致性，推荐使用线形一致性判定指数进行量化评价。目前已被证明具有相关性的一致性评价指标包括：平均半径，(区间内)最大半径/最小半径，平均直线长度、竖曲线平均曲率系数进行评估。
3.2标准一限到底、呆板执行规范
当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异，不应一限到底。此外，目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系，从功能上看两者虽相互联系但各有侧重，并不具有明确的依赖性，要求对应的规定可能限制了更合理的设计，易造成设计人员对规范的错误理解，难与地形协调。
在规范的执行方面，目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系，只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄，造成了许多合法但不合理的设计。例如平纵组合中较为呆板的“平包竖”做法。实际中由于地形条件的限制，必须满足平竖重合是非常困难的也是不必要的。此外，“平包竖”考虑了驾驶者的视觉和心理要求，但只给出定性的结果，且对平竖曲线组合路段上的视距仍沿用停车视距，而没有专门的规定，这些都是造成平纵组合不良路段事故多发的原因。国外常用的平、纵曲线组合设计的规定中比较流行的是AASHTO和TAC加拿大运输联台会所提倡的曲线前视距设计法PVSD(Previewsightdistance)。PVSD是指在汽车驶入曲线前必须的视距，它考虑实际行车速度和驾驶员心理、视觉的需要，因此更符合汽车在平纵组合曲线上行驶的实际情况，此法可以补充《公路线形设计规范》方法中的一些不足。
3.3安全研究与线形设计脱节
目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段，离防患于未然还相去甚远。为了避免事故多发路段的重复出现，应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析，得出各种不同特征的主要线形的安全特性。此外，我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全，而国外则同时规定指标的上限值和下限值，这样可更大程度地保证线形连续。
为了优化线形设计，需明确各指标对功能性、安全性或舒适性的不同影响，对功能性、安全性有较大影响的主要指标应强制执行，对舒适性有较大影响的次要指标可灵活掌握，而对某些超标指标经论证后也可采用。高规格的设计不一定能产生良好的效果，特别是在山区高速公路设计中，某些路段线形指标不应太好，保证线形连续才是安全设计的根本，路线安全设计方案可按图1进行。
4道路线形安全设计的发展趋势
公路路线设计中采用运行车速进行设计，其明显的安全效益正逐渐被认同，如澳大利亚、法国、德国、波兰、瑞士和英国等国。国外线形设计也十分灵活，同一条公路的设计车速视地形、地貌分段变化，曲线直线衔接过渡自然，纵坡均匀很少有大填大挖，并设有醒目的限速标志。例如日本坡长、坡度的运用充分考虑地形、地貌条件，允许超过坡道限制，若超过限制坡长则增设爬坡车道，其纵坡在5%～7%的段落较多，坡长亦比我国标准规定大得多，对纵坡较大的段落，通过分别布设上下行坡度来节省工程量和提高行车速度。
目前，我国公路建设已由平原区逐步转到山区，过去采取逢山披路、遇水架桥的粗放型设计已无法满足复杂地形、地理环境对线形设计的高要求。因此，在公路的设计之初，应依照现行标准、规范，以保证路线整体的可靠性为设计原则。为了能较好地满足道路使用者的要求，可采用运行车速和设计车速对路线进行检验。2004年《公路建设项目安全性评价指南》已初步提出采用运行车速对我国高速公路和一级公路进行安全评价，直线段与相邻曲线段的运行速度之差不宜超过20km/h，且设计车速与运行车速差值也不宜超过20km/h。我国路线设计的安全考虑从无到有并逐步规范化，通过线形安全评价能使路线更满足道路使用者的期望，以期为道路使用者构筑宽容型的安全道路。
参考文献
1中华人民共和国交通部,JTJ001—2003,公路工程技术标准[s].
2中华人民共和国交通部,JTJ001—94,公路路线设计规范[s].
3陈胜营,汪亚干,张剑飞.公路设计指南[M]北京:人民交通出版杜.2000.
4陈永胜,刘小明.道路安全设计理论体系回顾与展望[J]北京工业大学学报,2001,27(1):l一3
5梁夏,郭忠印,方守恩.道路线形与道路安全性关系的统计分析[J].同济大学学报,2002,30(2)

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浅谈道路线形设计与道路安全
关键词： 道路线形设计；驾驶员；道路安全
作为道路的骨架支撑系统，道路线形设计对道路的各个方面来说都具有重要的作用。无论是对于道路路基及多种设施的规模和投资，还是对于车辆行驶过程的安全性，舒适性及其通行能力等方面都具有决定性作用。道路一旦建成，线形设计将会长期存在。此时若因为道路线形不合理并进行整改损失会相当大，因此道路设计时必须慎之又慎。
直线是道路平面设计中的主体线形，直线具有视野开阔，超车视距大等优点。但是，过长的直线线路段容易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散，此外在长直线路段，驾驶员容易开快车，致使车辆在进入 缓和曲线部分的速度仍比较高，往往会造成交通事故，就好比长时间盯某一事物，人们会产生视觉疲劳，注意力也难以集中。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降，比静视力低大约10%-20%，特殊情况下动视力比静视力低30%-40%，同时随车行速度加大，驾驶员的有效视野范围会变窄。因此在道路两边做些变化的景观设计，可以缓解驾驶员的疲劳，改善直线路段的单调，减少事故发生等。
缓和曲线通常采用回旋线，即曲率随曲线长度成正比变化的曲线，驾驶员可以匀速转动方向盘，使汽车以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或是由一曲线驶入另一曲线的轨迹，从而缓和人体感受到离心加速度的急剧变化。增进线形的连续和美感可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅达到视线平顺视觉协调，驾驶员易于操作。作为超高变化的过渡段，缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。
在影响行车安全的线形因素中，平曲线半径是关键因素。根据汽车行驶理论知识可知，车辆在平曲线上行驶由于受到离心力作用容易向外侧侧滑和倾翻，降低车辆的稳定性和安全度。在实际设计中，半径值不小于极限最小半径，且尽量采用大半径曲线，最大不宜超过10000m的标准。
根据调查统计平曲线半径太小容易造成交通事故，当车辆在山区公路行驶时，由于山体和挡土墙截断了司机的视距，使司机长时间在猜测和紧张中驾驶很容易使他们身体疲劳，心脏负荷过大，判断力下降，反应迟钝导致发生交通事故。而且对夜间行车也影响很大，如果曲径半径太小，外加上驾驶员对周围环境和路线不熟，那么对于长时间没休息过的驾驶员来说，其危险性会更高。
竖曲线路段坡长，曲率和变坡点处的曲率都会影响交通安全。经过数据统计。同一条曲线在坡度大于3%时，交通事故率会急剧上升。当坡度变大时，汽车上坡由于坡度的阻力，使汽车速度降低。坡道越陡，车速下降越快，为了维护汽车爬坡能力，要不断增加动力，如果动力不足，制动不及时，操作失误，会造成车辆向下滑溜，从而引发交通事故。汽车下坡时，由于汽车自重重力加速度的作用，使车辆速度越来越快，尤其是一些驾驶员为了省油，采取下坡熄灭火滑行的操作方法，一旦失去控制会造成意想不到的结果。在我国的道路规范中规定坡度不得大于8%，5%～8%是事故的高发区，在设计中要格外小心，不要在易发生危险的坡度下再设立危险坡长。
竖曲线还会影响驾驶员的视距，当凸曲线设置的曲线半径很小时，由于其两头都是下坡段，司机是在做爬坡运动，他的视野也是朝斜上方观察前方的汽车，当汽车快要到凸型曲线的坡顶时，司机的视距受到极大的限制，他的视野就会出现一小段的盲区，这时的视距只有几米，一旦对面出现逆道行驶的车辆，双方都处在措手不及的状态，极易发生交通事故。
道路线型是平纵结合的有机整体，在设计中除了满足各种平纵指标的规定值外，更要注意平纵面的组合设计，平纵曲线组合的不合理可能会影响司机的视线，甚至会错误诱导前方公路的方向。平竖曲线在结合时竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线宜稍长于竖曲线，避免竖曲线顶、底插入小半径曲线，一个平曲线之内应避免纵面线的反复凹凸，公路布线应能提供视野的多样性，利用最佳风景特征引人入胜，避免单调力求与周围环境融为一体。
平、纵曲线具体应从以下几个方面考虑：（1）保持线型在视觉的连续性，平曲线与纵曲线对应时，变坡点对应于平曲线中点，这是最理想的组合。实际中考虑到土石方工程数量及构造物的标高要求时，想要做到这种关系十分困难，一般以一个长平曲线包3个竖曲线为宜，对这种情况须用透视图来检验线型是否合理。（2）保持线型在视觉上的均衡，平纵面线型的指标应大小均衡，如果两者不均衡，在整体上会给人带来不愉快的感觉，失去在视觉上的均衡性。根据经验，平曲线内的竖曲线半径一般取平曲线半径的10―20倍；同时若一个平曲线内包了几个竖曲线，则几个竖曲线半径与竖曲线长度也要均衡。
道路交通是由驾驶员、车辆及道路条件因素组成的系统，交通安全与其中任何一个要素都密切相关，道路作为道路交通的基础和载体，对于交通安全的影响不容忽视。道路的几何线形、技术指标、道路质量等对道路交通安全都会产生重大影响。道路线形虽然受投资、设计与施工难易的制约，但它是一条路线的基础，是安全行驶的关键。要使道路线形连续，并与平面、纵断面两种线形以及横断面的组成协调，应从施工、维修管理、经济、交通运用等角度综合确定，唯此，才能确保交通安全。
如今与环境污染问题一样，交通安全问题也越来越受到人们的关注。在新的交通交通法颁布后，对司机的要求也更严格了加大了对严重违法行为的处罚力度，尤其是酒驾问题。所以文明驾驶也对道路安全意义重大。
参考文献
[1]李劲松.《浅谈道路线形设计对行车安全的影响》
[2]张雨，程雪峰，邓伟斌.《道路线形设计对交通安全的影响》
[3]曹春林.《道路纵断面设计中的几个方面的影响因素与分析》，
[4]洪英 ，张晓岩.《影响交通安全的道路线形因素分析》.
作者简介
方姝（1992―），女，汉族，甘肃景泰人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程专业。
郑晓刚（1992―），男，汉族，河南周口人，郑州大学水利与环境学院2010级，水利水电工程。
王姝（1991―），女，汉族，内蒙古扎兰屯人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程。

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公路路线设计的重要性与影响因素
时间：2016-08-18
作为公路设计的基础，科学合理的路线设计对于我国公路的兴建有着重要的现实意义。但是，在实际工作中，公路路线设计可参考的设计指标仍具有一定的不确定性以及随机性，从而使得公路路线设计中存在一定的不合理性，降低了路线设计的科学性。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为原则，探究路线设计的影响因素，并提出更具优势性的路线设计可靠度理论分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠性。
【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论

公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促
进作用。

现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性
的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。

一、公路路线设计的重要性

1、促进我国公路交通运输的发展

当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能
的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。

2、保障车辆的行车安全

合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。

二、影响公路路线设计的关键因素

1、公路线形

公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。

对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断
面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。

2、路线交叉

从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路
数，交叉角度、视距等。

3、沿线设施

公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施
等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保
护人们的财产、生命安全。

三、公路路线设计的可靠度理论分析方法

1、可靠度理论分析方法的概念

可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计
中全面应用。

2、可靠度与失效概率

现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。

在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为：

基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z<0
时，公路路线设计的设计参数将不能满足其功能需求，即为失效状态。

3、可靠度计算方法

现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。
因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设
计可靠度的准确求解。

4、实例分析

四、总结

公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公
路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路
线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。

参考文献

[1]杨清涛.高速公路路线设计的可靠性分析及问题探究[J]中国科技纵横，2013（22）
[2]周官.试论公路路线设计可靠性探讨[J]建筑与文化，2013（05）
[3]汪靖.公路路线设计中交通安全影响因素浅析[J]城市建设理论研究，2012（21）
[4]单伟.试述公路工程路线设计常见问题[J]城市建设理论研究，2013（25）
[5]朱兴琳，方守恩.公路路线设计可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10）
[6]朱兴琳.基于可靠度理论的公路路线设计[J]长安大学学报，2010（07）
[7]王雪力.可靠度理论在道路安全研究中的应用[J]科技信息，2011（24）

② 公路设计方面的

公路美学与高速公路设计

1. 前言

二战以后，美国修筑了大量的高速公路，并在美国高速公路的设计中采用了公路美学的设计方法，这里也汇集了最早修筑高速公路的国家─ 德国的筑路经验。以后，日本在修筑高速公路的初期，曾聘请美国及德国的专家对日本的高速公路设计，专门在公路美学方面给与咨询。在1962年，美国在“Highway Research Board”上发表了“高速公路设计的美学标准”一文(以下简称“美学标准”)。该文比较详细的阐明了高速公路设计与传统公路设计之间的不同，及一些在高速公路设计方面的新观点及新要求。该文曾由本文作者于1977年完成翻译，由原交通部公路规划设计院道路室校核，并作为单位内部资料印出。文中的一些观点及要求，随后在修订规范时已编入我国现行“公路路线设计规范”。但是，对“美学标准”中的有些观点，目前还有一些不同看法，需要进一步做些探讨与研究。探讨这些问题，对今后高速公路设计工作的提高是很有实际意义的。例如：关于直线与曲线的运用，对线形设计的要求及平、纵面配合，平、竖曲线一一对应等，都是在高速公路设计中经常会碰到的问题。为便于讨论这些问题，以下拟先介绍“美学标准”的一些观点及方法，然后再结合实践的结果加以探讨。

2. “美学标准”提出的高速公路路线设计原理及方法

2.1 直线与曲线的运用

2.1.1 直线

在平原地区或受人工设施限制的地区(如路线通过方格式的街道区)的路线，采用直线是适宜的。直线比较容易设计，而且也有明确的方向，但是在美学方面是不太使人感兴趣的。直线比较单调，也容易使驾驶员感到疲劳，因为在驾驶员的视野里景物是固定不变的。同时，直线也容易造成超车。因为驾驶员总想尽快驶过直线路段。因此，在连续线形设计中，要尽量减少直线。

2.1.2 圆曲线

汽车在圆曲线上行驶时，驾驶员所看到的景物就像一幅可变的风景画，驾驶员可以看到路侧很多事物，从而可以看清路线方向。圆曲线能引起驾驶员的注意力，并把好方向盘。同时，曲线两侧的景物能给驾驶员提供一个很好的视线诱导。当转角已定，在设平曲线时，设大半径曲线比设小半径曲线更能缩短里程，而且比较顺畅。圆曲线要尽量长一些，平顺一些，采用半径可以大到使曲线与直线没有多少差别。例如，在巴尔的摩─华盛顿风景区干道上，实际采用的曲线半径达到80000ft(约合24000m)。

2.2 缓和曲线

从视觉要求出发，从曲率为零的直线，到定曲率的圆曲线之间，需要有一个曲率逐渐变化的过度曲线，这就是缓和曲线。设置缓和曲线，可以使直线及圆曲线形成一条连续线形。

缓和曲线的长度不能按超高缓和段所需的长度来定，也不能按2秒的行车时间来定，按这两种方法确定的缓和曲线长度，从视觉的重要性来看，仍然是不够的。在康涅狄格州高速公路上系统观测的结果表明，小于1000ft(305m)长的缓和曲线，被认为是太短了，会使道路路形现出很不自然的扭曲。德国规范规定，高速公路缓和曲线的绝对最小长度为300m。

2.3 连续线形

2.3.1 平面连续线形

公路线形的连续性及路线线形的造型是一个很重要的问题。因为高速公路的路形在驾驶员的视野里占有很重要的位置。在高速公路设计中，通过透视图查看路基外形的连续性，已成为美学设计的重要组成部份。路基外形要包括平面、纵面及其直线与曲线。

美国曾广泛采用长直线，短曲线的线形，先根据已确定的控制点定出直线，然后再用圆弧把它们连起来。最典型的是这种线形：包含有1～3mile长，甚至更长的直线段，再用约1500ft长(约合450m)，半径为2000～12000ft(约合700～3600m)的圆曲线把直线段连接起来。从连续的意义来说，这属于一种不连续的线形。因为，对全线每一个曲线与每一条直线，都可以很清楚的辨别出来。在这种线形中的曲线长度往往占不到路线总长的1/5。

对于连续线形的设计，要以平、且缓的圆曲线作为线形的基本组成部份，而不是以直线为主要部份。如加登州风景区一条干道的线形，其中有1/3～1/4为直线路段，而具代表性的曲线半径为15000ft(约合4500m)。这种线形在透视图中看不出有直线段，而更像是由一连串的复曲线组成的连续曲线。

“美学标准”还提出要改进以前采用的定线方法。新的定线方法是先根据地形、地物及其它控制点定出圆曲线，并尽量采用大的半径，然后选用适当的缓和曲线把它们连接起来。除了城市或其它特殊情况外，应按此方法进行设计。并应尽量减少直线。如果达到“自由曲线尺”线形所要求的短直线，且缓和曲线长度达到推荐长度，这样就没有余地可供设置直线，而必然形成一条连续曲线线形。由长而平缓的圆曲线、单曲线或复曲线所组成，并用足够长的缓和曲线加以连接，使圆曲线占到路线总长的2/3，缓和曲线占到1/3，这样的线形即可称作一条在造型和均衡方面都达到理想的连续线形。

2.3.2 纵面连续线形

纵面连续线形的重要性并不次于平面线形的连续性，采用短的竖曲线长度，则会显现出道路纵坡在变坡点处的突变和视线的不连续。按长直线、短曲线的原则设计的高速公路，在纵面上也往往会成为长直线、短曲线的纵面线形。竖曲线采用比较多的最小半径，也会破坏线形的连续性。

在纵断面上减少直线，则可以得到纵面的连续线形。在丘岭区，按以前的方法设计的线形，竖曲线长度一般只占到25％左右。但是，在同样条件下，也可将竖曲线长度提高到连续线形所要求的50％以上。这个方法对于凹形竖曲线及坡差较小的竖曲线特别重要。因为，对短的竖曲线做透视图，路线会显得很短，坡度变化也很突然。

2.4 平纵面配合

如果纵面要素能很好配合平面，纵面线形的连续，即可导至三度空间线形的连续。平、竖曲线的长度应该是互相关联的，但它们的起点不应当重合，平、竖曲线在某一点上同时发生变化，则会扰乱驾驶员的视线。因为，在这个点上的任何不规则变化，在透视图上都会显得很突出，甚至会加大其影响。一般都希望平曲线比竖曲线稍微长一些，但不要长得太多，平曲线要包住竖曲线。这样的重叠能诱导驾驶员的视线，并有利于行车安全。平、竖曲线配合得最好的是平、竖曲线的顶点互相重合，形成一条富有立体感，由凹、凸螺旋形组成的S形曲线。

理想的线形(通过视觉进行研究)，应该是有连续造型的立体曲线，而不是平、纵面线形的随意重叠。行车道的每一个弯曲都应该从三个面进行综合研究。在丘岭区，对波浪式线形的补救方法是引入平曲线，避免在驾驶员的视野里看到一个接一个断续凸形竖曲线的顶部。实际上，设置曲线就会使驾驶员的视野不断发生变化，引导驾驶员把注意力集中到车辆运行上，增加驾驶员在行车时的注意力和予见性。这是美学欣赏不可缺少的。

“美学标准”要求路线设计除了要满足高速公路内部平、纵面的协调外，还要满足高速公路与外部环境的协调，即对公路两侧的景物及与整个视野的配合，从而可以设计出一条完美的高速公路。高速公路应具有持久美观的外形，并成为一道风景或城市景色的组成部份。路基断面一定要连续，边坡坡率要尽量缓和。在德国的规范中规定挖方设计不再采用固定的边坡坡率，而是采用挖方边坡的长度(从坡顶到坡脚的长度)保持不变的方法。因此，挖方边坡的坡率是变化的，挖方两头矮边坡处的坡率逐渐变缓，很自然的与地面相衔接。

如果沿线缺少景物和建筑物等，则驾驶员会感到枯燥，路线设计可以考虑尽量把海洋、湖泊、山谷、城市景色、桥梁、工业及民用建筑物等悦目的景物置于驾驶员前方的锥形视野范围之内。另外，路侧修筑的一些人工建筑物及艺术雕塑等，也可能会使一些好的艺术与高速公路修建艺术之间结合的更完美。

2.5 公路美学设计实践

以上简述了“美学标准”对高速公路美学设计方面的有关原理和方法。经过多年来高速公路设计实践，我们对高速公路设计已经积累了一定的经验，也取得了不少成果。但是，在具体设计中还有些牵涉到美学方面的问题还需要进一步明确。例如，平面线形能否采用直线?采用多长的直线比较合适?每个平、竖曲线的顶点是否都要一一对应?连续线形是否要以曲线为主?或以直线为主?等。这些问题都要用公路美学的一些原理，并结合实践结果来加以探讨。

2.5.1 直线

“美学标准”提出，理想的连续线形是由长而平缓的圆曲线及有足够长度的缓和曲线加以连接而组成。连续线形要尽量减少直线。同时也提到直线线形的不足之处，如：在直线上行车，驾驶员容易疲劳，也容易形成超车，直线不够美观等。但是，在平原区及西部高原地区，在地形比较平坦而居民点及控制点又不多的情况下，一般认为，仍然可以设置一部份直线。有时会碰到这种情况，想在这里设一个曲线，可是也找不到适当的理由。在这种情况下，尽管直线在美学方面不太理想，驾驶员也容易感到疲劳，但是，直线段可以减少路线长度，节省投资。采用直线，比增加许多造价，特意做出一条曲线来，可能比较更有实际意义。例如，有一条平原区高速公路，在纸上定线时，主要采用了比较长的平缓曲线，并在曲线之间设置了直线段。从组合线形的情况来看，整个线形仍然比较直捷、顺畅，设计里程则减少了两公里多。按工可的单价计算，可以节约投资约两个亿，效果还是比较好的。

对于直线的长度，可以先做一些调查工作，然后再加以确定。我们也曾征求过一些驾驶员的意见，他们认为在高速公路上跑lO公里的直线段，一般不会打磕睡或感到烦燥。要跑到20～30km或以上的直线段，才会产生有些单调的感觉。在弯道上跑车，一般注意力比较集中，总是在注意要把好方向盘。总之，我国地形、地物及人口分布等方面的变化都比较大。从而，公路设计也需要灵活多样，才能适应各种不同的情况。所以，需要给设计人员多留一些选择的机会。另外，我们通过计算也可以形成一个大致的概念。例如，对于120km/h车速的高速公路，假设5min走10km，则对于10km长的直线段，行车时间则只有5min。一般讲，5min的行车时间对驾驶员的“疲劳”感是不会产生很大影响的。同时，在西部高、平原地区，甚至还可能需要设置更长一些的直线。

2.5.2 圆曲线

“美学标准”对圆曲线设计的基本原理，以及先定曲线、后定直线的设计方法是比较先进的。“美学标准”要求平曲线半经要尽量设大一些，曲线要平顺一些，转角也不宜太大。这些要求与我们目前的做法基本上都是一致的。关于先定曲线、后定直线的方法，在很多情况下都比较适用。当路线要通过许多散布的控制点时，是采用直线通过?还是采用曲线通过?按照以前的做法，一般都会先以直线通过。“美学标准”则建议先采用圆曲线通过。由于圆曲线可以采用各种不同的半径，所以就比直线有更多的机会绕过较多的控制点。特别是对于山坡线，或路线经过低山及丘岭地形，曲线则比较更能适应弧形的山坡及丘岭岗坡。

关于圆曲线的最大半径，“美学标准”认为，可以大到与直线分不出差别。也就是说，再大的半径都可以用。但是，因为再大的半径已经跟直线的行车效果差不多了，所以可以不必再设曲线了，而不是说半径大了就会有甚么缺点。“美学标准”提出曾经使用过的最大半径为80000ft，约合24000m。这个数字在有些平原地区，为避免采用过长的长直线，有时可能会用到这种大半径。所以，对于圆曲线的半径是可以不必加以限制的。

2.5.3 缓和曲线

“美学标准”要求，在圆曲线与直线之间，为使二者的曲率有一个渐变的过程，都要插入一段缓和曲线。缓和曲线的最小长度为300m。目前的设计基本上都是按这个要求进行设计的。

2.5.4 平面连续线形

“美学标准”对平面连续线形的要求已如上述。这些原理对设计连续线形是需要的。但是，在我国有些地方是比较适合设直线段的，如前述，在曲线之间经常需要插入直线段。在增加造价不多，或在不影响造价的情况下，我们在高速公路设计中也都注意到“尽量减少直线”的设计原理。对于大半径、长曲线的顺畅线形，直线段也可以长一些，对于半径不大、曲线也比较短的线形，则仍不宜设置过长的直线。从而，在线形中即使设了直线段，整体线形还是比较美观的。总之，对于连续线形的设计，除了要考虑公路美学以外，还要考虑各地不同的自然条件，同时还要考虑工程经济等问题。

2.5.5 纵面连续线形

由于高速公路的纵坡坡差都不是很大，一般高速公路设计基本上都能附合“美学标准”提出的要求。

“美学标准”还提出要加长凹形竖曲线的长度，特别是对于坡差较大或在开始上山起坡的地方，这里的凹形竖曲线半径要加大，曲线长度要增加。在这里加大竖曲线半径，不仅是美学方面的要求，也是为了驾驶员能提前看清前方的纵坡情况.避免误判、防止发生行车事故的需要。在纵坡设计中，有时愿意使用比最小半径略大一些的凹形竖曲线半径。但是，在透视图中，小的凹形竖曲线半径会使路形变化过于突然。在有些地方往往要设置数倍于最小半径的凹形竖曲线。

2.5.6 平、纵面线形的配合

平、纵面线形的配合在高速公路的设计中一般都是比较重视的。例如，关于凸形竖曲线的顶部及凹形竖曲线的底部不得设置小半径平曲线，也不得设在平曲线的拐点处。在直线路段设竖曲线，应避免形成暗凹.瘤及波浪坡，致使驾驶员的视线中断等，均已列入一些国家的规范或手册。

对于“美学标准”要求的平、竖曲线一一对应，平曲线要包住竖曲线的要求，在实践过程中，有些地方是可以做到的。例如，在垭口处的拉槽路段设成平曲线，并与凸形竖曲线重合，使平曲线包住竖曲线，这一般都是很实用的，解决了竖曲线顶部的视线诱导问题，有利于安全行车。但是要求每个弯道都要这样做，有时由于地形变化比较大，做起来难度也比较大。另外，据统计，在高速公路设计中，有时在一个平曲线内往往会设有2～3个竖曲线。在这种情况下，要求平、竖曲线一一对应则更不容易。因此，对于这一项要求还是要从当地具体条件出发，能做到的可以尽量做，但不一定要有硬行规定。

对于平、纵面线形的连续性及线形是否符合美学要求等问题，还可以通过作透视图的方法加以检验。在透视图上，路线走势比较顺畅，在透视图中看不出线形的突变及视线中断，或引起驾驶员的不良感觉等，则驾驶员在行车时，也会达到快速、安全的效果。

2.6 结语

2.6.1 对于“美学标准”提出的高速公路设计一般原理与方法，实践证明，运用这些原理与方法，可以显着改进公路设计的面貌。同时，这些原理与方法也已写进了许多国家的设计规范。

2.6.2 高速公路的线形设计仍然首先要从当地的地形及工程地质条件等方面入手，当工程与美学要求一致，或差别不大时，则两种要求均可同时满足；当需要增加许多投资来达到美学要求时，则应仍以工程为主，同时也要尽量满足美学方面的要求。

③ 公路设计需要哪些要素

1、直线。它是最常用的线形，有方向明确、距离短捷的优点。但研究表明，无论是一般公路还是高速公路，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散、反应迟缓，一旦遇见紧急情况，常因措不及而肇事；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部的速度仍然比较高，若遇到平面线形组合不好、弯道超高不足或其偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交事故。所以在运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用过长的直线。国外有资料指出：一次直线的最大长度小于3min 行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大允许时速120km/h 计，3min 的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km，有的长达10km 以上。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对长直线没有量化，从理论上讲，合理的直线长度应根据驾驶员的心理和视觉效果等方面来确定，各国对长直线的限制都是从经验出发，通过调查来确定的。针对我国的实际情况，定线时要避免追求长直线，又要因地制宜，灵活运用。 2、曲线。它也是道路路线最常用的一种线形，一定的曲率半径可以使驾驶员产生适当的紧张感，从而有效减少交通事故。平曲线线型应适合地形的变化，曲线半径不可过大或过小。据相关统计表明，10％～12％的交通事故发生在平曲线处，并且半径愈小的路段上，发生交通事故也愈多。英国学者格兰维尔通过实验调查研究了道路平曲线的曲率和道路交通事故率的关系，并制作出一张矩形关系图，我们可以从中看出，曲率半径在10－100 米范围时，事故率随曲率的增大而急剧增高。 《公路项目安全性评价指南》(JTGTB05-2004)对平曲线半径对事故的影响进行调查与分析。综合分析几条高速公路事故率与平曲线半径的关系可以看出，当平曲线半径低于1500m 时，曲线半径越小事故率越高。特别是当半径<600m 时，事故率几乎是同类几何线形元素和全路事故率的1.5 倍，<400m 时，事故率大约是其事故率的2 倍。半径<1500m 的平曲线主要用在山岭重丘区和微丘区的公路上，因此对于高速公路建议应尽量少采用600m 半径以下的平曲线，只有在不得以的情况下才采用半径<400m 的平曲线。但在任何条件下均建议，对于半径<1500m 的平曲线路段应该采取一定措施提高其安全性，措施包括：(1)平纵曲线组合良好；(2)视距满足要求；(3)设置急弯警告标志；(4)验核进出该路段的车速变化等。 对于平曲线的最大半径，《公路路线设计规范》中规定，最大半径不宜超过10000m。某些情况下曲线太长，会导致曲线内超车，也会带来因超车的事故率明显增加。 3、曲线转角。它也是道路交通安全的影响因素。根据统计研究表明，曲线的偏角不能太小，曲线偏角过小时，曲线长度将会看起来比实际的要短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显着，因此，当偏角小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转变的感觉，以避免驾驶员枉作减速的准备。同时曲线转角也应该小于30°，大于30°的曲线转角会造成严重的交通安全隐患，应该尽量避免较大曲线转角的出现。 4、坡度与坡长。德国学者比兹鲁调查了德国高速公路的坡度与道路交通事故率的关系，得出了一个结论，同样也制作成矩形关系图。从中可以看出，坡度越陡，事故率越大。当坡度大于4%时，事故率便急剧上升。 5、竖曲线。道路纵断面曲线包括凸曲线和凹曲线两种。凸曲线的交通事故率要比水平路段大。虽然根据目前的资料还不能建立二者之间确切的统计关系，但有一种趋势是肯定的，即小半径凸曲线的事故率要比经过改善设计后的竖曲线路段事故率高很多。竖曲线半径过小或长度不足会产生离心力过大和行车时间过短等不利因素。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线(特别是在直线路段)和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。此外，竖曲线的频繁变换会影响行车视距，这将严重降低道路安全性能，尤其在凸曲线路段，视距受限会大大增加交通事故率，例如在凸曲线后面如果存在一个急弯，由于凸曲线遮挡视线，驾驶员来不及反应极易造成交通事故。相对来说，凹曲线对于行车比较安全，并不是影响行车安全的关键因素，具有较少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情况下，凹曲线的视距较好，但是在夜晚没有照明的道路上，凹曲线必须考虑视距问题。

④ 道路设计的基本步骤是什么

解析：

①根据使用任务的要求和交通情况确定路面等级（高级、次高级、中级或低级），考虑路上车型组成和交通量大小，以及当地自然条件、材料供应情况和施工条件等因素，选定面层类型。

②根据面层与基层相互配合的需要，满足基层承重作用和传递、分布荷载的要求，按就地取材的原则，选取基层类型，基层可做成双层或多层。对冰冻和水文条件不良地区，为防止路面冻胀翻浆，应作垫层设计和土基特殊处理。

③各个结构层应取得合理的组合,强度和厚度要配合得当,在各种自然因素的综合作用下，能在使用期限内始终保持足够强度，满足行车需要。

④根据路面力学计算方法或其他经验公式计算确定各结构层厚度。

⑤选配各结构层材料，包括粒料的级配组成、结合料（水泥、沥青等）的用量计算等。

(4)公路设计的研究方法有哪些扩展阅读：

1.根据使用任务的要求和交通情况确定路面等级（高级、次高级、中级或低级），考虑路上车型组成和交通量大小，以及当地自然条件、材料供应情况和施工条件等因素，选定面层类型。

2.根据面层与基层相互配合的需要，满足基层承重作用和传递、分布荷载的要求，按就地取材的原则，选取基层类型，基层可做成双层或多层。对冰冻和水文条件不良地区，为防止路面冻胀翻浆，应作垫层设计和土基特殊处理。

3.各个结构层应取得合理的组合,强度和厚度要配合得当,在各种自然因素的综合作用下，能在使用期限内始终保持足够强度，满足行车需要。

4.根据路面力学计算方法或其他经验公式计算确定各结构层厚度。

⑤ 二级公路设计怎么做啊

“公路设计”是指具体完成一条公路所进行的外业勘测和内业设计的全部工作。由于涉及面广、影响因素多，必须经历一个调查研究范围由大到小、工作深度由粗到细的过程。按照公路的使用性质、技术等级和建设规模，通常分成：一阶段、二阶段、三阶段三种设计方式进行。（1）一阶段设计：适用于技术简单、方案明确的小型建设项目，也称为一阶段施工图设计。一阶段施工图设计应相应采用一次定测，即不经过初测和初步设计，按照工程可行性研究报告或计划任务书所确定的修建原则和路线走向方案，在现场进行方案比选与优化，及时完成纵断面设计、横断面设计以及桥涵、防护工程等的布置，以便及时综合检查和修改。对地形十分复杂、现场定线很困难的地段，也可先测导线、测绘地形图进行纸上定线后再实地放线。（2）两阶段设计：公路设计一般都采用两阶段，包括：初测--初步设计----设计概算；定测—施工图设计----施工图预算。初步设计根据批复的可行性研究报告、测设合同和初测资料编制；施工图设计根据批复的初步设计、定测合同和定测资料编制。（3）三阶段设计：对于技术上复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的特大桥、互通式立体交叉、隧道、高速公路和一级公路的交通工程及沿线设计中的机电设备等，必要时采用三阶段设计，即：初测----初步设计----设计概算；定测----技术设计----修正概算；补充定测----施工图设计----施工图预算。技术设计应根据批复的初步设计、测设合同和定测、详勘资料编制；施工图设计应根据批复的技术设计、测设合同和补充定测、补充详勘资料编制。什么是初步设计初步设计阶段的主要目的是确定设计方案.必须根据批复的可行性研究报告、测设合同的要求，拟定修建原则，选定设计方案，计算工程数量及主要材料数量，提出施工方案的意见，编制设计概算，提供文字说明及图表资料。初步设计文件经审查批复后，则为订购主要材料、机具、设备，安排重大科研试验项目，联系征用土地、拆迁，进行施工准备，编制施工图设计文件和控制建设项目投资等的依据。采用三阶段设计时，经审查批复的初步设计亦为编制技术设计文件的依据。初步设计在选定方案时，应对路线的走向、控制点和方案进行现场核查，征求沿线地方政府和建设单位意见，基本落实路线布置方案，一般应进行纸上定线，赴实地核对，落实并放出必要的控制线位桩。对复杂困难地段的路线、互通式立体交叉、隧道、特大桥、大桥的位置等，一般应选择两个或两个以上的方案进行同深度、同精度的测设工作和方案比选，提出推荐方案。初步设计应完成的任务如下：选定路线设计方案，基本确定路线位置；基本查明沿线地质、水文、气候、地震等情况；基本查明沿线筑路材料的质量、储量、供应量及运输，并进行原材料、混合料的试验；基本确定排水系统与防护工程的位置、路线长度、结构形式和尺寸；基本确定路基标准横断面和特殊路基横断面的设计方案及沿线路基取土、弃土方案，计算路基土石方数量并进行调配；基本确定路面设计方案、路面结构类型及主要尺寸；基本确定特大、大、中桥桥位，设计方案，结构类型及主要尺寸；基本确定小桥、涵洞、漫水桥及过水路面等的位置、结构类型及主要尺寸；基本确定隧道位置、设计方案、结构类型及主要尺寸；基本确定路线交叉的位置、形式、结构类型及主要尺寸；基本确定通道及人行天桥的位置、形式、结构类型及主要尺寸；基本确定交通工程及沿线设施各项工程的位置、类型及主要尺寸；基本确定环境保护的内容、措施及方案；基本确定渡口码头的位置、结构形式及主要尺寸；基本确定占用土地、拆迁建筑物及电力、电讯等设施的数量；提出需要试验、研究的项目；初步拟定施工方案；计算各项工程数量；计算人工及主要材料、机具、设备的数量；编制设计概算；经论证确定分期修建的工程实施方案（含交通工程及沿线设施）。什么是技术设计? 技术设计是在技术上复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的特大桥、互通式立体交叉、隧道、高速公路和一级公路的交通工程及沿线设施中的机电设备设计中所增加的一个阶段的工作。目的是根据初步设计批复意见、测设合同的要求，对重大、复杂的技术问题通过科学试验、专题研究，加深勘探调查及分析比较，解决初步设计中未解决的问题，落实技术方案，计算工程数量，提出修正的施工方案，修正设计概算。具体要求是：①对初步设计所定方案详加研究，进一步补充和修改；②补充必要的地质、水文、气象、地震和地质钻探资料，以及土工、材料结构或模型试验成果；③提出科学试验成果、专题报告；④提出修正的施工方案；⑤编制修正概算。技术设计批准后即成为编制施工图设计的依据。什么是施工图设计? 两阶段（或三阶段）施工图设计是在两阶段初步设计(或三阶段技术设计)的基础上,根据批复意见和测设合同要求,进一步对所审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体和深化，最终确定各项工程数量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料以及施工组织计划，并编制施工预算。一阶段施工图设计则是根据可行性研究报告批复意见和测设合同，拟定修建原则，确定设计方案和工程数量，提出文字说明和图表资料以及施工组织计划，编制施工图预算，满足审批要求和适应施工的需要。施工图设计应完成的任务有：确定路线具体位置；确定路基标准横断面和特殊路基横断面，绘制路基超高、加宽设计图；计算土石方数量并进行调配；确定路基取土、弃土的位置，绘制取土坑纵、横断面图；确定路基路面排水系统和防护工程的结构类型和尺寸，绘制相应布置图和结构设计图；确定特殊路基设计的结构类型及尺寸，绘制特殊路基设计图；确定各路段的路面结构类型及尺寸，绘制路面结构图；确定特大、大、中桥的位置、孔数及孔径、结构类型及各部尺寸，绘制结构设计图；确定小桥、涵洞、漫水桥、过水路面等位置、孔数及孔径、结构类型及各部尺寸，绘制布置图。特殊设计的，应绘制特殊设计详图；确定隧道及其附属设施的形式及尺寸，绘制布置图和设计详图。确定路线交叉形式、结构类型及各部尺寸，绘制布置图及设计详图；确定交通工程及沿线设施的各项工程的位置、类型及各部尺寸，绘制布置图和设计详图。确定环境保护设施的位置、类型及数量，绘制布置图及设计详图；确定渡口码头及其它工程的位置、结构形式及尺寸，绘制相应的位置图和设计详图；落实沿线筑路材料的质量、储藏量、供应量及运距，绘制筑路材料运输示意图；确定征用土地、拆迁建筑物以及电力、电讯等的数量；计算各项工程数量；提出施工组织计划；提出人工数量及主要材料、机具、设备的规格及数量；编制施工图预算。

⑥ 高速公路规划方法有四阶段模式法及（ ）两大体系

四阶段是：可行性研究阶段、设计阶段、施工阶段、运营阶段，两大体系是：安全治质量体系和环保、水保体系。

⑦ 公路工程设计一般有哪几种类型,各自的适用范围是什么

公路工程设计一般分为3种。
1、一阶段设计：适用于技术简单、方案明确的小型建设项目，也称为一阶段施工图设计。一阶段施工图设计应相应采用一次定测，即不经过初测和初步设计，按照工程可行性研究报告或计划任务书所确定的修建原则和路线走向方案，在现场进行方案比选与优化，及时完成纵断面设计、横断面设计以及桥涵、防护工程等的布置，以便及时综合检查和修改。对地形十分复杂、现场定线很困难的地段，也可先测导线、测绘地形图进行纸上定线后再实地放线
3、两阶段设计：公路设计一般都采用两阶段，包括：初测--初步设计----设计概算；定测—施工图设计----施工图预算。初步设计根据批复的可行性研究报告、测设合同和初测资料编制；施工图设计根据批复的初步设计、定测合同和定测资料编制。
3、三阶段设计：对于技术上复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的特大桥、互通式立体交叉、隧道、高速公路和一级公路的交通工程及沿线设计中的机电设备等，必要时采用三阶段设计，即：初测----初步设计----设计概算；定测----技术设计----修正概算；补充定测----施工图设计----施工图预算。技术设计应根据批复的初步设计、测设合同和定测、详勘资料编制；施工图设计应根据批复的技术设计、测设合同和补充定测、补充详勘资料编制。