无砟道床密检器的安装方法

1. 怎么做好无砟轨道施工的过程控制

根据设计院铁路基础平面控制网及线路控制网桩和水准基点桩，施工区域内应布设基桩控制网。在铺设轨枕之前，应对施工作业段区域内的中线控制桩和边桩进行加密布设，直线间距应为6.25m，曲线间距应为5m。
在施工现场附近，应进行钢筋的下料和加工，并将施工范围内的支承层混凝土面凿毛并清洗干净。按照设计文件要求，将上、下层纵向主钢筋摆放于支承上。
轨枕的拼装应直接在道床板铺设位置进行。首先，按照轨枕间距散放轨枕，并确保轨枕中心线位于承轨台同一条直线上。选定轨枕的一侧作为基准侧，将25m工具轨平稳地摆放在挡板座槽内，并与轨下垫板密贴吻合在一起。接着，调整轨枕间距并紧固基准轨上的扣件，再用轨距尺调整轨距并用轨距拉杆固定，最后紧固非基准轨上的扣件。使用手摇式起道机将拼装好的轨排整体起升到接近设计高度。
每隔2根轨枕，应安装1对螺杆调整器，并将钢轨托盘装到轨底，扣紧压轨块，确保轨底与螺杆调整器托板接面处无空隙，使之密贴。在轨排端的第1、2、4根轨枕前（或后）需要各配一对螺杆调整器，用于精确调整轨道的高低和水平。螺杆调整器中的平移板应安装在中间位置，以保证能够向两侧移动。根据超高的不同选择螺杆调整器托盘的倾斜插孔（用于调节与底座面的角度，确保垂直），旋入螺杆，并安装PVC管。用扳手拧紧调节螺杆使之接触混凝土支承层。
在轨道粗调阶段，以加密基桩为基标，在基标处使用“L”型轨道卡尺量取基标垂线至钢轨轨头水平距离及基标至轨面的垂直高度，通过横向调整丝杆使轨排横向移动调整轨排方向。调整螺杆调整器支腿处竖向丝杆，调整轨排高程。
在钢筋的绑扎、绝缘及综合接地过程中，应先进行轨道粗调，然后布置横向钢筋，并使用绝缘卡按设计要求绑扎上、下层钢筋，安装接地钢筋。纵向接地钢筋与横向接地钢筋及双块式轨枕块桁架筋间均采用绝缘卡绝缘。横向接地钢筋与其余纵向结构钢筋采用绝缘卡绝缘。将接地端子焊接到纵向钢筋上。利用道床板内两根纵向结构钢筋和一根横向接地钢筋作为综合接地钢筋，综合接地钢筋交叉处采用搭接焊工艺，用φ16的“L”形钢筋进行焊接。焊缝长度：单面焊焊接长度不小于200mm；双面焊焊接长度不小于100mm；焊接厚度不小于4mm。
模板及固定体系的安装应在电钻在支承层面上放置模板的位置钻孔后，用膨胀螺栓固定特制的模板三角支撑架。每隔2~3根轨枕，对应轨枕埋设钢制地锚，地锚上设横向调整螺杆，螺杆一端与双块尘漏式轨枕块桁架钢筋焊接，可用以轨道微调同时防止浇筑混凝土时轨排上浮。
轨道精调过程中，使用轨检小车逐一检测每根轨枕处的轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位。根据轨检小车显示的数据，通过调整螺杆调整器和斜向支撑来精确调整轨道的高低、方向、水平、超高。因为调整每个螺杆调整器都会对其相邻的调整器产生影响，所以此项工作需反复多次方能达到精度。
在浇筑混凝土之前，应反复测量轨道几何形位、钢筋保护层厚度，检测钢筋网绝缘性能，当全部满足设计要求后，方可进行混凝土的浇筑。混凝土振捣快插慢拔，直到轨枕底部没有气泡为止，但也不得过振，防止混凝土离析。浇筑完的混凝土，经过3次找平收光：第一次是在浇筑完成后；第二次是在混凝土刚初凝的时候；第三次是在初凝后快产生强度的时候。第三次收光之后，立即清理轨枕和钢轨面的污染。
混凝土浇筑后，应避免与流动水相接触，并在12小时内覆盖洒水养护，洒水次数应能保持混凝土处于湿润状态，道床混凝土的养护期不少于7天。混凝土初凝后解开夹板螺栓，同时将两根钢轨上支承丝杆放松一圈，再用扳手放松扣件等固定装置，释放钢轨温度应力。待道床混凝土强度达到5MPa后，开始拆卸工具轨、模板和支承架。支承架丝杆拆除后，遗留的螺栓孔采用高强度无收缩砂浆封堵。
厂制轨经焊轨厂焊接成500m长轨后，运至现场存轨基地，在存轨基地装入长轨支架车运至铺轨现场，由WZ500型铺轨机铺设，K922闪光接触焊机焊接成无缝线路。

2. 我的毕设题目是高速铁路CRTSII型板式无砟轨道双柱型端刺受力分析。在这问下什么是双柱型端刺

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包兰铁路青天寺隧道设计 文摘
插图：

轨排约束前应该尽量减少轨排内应力，避免约束拆除后在轨排内应力作用下影响轨排精度。为此，在轨排组装时尽量减少轨排实际位置与设计位置的差距，如在桥梁地段采用轨枕下垫设方木减少轨排起道高度等。
2.1 轨排竖向约束
1.在轨排组装完成后，应根据实际情况在直线段每隔3根轨枕对称布设螺杆调节器一套，在工具轨接头处的第一个轨枕盒处布设一套；在曲线段每隔2根轨枕布设。布设完螺杆调节器托盘后要根据现场是否超高、超高多少选择螺杆与托盘的角度插孔，以保证螺杆始终竖直。
2.为避免螺杆调节器螺杆丝口受损，严禁直接利用螺杆直接抬起轨排。
3.轨排抬起到比设计轨面标高低2mm时，方可旋紧螺杆，注意轨面标高不能超过设计标高。
4.在旋紧螺杆调节器前，在螺杆下端必须放设一50mm×50mm×5mm的小钢垫片，且垫片中心有凹痕，这样既增加受力面积，稳固轨排，又能在调节轨排时螺杆始终在中心旋转。
5.在精调完成后要检查螺杆调节器螺杆是否都拧紧受力，保证轨排竖向稳固。
2.2 轨排横向约束
2.2.1 路基上横向约束
轨排组装完成后，采用手持式取芯机在支承层上钻一直径10cm的眼，布设间距同螺杆调节器位置相对应。用锚固剂对锚具进行锚固，锚具应统一安装在轨排侧面较低侧：螺栓与轨枕钢筋焊接后确保螺栓在锚具眼的正中间，以便调节轨排时螺栓的移动。在精调完成后拧紧锚具两侧螺母固定轨排。如图3所示。
1.螺栓与轨枕钢筋焊接必须牢伺、，且两者应在一条直线上。
2.空心方钢壁厚不能小于3mm，且尺寸不能小于图示尺寸。
3.在精调前，锚固剂必须凝固达到强度，这样才能起到约束的作用。
2.2.2 桥梁上横向约束
由于桥梁保护层厚度最厚位置为18cm，且下面有防水层及钢筋网片，横向约束不能采用路基锚具形式，因此采用横向拉杆，利用桥梁防撞墙进行轨排加固。在道床板侧模安装好之后进行横向拉杆的安装，布设间距同螺杆调节器位置相对应。在精调完成后要检查横向拉杆是否拧紧、稳固。如图4所示。
1.横向拉杆与防撞墙的固定是采用螺栓进行加固的，螺栓与墙体之间必须加设-5cm×5cm的钢垫片，垫片中心应带有有圆形痕，保证与墙体密贴牢固。横向拉杆与工具轨采用扣盘连接。
2.横向拉杆所用销钉间隙不能大于0.5mm，以确保横向固定牢固。
3.横向拉杆两头螺杆必须带有自锁螺母，确保在固定后不因外力作用而自行松懈。

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3. 无砟轨道技术是什么

无砟轨道又作无 碴轨道，是指采 用混凝土、沥青 混合料等整体基 础取代散粒碎石 道床的轨道结构 统称为无砟轨道。其轨枕本身是 混凝土浇灌而成，而路基也不用 碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝 土路基上。无砟轨道是当今世界 先进的轨道技术，可以减少维护 、降低粉尘、美化环境、而且列 车时速可以达到300公里以上。 无砟轨道平顺性好，稳定性好， 使用寿命长，耐久性好，维修工 作少，避免了飞溅道砟。

4. 车辆段碎石道床道岔病害与整治

车辆段碎石道床道岔病害与整治是非常重要的，了解病害造成的影响才能更好的解决实际问题，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就车辆段碎石道床道岔病害与整治为大家整理如下。
一、简介
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的连接设备，是轨道结构中的一个重要关键组成部分，同时也是轨道线路设备出现病害频率最高的结构。本文结合广州地铁8号线车辆段碎石道床道岔（目前采用P50-7木枕道岔，尖轨尖端为藏尖式）的现场情况，探究道岔各种病害产生的原因及相应的整治措施。
二、现场病害情况
赤沙车辆段共有两个道岔群，51组木枕道岔。在长期的保养维护作业中，发现若干道岔病害情况，其中北岔群道岔W3、W5、W7、W17、W23、W33等多处较为关键的道岔情况较为明显，通过对这些道岔的分析研究，确定产生道岔病害的各种原因。并总结整治方法措施。
（1）轨距超限
原因分析：1、扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；2、顶铁不密靠；3、道岔轨距调整块号码安设不对。
整治方法：1、加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换螺栓，减少旷动间隙。2、加强线路部门和信号部门联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。3、在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。4、更换锈蚀的轨距挡板。5、加装绝缘轨距杆。
轨向不良
原因分析：1、区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移。2、顶铁顶死。3一侧钢轨有水平或有空吊板造成两股钢轨受力不均。4、钢轨发生侧磨。5、轨距变化不均匀。
整治方法：1、对无缝道岔进行应力调整，消除道岔集中应力。2、对顶铁进行打磨。3、对线路方向容易发生变化处所，安装轨距拉杆。4、对不均匀侧磨的轨件及时打磨、调边或者更换。5、以岔区直股股钢轨为基准股，对道岔轨向部分改道。
高低超限
原因分析：1、线路暗坑吊板和翻浆。2、道床不密实。
整治方法：1、对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。2加强道岔道床捣固工作消除暗坑。
（4）尖轨与基本轨不密贴
原因分析：
1、尖轨跳动、爬行。赤沙车辆段道岔小高低多，养护不及时或养护不当，尖轨容易出现跳动、爬行，导致尖轨与基本轨刨切部分错位，产生不密贴。
2、框架尺寸不良。由于道岔大底板螺栓直径与大底板螺栓孔有间隙，容易造成基本轨向外位移，从而产生尖轨与基本轨不密贴。
3、实际几何尺寸不符合设计标准。由于基本轨第一弯折点角度偏小，而没有达到其所设计的角度，因而使尖轨竖切部分与基本轨不密贴。
4、尖轨、基本轨有肥边。由于钢轨磨耗，几何框架尺寸不良，平顺度不良等原因，使基本轨工作边及尖轨非工作边产生肥边，进而造成尖轨与基本轨竖切部分不密贴。
5、硬弯。尖轨或基本轨本身有硬弯，造成尖轨竖切部分与基本轨不密贴。
6、顶铁磨耗。
7、方向轨距不良
整治方法：
加强对道岔的养护，增强道床的弹性，消灭线路高低和不平顺，复拧螺栓，拉正尖轨、基本轨的爬行。
2、转辙部分加上轨距拉杆，固定框架尺寸，复拧大底板螺栓。
3、使用弯轨器校正基本轨第一弯折点，使其达到设计角度，弯轨作业可分多次进行，逐步到位，防止弯折过度。
4、与信号部门配合，使用打磨机打磨肥边，调整开动程。
5、尖轨或基本轨有硬弯时，可使用弯轨器进行校正，不能校正的应及时更换。
6、更换合适顶铁
7、与信号部门配合，拨正道岔转辙部分及线路方向，改顺轨距，减少车轮对钢轨的附加力。
三、整治特例
（1）整治钢轨硬弯
使用弯轨器对硬弯处进行修整。在弯轨过程中需要密切注意钢轨状态。钢轨是弹性材料，在弯折后很短的时间内会产生小量回弹。弯轨作业可分多次进行，逐步到位，必须注意防止弯折过度。对曲线基本轨及曲线尖轨进行修整时还必须注意钢轨原始弯折点的位置，部分钢轨可能存在原始弯折点不符合设计标准的情况。
2013年3月车辆段工班对赤沙车辆段北岔群W23号道岔进行更换尖轨作业。作业完毕后配合信号部门检查时发现，尖轨第一、二连接杆间部分与基本轨不密贴。经过对道岔的全面复查，框架几何尺寸符合设计标准要求，钢轨平顺度良好。在对第二连接杆加设了调整垫片之后，不密贴仍未出现好转的情况下，采用弯轨器对尖轨进行整修。拆除尖轨各连接件后，将尖轨拨离滑床板，放置在道心枕木上，用玄线测量确定钢轨需弯折的部分，将弯轨器固定在需弯折部位，弯折至预期量。经过3分钟定型后撤下弯轨器，观察效果，用撬棍将尖轨顶靠在基本轨上检查密贴情况。第一次未达到要求，后经反复多次弯折尖轨，最终符合标准。
（2）调整两尖轨间的距离
2012年3月，车辆段工班在北岔群巡检过程中发现W33号道岔第二连接杆处，曲尖轨与基本轨存在缝隙。检查道岔几何尺寸及尖轨尖动程，均符合要求，基本轨平顺、尖轨无硬弯、滑床板无吊空。进一步检查后发现第二连接杆处曲股轨距偏小。对第二连接杆增加接头铁垫片来进行调整。加入垫片之后，该位置曲股轨距正常，尖轨与基本轨密贴，其他部位未发生明显变化，病害消除。
总结
通过对道岔的不断分析和了解，我们逐步掌握了一些规律和常识，认真总结经验教训，把过去整治病害的方式总结成一套行之有效的理论方法，并在各车辆段范围内推广，便于提高现场作业人员整治此类病害的能力，提高作业质量。
今后我们也将面临更多的问题和挑战，只有在不断的学习中才能克服将道岔的病害整治好。同时还要加强日常巡检作业中对道岔的检查，检查对象不能仅仅局限于钢轨，还需注意道岔配件是否完好。只有及早消灭隐患，才能保证设备的良好工作状态，为保障安全运营打下坚实的基础。
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