桥隔板的计算方法

Ⅰ 问一下中空板隔板的计算方式

我做普通连续梁的横梁荷载是这样取的： 1.横载---先求出支座反力，然后将反力按照箱梁腹板的面积分成几个集中力加在对应腹板位置上，或者折算成均布力的形式。 2.活载----纵向：分别用车辆荷载和车道荷载加载，用影响线加载，比最大值。 横向：用刚才求得的最大值按照最不利的形式布载，求出最大弯矩。现浇箱梁的横梁计算我算的比较多，装配式梁的横隔板基本上没算过，都是按照标准图套用。
现在说说现浇箱梁的横梁计算：先从纵向计算模型中分别读出要计算的横梁处的恒载支反力和活载支反力，恒载按照腹板的条数，按集中力平均加载在腹板上（按均布力加载是不对的）；活载按照特载加载（桥博），特载的取值：活载反力/车道数/2（轮载）。
此种计算方法也是近似计算，但基本上根实际情况比较接近，应为力的传递都是就近传递，首先是传到腹板上，然后由腹板传不过这些算法都只是一些近似的算法，横梁本身的受力本来就很复杂，各个设计院的做法也不尽相同，不管用那种方法做，肯定都是有一定道理的，也不能说别人的就是错的。我说的方法是我自己比较认同的方法，仅供参考。
到横梁上，再由横梁处的制作传给下构。（因此恒载按照集中力加载在腹板上）

Ⅱ 桥架做法大全图解 计算公式

桥架是一种用于支撑电缆、管道等设施的结构，其做法和计算公式因应用场景而异。以下是常见的桥架做法和计算公式：

需要注意的是，桥架的做法和计算公式因具体应用场景而异，以上仅为常见的几种情况。在实际应用中，应根据具体情况进行设计尺坦和计算。

Ⅲ 基于刚性横梁法的混凝土T梁横隔板内力计算

       一般而言，要计算混凝土梁横隔板的内力，可以建立梁格模型进行精细化分析。然而，有时迫于时间紧，只建立了单梁模型，则无法直接计算横隔板的弯矩和剪力，这时就需要进行简化计算。本文基于刚性横梁法，以预应力混凝土T梁为例，对横隔板进行内力计算。参考文献为范立础主编的《桥梁工程》，大家有兴趣可以翻看一下。

      如下图所示为桥梁的标准断面，该桥是一座预应力混凝土T梁，跨径为30m，断面由7片T梁组成，各T梁中心线间距为1.66m。T梁与T梁之间设有横隔板，横隔板间距为4.83m。两边设置人行道，人行道宽为1.05m，人群荷载为3.5kN/m^2，车行道为8.9m，验算荷载为挂车-100。

     一般而言，从受力角度来看，每片横隔板对每片T梁提供弹性支撑，并将T梁受到的活载通传递至相邻的T梁，从而实现整个桥梁结构整体受力。对于带有横隔板的混凝土T形梁桥，横隔板刚度较大，因此可以看成一个刚体，如下图所示。从图中可以看出，每片梁都会对横隔板产生一个竖向作用力，且每片梁的竖向作用力与汽车荷载的大小和位置均有关。那么汽车荷载大小和位置一旦确定下来，每片梁对横隔板的竖向作用力也就确定，那么横隔板任一截面内的剪力和弯矩就能计算出来。由于这里假设横隔板为刚体，因此采用刚性横梁法计算每片梁的竖向反力。

      刚性横梁法计算方法和原理我就不再叙述，有不清楚的可以翻阅《桥梁工程》。《桥梁工程》中指出，跨中横隔板受力相对于梁端更不利，因此本文主要计算了跨中位置横隔板的内力。而作用在跨中横隔板的活载可以通过影响线进行加载，沿纵桥向方向，横隔板位置影响线系数为1，相邻横隔板位置影响线系数为0，并线性过渡，类似于杠杆法，如下图所示。

      本文验算活载为挂车-100荷载+两侧人群荷载，挂车车轮及轴重布置见下图，左侧为纵向布置，右侧为横向布置。按《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89规范规定，采用挂车荷载验算时，全桥只布置一辆，本文纵向按最不利位置进行加载。

      本文主要计算了每片T梁分隔线位置处横隔板的弯矩和内力，如下图所示，并对横隔板进行了编号。由于受力的对称性，这里主要给出1#~3#横隔板内力随挂车位置的变化结果。从弯矩图可以看出，当车轮布置在横隔板计算位置处时，此处弯矩最大，且横桥向内侧的横隔板所受弯矩相对于外侧横隔板大。从剪力图可以看出，横隔板计算位置处的剪力随挂车荷载移动呈锯齿状变化，可以看出2#横隔板位置处剪力较大，而2#横隔板在2#梁与3#梁之间。对于1#横隔板计算位置所受剪力较小，主要是因为车轮并没有直接作用在1#梁上，其剪力主要由活载引起1#梁竖向力所致。

     对于带横隔板的混凝土T梁，横桥向内侧横隔板所受弯矩相对于外侧较大；横隔板剪力随着挂车位置的变化呈锯齿状分布，且次横隔板（最外侧横隔板相邻横隔板）所受剪力较大，且车轮布置范围对最外侧横隔板剪力影响较大。

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clc

close all

x=-4.98:1.66:4.98; %梁距离中心线

xh=-4.15:1.66:4.15; %横隔板中心线位置

gc_location=-3.45:0.1:0.75; %定义挂车左侧第一个轮距中心线距离

n=length(gc_location);

m=length(x); %计算主梁个数

beta0=1; %刚性横梁法抗扭修正系数

Ii=[0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3]; %存储各个主梁竖弯惯性矩

Mh0=zeros(n,m-1); %记录所有车道情况下横隔板的内力

Qh0=zeros(n,m-1);

Fy0=zeros(n,m);

Fy_rq=1.05*3.5*4.83*2/7; %计算人群荷载引起主梁作用竖向力

for k=1:n %确定车道位置

    xg=gc_location(k);

    P=0.877*125; %挂车单轮重量，单位(kN)，纵向采用杠杆法布置在横梁上

    Fy=zeros(m,1); %记录每个主梁作用竖向力

    Mh=zeros(m-1,1); %记录每个横隔板中心线位置弯矩

    Qh=zeros(m-1,1); %记录每个横隔板中心线位置剪力

    sum_a2I=0; %计算竖弯惯性矩与和中心线距离平方乘积求和

    sum_I=0; %对竖弯惯性矩求和

    for i=1:m

        sum_a2I=sum_a2I+Ii(i)*x(i)^2;

        sum_I=sum_I+Ii(i);

    end

    for i=1:m

        for j=1:4

            Fy(i)=Fy(i)+P*(1/m+beta0*(xg+(j-1)*0.9)*x(i)*Ii(i)/sum_a2I);

        end

        Fy(i)=Fy(i)+Fy_rq;

    end

    for i=1:m-1

        count_zl=0; %记录在横隔板中心线左侧主梁中心线数

        count_gcl=0;

        for j=1:m

            if x(j)