可调气弹簧选型计算方法图解

⑴ 各种类型弹簧有效圈数的详细计算方法

各种类型弹簧有效圈数的详细计算方法:

有效圈数是指弹簧能保持相同节距的圈数。弹簧有效圈数=总圈数-支撑圈，具体根据结构进行计算。

1、对于拉伸弹簧，有效圈数n＝总圈数n1，当n>20时圆整为整数圈，当n<20时圆整为半圈。

2、对于压缩弹簧，有效圈数n=总圈数n1-支撑圈数n2，n2可查表获得。尾数应为1/4、1/2、3/4、或整圈。

我们的通俗算法是压簧总圈数减掉上下接受接触不会产生变形的圈数,一般减2圈;扭簧和拉簧的有效圈数就是总圈数。

拓展资料

弹簧是一种利用弹性来工作的机械零件。用弹性材料制成的零件在外力作用下发生形变，除去外力后又恢复原状。亦作“ 弹簧 ”。一般用弹簧钢制成。弹簧的种类复杂多样，按形状分，主要有螺旋弹簧、涡卷弹簧、板弹簧、异型弹簧等。

注意问题

由于受产品结构限制，多股簧一般具有强度高、性能好的特点。要求其材料在弹簧强度和韧性上对最终性能予以保证。多股簧在加工过程中，应注意的是：

1、支承圈根据产品要求可选用冷并和热并两种方法。采用热并方式不允许将簧加热至打火花或发白，硅锰钢温度不得高于850℃。支承圈与有效圈应有效接触，间隙不得超过圈间公称间隙的10%

2、多股簧特性可由调整导程决定，绕制时索距可进行必要调整。拧距可取3~14倍钢丝直径，但一般取8~13倍为佳。其簧力还与自由高度、并端圈、外径及钢丝性能等有密切关系，可通过调整其中某项或几项予以改变。

3、不带支承圈的弹簧和钢丝直径过细的弹簧不应焊接簧头，但端头钢索不应有明显的松散，应去毛刺。凡需焊接头部的多股簧，其焊接部位长度应小于3 倍索径（最长不大于10毫米）。加热长度应小于一圈，焊后应打磨平滑，气焊时焊接部位应进行局部低温退火。

4、弹簧表面处理一般进行磷化处理即可，也可进行其它处理。凡要进行镀层为锌与镉时，电镀后应进行除氢处理，除氢后抽3%（不少于3件）复试立定处理，复试中不得有断裂。弹簧应清除表面脏物、盐痕、氧化皮，方法可采用吹砂或汽油清洗的办法，但不能采用酸洗。

5、重要弹簧紧压时间为24小时，普通弹簧为6小时或连续压缩3~5次，每次保持3~5秒。紧压时弹簧与芯轴的间隙以芯轴直径的10%为宜，间隙过小则难于操作，间隙过大则易使弹簧发生弯曲变形。紧压时若其中一件弹簧折断，则其余应重新处理。

⑵ 拉伸模用氮气弹簧怎样计算个数

1. 首先决定压力需求
在转换的过程中，第一步是要知道现有的模具所需的压力要求，如果您知道完成操作的所需压力，可直接采用相应吨位的氮气弹簧。如果您不知道您所需总的压力，可通过计算模具中原有线形弹簧所提供的总压力求出。同时，您必须要清楚所需压力是初始压力（预压）还是最终压力（满冲程），一旦知道了这些，您可得到您所需总的压力需求。 找出线形弹簧压力的最常用的办法是查阅制造商的产品压力图表，通过图表，您可知道模具中线形弹簧的规格，颜色，预压和冲程，也可使用测压计来得出弹簧的压力。
当您得出模纳神唤具中一只线形弹瞎汪簧的压力，乘以弹簧的数量， 也可得到总的压力。
例如： 10 0.75 “ （ 19毫米） × 5 ” （ 127毫米）直径螺旋弹簧各自提供80磅。 （ 0.3千牛）的初始武力时预装0.75 “ （ 19毫米） 。总数的初步武力= 80磅（ 0.36千牛） × 10 =八〇 〇磅。 （ 3.6千牛）武力
2. 计算氮气弹簧数量
首先，氮气弹簧的直径要与线形弹簧的直径相符，氮气弹簧提供了所有与常用的线形弹簧相匹配的直径：从 .75" (19 mm) 到 2" (51 mm) ，当需要决定所需的氮气弹簧的数量时，可用相同直径压力最大的氮气弹簧的压力除以所需总的压力即可。通常情况下，很少要求弹簧提供的压力与所需压力相同。但是，请记住，所提供的压力要在垫板上均匀分布，在设计时，您可采用较多具有较低压力的弹簧在模具中实现这个要求。
例如：洞凯一个0.75 “ （十九毫米）直径气弹簧，可在200磅（ 0.9千牛）力模型。鸿沟的总兵力所需的气体弹簧力，以确定气弹簧的数量。数量=八〇〇磅。 （ 3.6千牛） ÷ 200磅。 （ 0.9千牛） = 4 ，如果要平衡的压力，在您的应用程序，您可以选择较低的力模型和个数增加的氮气弹簧。

⑶ 气门弹簧设计方法

气门弹簧设汁与凸轮设计一样，对发动机系统性能具有同等重要性。气门弹簧的功能包括防止气门在气压载荷下跳浮离开气门座，以及控制气门运动以避免配气机构分离。气门弹簧设计影响凸轮应力、配气机构摩擦和弹簧颤振。发动则孝机的气门弹簧通常是两端封闭的开圈螺旋压缩弹簧。大多数发动机使用定刚度弹簧，虽然有些使用变刚度弹簧。对孙灶稿于转速较低的柴油机来讲，使用单弹簧设计通常足以满足要求，但有时也需要使用带一个阻尼弹簧或内簧的双弹簧设计，以减小气门弹簧颤振的严重程度。气门弹簧设计是个非常复杂的任务。它可以作为一个范例来说明发动机系统设计的原则，原因有二三。首先，分析式弹簧设计方法展示了在部件没计参数与系统设计参数之间的链接。第二，分析式弹簧设计方法展示了对于同一个设计问题，可以有两种不同的数学构造方法：一种是作为确定性的解来处理，另一种是作为优化问题来求解。在优化问题的数学构造上，目标函数和约束函数均以显式函数作为示例列出。需要注意的是，在发动机系统设计的其他领域（例如循环性能、凸轮设计、配气机构动力学）。用于优化构造的函数通常是更为复杂的隐式函数。第三，分析式弹簧设计方法给出了使用图形设计法来构造参变量扫值设计图的一个范例。这些典型的参数图可以川来处理在柴油机系统设计中经常遇到的多维设计问题。

在气门弹簧设计中，已知的输人数据包括以下内容：①最大气门升程；②给定的弹簧安装长度；③所需的弹簧预紧力；④所需的弹簧刚度。需要注意的是，弹簧的预紧力和刚度是发动机系统层面的设计参数，需要满足辩枣所允许的最大弹簧力和凸轮应力、排气门不跳浮、配气机构不飞脱等要求。气门弹簧设计凸轮设计之间存在着强烈的相互作用。如果在弹簧设计上很难找到解决方案，就必须修改这些输入数据。

在气门弹簧设计中，以下参数是计算输出数据：①基本或独立的弹簧设计参数（即弹簧平均直径、弹簧线圈钢丝直径、工作线圈数目）；②导出的设计参数（例如弹簧的自由长度、最大压缩长度、压实长度、线圈之间的自由间隙、在最大压缩时线圈之间的实体间隙、弹簧的固有频率和颤振阶数、最大弹簧载简、最大弹簧扭转成力）。基本的弹簧设计参数决定了弹簧的刚度。

一些输出参数受设计约束条件限制。例如，安装长度和弹簧平均直径受包装空间限制。在最大弹簧压缩量和在压实长度下的弹簧扭转应力受弹簧疲劳寿命、强度和最大允许应力极限限制。关于弹簧颤振保护的约束条件是通过控制实体间隙和弹簧固有频率实现的。弹簧颤振的阶数是指弹簧的固有频率与发动机的工作频率之比。为了保证弹簧不在运行中发生强烈颤振。气门弹簧的固有频率通常至少应当是发动机工作频率的13倍，即希望弹簧颤振的阶要高于13。弹簧固有频率分析表明，如果弹簧对于凸轮型线的主导谐波之一响应非常灵敏的话，颤振的趋势肯定是存在的。在这种情况下，就需要对凸轮或者弹簧的设计进行修改。有时可以使用变刚度或嵌套弹簧来改变弹簧的频率，以帮助减轻颤振问题。

弹簧设计是一个多维参数的没汁问题，可以通过一个图形化的方式来处理，以检查参数敏感度趋势。气门弹簧设计优化的目的是最大限度地增大弹簧的固有频率，以减少弹簧振动，同时满足以下限制条件：①发动机系统方面所要求的弹簧预紧力和气门弹簧刚度；②最大允许的弹簧应力；③适当的实体间隙以控制弹簧颤振。

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