破舱稳定性计算方法

A. 武汉理工大学船舶考研，船舶专业综合考那几本书

有点长，慢慢看，希望能帮到你，你也可以自己我们官网看看，智恒武理工考研资料也蛮多的。
参考书目：
1. 盛振邦、刘应中，《船舶原理》（上册），上海交通大学出版社， 2004年5月；
2. 顾敏童等,《船舶设计原理》，上海交通大学出版社；
3. 王杰德，《船体强度与结构设计》，国防工业出版社；
4. 徐兆康等，《船舶建造工艺学》，人民交通出版社，2000年。

武汉理工船海2013年研究生入学考试考纲
《船舶与海洋工程专业综合》
第一部分 考试说明
一、考试性质
《船舶与海洋工程专业综合》是2013年武汉理工大学船舶与海洋工程专业硕士研究生入学考试科目。通过本科目综合考查考生是否熟练地掌握了《船舶与海洋工程专业综合》所涵盖的基本理论和基本知识，以满足硕士生阶段专业学习的需要。
考试对象为报考武汉理工大学船舶与海洋工程专业的2013年全国硕士研究生入学考试的准考考生。
二、考试学科范围及考试中所占比例
考试范围：船舶静力学、船舶设计原理、船体强度与结构设计、船舶建造工艺学
以上考试范围包含的四部分在《船舶与海洋工程专业综合》考试中均占25%的比例。
三、评价标准
1. 掌握船体近似计算的方法，定积分及变上限积分的实际应用；
2. 掌握船舶静水力曲线的计算原理及方法；
3. 掌握船舶浮性、稳性的基本概念、稳性衡准值的计算方法及浮态计算方法；
4. 掌握动稳性的基本概念及评价方法；掌握船舶稳性的基本衡准的基本原理及方法；
5. 掌握非完整稳性的概念及破舱稳性的计算方法；
6. 掌握船舶设计基本原理,并能用基本原理及技术方法，分析和解决有关船舶设计中的实际问题；
7. 能对一般排水型船舶进行总强度计算；
8. 掌握船体结构设计的一般方法；
9. 掌握船舶建造的基本理论、工艺原则、工艺装备和工艺方法，分析和解决船舶建造工艺问题。
四、考试形式与试卷结构
1. 答卷方式：闭卷，笔试；
2. 答题时间：180分钟；
3. 试卷分数：总分为150分；其中，船舶静力学、船舶设计原理、船体强度与结构设计、船舶建造工艺学各部分试题的分数均占总分的25%左右。
4. 题型比例：
（1）名词解释题 约16％；
（2）填空题 约16%；
（3）判断题 约8％；
（4）计算题 约36％；
（5）综合分析题 约24%。
五、参考书目：
1. 盛振邦、刘应中，《船舶原理》（上册），上海交通大学出版社， 2004年5月；
2. 顾敏童等,《船舶设计原理》，上海交通大学出版社；
3. 王杰德，《船体强度与结构设计》，国防工业出版社；
4. 徐兆康等，《船舶建造工艺学》，人民交通出版社，2000年。
第二部分 考查要点
一．船舶静力学
1. 船体近似计算方法
定积分与变上限近似积分方法在船舶静水力计算中的应用。
2. 船舶浮性
船舶浮性的概念；
船舶浮性参数的积分表达及计算方法；
3．船舶初稳性
初稳性的定义及稳性参数的定义；
初稳性公式的推导；
初稳性公式的应用；
特殊载荷(悬吊、自由液面)对稳性及浮态的影响；
稳性及浮态计算。
5．船舶大角稳性
大倾角稳性的概念及表达方法；
静稳性曲线及动稳性曲线的特征参数及计算方法；
动稳性的概念及表达方法；
稳性基本衡准方法及应用。
6. 船舶非完整稳性
船舶破舱的浮态和稳性计算；
可浸长度曲线计算原理及分舱。
二、船舶设计原理
1.船舶设计概要
船舶设计特点;
船舶设计要求;
船舶设计阶段;
船舶设计技术任务书的一般内容及相关定义
2.海船法规相关内容
载重线、完整稳性、船舶吨位丈量的主要内容；船舶消防一般知识
3.船舶重量与重心
空船重量的分类及估算方法
载重量定义及计算；
排水量估算和 重量鱼浮力的平衡；
重心估算方法；
4.舱容和布置地位
积载因数基本概念；
各种舱容估算与校核方法；
船舶的布置地位；
5.方案构思与主尺度选择
载重型船与布置地位型船特点及设计步骤
主尺度和主要性能估算方法
6.型线
横剖面面积曲线特征；
型线几何形状特征和参数的选择；
型线图设绘方法
7.总布置设计
总布置设计主要内容
典型船舶布置特征
总体布局的区划
浮态调整
三．船体强度与结构设计
1. 引起船体梁总纵弯曲的外力计算
船体梁受力与变形
重量曲线
静水剪力与弯矩曲线
静波浪剪力与弯矩曲线
剪力和弯矩的计算实例
2. 船体总纵强度计算
船体总纵弯曲应力的第一次近似计算
构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算
构件的多重作用和按合成应力校核总纵强度
许用应力
船体极限弯矩的计算
总纵强度计算实例
3. 船体中剖面计算法设计
船体结构钢料和结构型式的选择
中剖面计算法设计的基本任务和策略
中剖面纵向构件相当厚度的决定
纵向加筋板的设计——板与纵骨间的材料分配
考虑构件剖面折减后的中剖面设计
4. 船体结构规范法设计
船体结构规范法设计的基本考虑
规范对纵向强度的要求与分析
外板及甲板的设计
船体骨架的设计
应力集中区的结构设计
四．船舶建造工艺学
1．造船工艺的内容、流程和任务
2．船体放样与号料
船体放样的投影概念，
船体型线和船体结构线放样的方法、步骤、技术要求及检验方法；
船体构件展开三要素、展开原理和展开方法
三角样板和正样箱的作用及制作方法；
3．船体数学放样
船体型线数学放样原理
建立样条函数的思路与方法
单根型线数学光顺判别和修改方法
4．船体钢料加工
钢材预处理的意义及构成钢材预处理流水线的实质性工位
船体构件边缘加工和成形加工的原理及方法
5、船体装配
船体部件、分段和总段的装焊工艺原则及方法
船体分段临时加强及吊运翻身方法
船台装配的类型、工艺装备、装配工艺
6.造船生产设计
船体生产设计的意义及常用生产设计编码构成
船舶建造方案及船体分段化分的原则及评价
7．船舶下水
船舶下水的主要方法和设施
纵向涂油滑道的下水过程分析、下水设施、下水过程中可能发生的事故机理及预防措施

B. 计算数据稳定性的公式，方差公式是啥~

数据稳定性计算公式为：

其中，x表示样本的平均数，n表示样本的数量，xi表示个体，而s^2就表示方差。

统计学意义

当数据分布比较分散（即数据在平均数附近波动较大）时，各个数据与平均数的差的平方和较大，方差就较大；当数据分布比较集中时，各个数据与平均数的差的平方和较小。因此方差越大，数据的波动越大；方差越小，数据的波动就越小。

样本中各数据与样本平均数的差的平方和的平均数叫做样本方差；样本方差的算术平方根叫做样本标准差。样本方差和样本标准差都是衡量一个样本波动大小的量，样本方差或样本标准差越大，样本数据的波动就越大。

C. 怎么计算数据稳定性EXCEL是否有函数公式

1、数据输入完毕后，我们利用函数rank计算出班级排名，最后结果如图所示。

D. 什么是稳定性计算

三峡库区重庆市万州区近水平地层滑坡群成因机制研究与防治对策研究
中文摘要: 三峡工程举世瞩目。随着三峡水库建成蓄水,大多库岸城市建设直接后靠。如何解决库区具复杂性、特殊性特征的滑坡是库区城市建设中需要研究的重要课题。万州区地层产状平缓,但滑坡成群分布,如太白岩、....

高填路堤稳定性研究
中文摘要: 国家作出西部大开发战略决策以来，山区高等级公路得到迅速的发展。在山区修建高等级公路，不可避免会遇到大量的高填路堤，高填路堤已成为路基的主要结构型式之一。 山区高等级公路的建设....

糯扎渡水电站右岸导流洞进口似层状反倾岩质边坡稳定性研究
中文摘要: 层状(似层状)是沉积岩和喷出岩的结构特征，然而在块状岩(侵入岩)中也常发育一组特别优势的结构面，类似层状结构岩体。而似层状反倾岩质边坡一般是指边坡走向与优势结构面或岩层走向近于平行，而倾....

喀斯特地区层状岩质边坡破坏机理及其稳定性评价理论研究
中文摘要: 层状岩体和喀斯特环境是在贵州进行大型工程建设所面临的独特的工程地质环境条件。西部大开发以来，随着贵州经济建设的飞速发展，许多大型工程建设在贵州相继开展，高边坡的破坏也越来越成为贵州工程建....

全风化花岗岩道路边坡工程设计研究
中文摘要: 本文在福建地区大量全风化花岗岩路堑边坡工程实践的基础上,对全风化花岗岩边坡的稳定性分析及工程防治进行研究。本文的主要研究内容为: 在大量边坡工程实践的基础上,广泛收集有关地....

E. [急]船舶货运的计算题,求初稳性高度GM

KM应该是8.8M。初稳性高度GM=KM-KG
KM已知，只要求出KG即可
KG=垂向力矩 /排水体积
排水体积=5000+10000+1500+300+10+180=16990
KG=136600/16990=8.04
GM=KM-KG=8.8-8.04=0.76m

F. 对边坡稳定几种计算方法的评述

一、极限平衡计算法 是当前国内外边坡工程中边坡稳定计算常用的基本方法。用该方法能确定边坡滑动面位置和破坏型式，能根据边坡不同破坏形式和任意滑动面位置来计算边坡稳定系数，它适用于边坡体不同地质条件和边坡各类破坏形式。在国内露天矿边坡稳定性计算中，已得到广泛应用，如兰尖铁矿、大冶铁矿、海南铁矿、永平铜矿和行洛坑钨矿等边坡工程中边滑坡稳定计算均用此方法。 二、有限单元法 是应力、应变分析法，即用弹性理论分析边坡体的应力状态。它只能分析在弹性阶段边坡体应力、应变和位移分析情况，不能对边坡体的破坏情况给出定量的分析。因此，当前在国内露天矿边坡稳定计算中应用该方法时，常用极限平衡法计算进行对比校核（如海南铁矿、新桥铜矿）。 该方法能适用于边坡岩体的复杂条件。 三、概率分析法 只能用数理统计方法，分析研究影响边坡稳定诸因素的规律，求出边坡不稳定概率，但不能完全定量地给出边坡稳定或不稳定的程度。当前在国内露天矿边坡稳定性计算中应用该方法时，常用极限平衡计算法进行对比校核，如攀钢石灰石矿边坡稳定性研究。 该方法适用于边坡体的复杂条件，能根据边坡不同破坏类型用电子计算机算出边坡不稳定概率。 采用以上三种方法都必须获得边坡稳定性计算分析所需的各项资料，并将计算结果和类似矿山进行对比；在不具备边坡稳定性计算分析资料的情况下，可根据设计工程的具体条件，用类比法确定边坡角。

G. 英语手工翻译，求大神帮忙，电脑翻译的不要

The calculation of the ship damage船损计算
stability was carried out in accordance with the SOLAS 1974 rules (ChapterII-1, Part B-1, Reg. 25-1 to 25-10 - Subdivision and damage stability of cargoship s). Also, recommendations of the IMO resolution A.684 (17) including amendments MSC.75 (69) were used.
其执行标准当与“海上人命安全公约（SOLAS）”1974版(第II-1章节，B-1段，可适用25条款之1~10分类即货轮的破损度及细分) 之规定 ，或按“国际海事组织（IMO）”决议推荐的A.684 (17)条款，包括现行的“地中海航运”75年(69号)修正案之相关规定一致。
The ship is equipped with a removable watertight bulkhead (positioned on frame 122) so that she can navigate as follows: with bulkhead in hold, without bulkhead and with open hatch openings on the main deck. For all three cases it was necessary to carry out the calculation of the ship damage stability – probability method.
船舶一般均装备有可移动式水密舱壁（定位于122号骨舱），因此船舶可能存在如下几种情况：货舱带防水隔板、没有隔板或者配有通过主甲板可打开的舱门的这三种形式，无论何种形式都必须有一种可靠地算法，对船舶破损度进行计算。
Due to the fact that the ship is non-symmetrically subdivided, each of the three mentioned calculations was carried out twice, i.e. separately for the port and for the starboard side.
有鉴于船舶的非完全对称性，前面所谈到在三种情况下的计算方法都要计算两次，即分别计算左弦和右弦。
The calculations were performed by means of the computer programming package NAPA (Naval Architecture Package, version 2007.1, Finland).
该计算方法是依靠计算机专业程序来完成的，即NAPA软件（芬兰的船舶建造套装软件，版本：2007.1）
5.2 Calculation procere计算步骤
The calculations were carried out according to the anticipated plan of inner water tightness, for two draughts:
该计算基于内部防水性能的预期平面结构，并适用于两种船舶吃水深度：
d1 - deepest WL最深水位
d2 - partial WL局部水位
The minimum metacentre heights MGmin, i.e.the maximum permissible vertical gravity centre KGmax, on the basis of which acceptable results of the attained subdivision index are obtained, are taken as margin values for a damaged ship.
以最小稳定高度（MGmin），亦或是最大可容许垂直重心(KGmax)为准，根据船舶所达到的分舵指数算出的最终结果，方可作为受损船舶的保证金价值。
The calculations of MGmin and KGmax for the ship intact stability, according to IMO criteria, are carried out for the ship without cargo on the deck and for the ship with 5 rows of containers on the deck.
在船舶完好无缺地前提下计算MGmin和KGmax，根据“国际海事组织”规则，只能是在船舶没有在甲板上装载货物，并且甲板上只有五排集装箱的情况下进行。

H. 规范要求一般船舶各种状态下的临界初稳性高度是多少破舱初稳性高

船舶稳性 ship stability
船舶在使其倾斜的外力消除后能自行回到原来平衡位置的性能。根据倾斜方向,船舶有横稳性和纵稳性,后者一般不危及船舶的安全。根据所受外力性质及是否计及倾斜时的角速度和惯性，有静稳性和动稳性之分。

静稳性 船舶在外力矩逐渐作用下的稳性。船上重物移动或在一侧装载少量货物引起的倾斜力矩可认为是逐渐作用的外力矩。受外力矩逐渐作用时船舶倾斜较慢，倾斜角速度可以忽略不计。根据倾角大小，可分为初稳性和大倾角稳性。

初稳性 船舶作倾角小于 10°倾斜时的稳性，又称小倾角稳性。小角度倾斜是船在航行中经常发生的。此时，船舶有无稳性及稳性优劣决定于横稳心高度（又称初稳性高度）,即从重心G到稳心M的垂直距离GM(图1)。稳心M为船舶倾斜时,浮心移动轨迹的曲率中心，在小角度倾斜时，可视作是一个固定点。具有初稳性的船舶,倾斜后浮力能够与重力W构成一个使船回复的力矩,其值Mr=·GM·sinθ。式中为船舶的排水量；θ为倾角。横稳心高为正值，稳心在重心之上，GM值大，船舶的复原能力也大。但过大的横稳心高会使船舶在风浪中剧烈摇荡，使适航性变坏。因此，要选择适当。一般上限值取决于对船舶横摇周期的要求，最低值为船舶安全要求所确定。

大倾角稳性 船舶作倾角为 10°以上倾斜时的稳性。此时,回复力矩以Mr=·GZ来表示。式中GZ为重心到浮力作用线的垂直距离，称回复力臂。在同一装载情况下，其值随倾角由小到大再由大到小直至最后消失。回复力臂与倾角的关系曲线称静稳性曲线（图2）， 曲线最高点的竖坐标表示船在倾斜中所能产生的最大回复力臂，相应的横坐标为最大静倾角θsmax，回复力臂最后消失时的倾角为稳性消失角θr。它们是衡量大倾角稳性优劣的主要指标，其值越大表示大倾角稳性越好，船舶越不易倾覆。

动稳性 船舶在外力矩突然作用下的稳性。阵风突然袭击和海浪冲击引起的倾斜力矩属于突然作用的外力矩。力的突然作用，使船舶倾斜很快，这就需要考虑倾斜时的角速度和惯性。在静力作用下，外力矩不超过船舶的最大回复力矩，船舶就不会倾覆。但在动力作用下，由于惯性,即使达到回复力矩与外力矩相等,船舶还要继续倾斜，只有当外力矩所作的功被回复力矩所作的功抵消时才能停止倾斜。因此，衡量动稳性优劣的指标是回复力矩所作的功。船舶倾斜中最危险的情况是船舶摇摆到最大摆幅正要回复时，受到与回复方向一致的突加力矩作用，船舶在两个同方向力矩作用下倾斜加剧。此时能使船舶倾覆的最小突加外力矩称为最小倾覆力矩。中国《海船稳性规范》规定,船舶最小倾覆力矩Mq与风压动倾力矩Mf之比K应不小于1。风压动倾力矩根据船舶的航区、受风面积和面积中心来确定。船舶的受风面积越大，面积中心位置越高，航区中风浪越大，稳性问题就越严重。例如，远洋客船和集装箱船因受风面积大，故稳性问题就比其他船舶严重，更需要认真对待。