测量直升机叶片方法

㈠ 旋翼锥体检查方法有哪些

纸筒靠杆法、闪频仪法、快速照相法和通用轨迹测量仪法。直升机旋翼共锥度是考核旋翼特性的一个主要指标，它直接关系到直升机的安全和其他各项重要性能的优劣，是直升机生产、使用、维护中的重要检查项目，检查方法有纸筒靠杆法、闪频仪法、快速照相法和通用轨迹测量仪法这四种。

㈡ 如何测量任意形状物体对特定轴的转动惯量

我是学振动的，振动学里有一种求转动惯量的方法。

即使是对于任意轴，也可以通过平行移轴公式求出。而物体摆动的周期和频率都是可以测出的。

这是我给出的一种测量方法效果怎么样还得看实验。

很费脑子望采纳。

㈢ 直升机航空物探测量系统集成

直升机航空物探测量采用直升机缆系吊舱工作方式，与固定翼测量系统相比，因其探测器（亦称探头）离地较近，仪器探测到的信号较强，对地质体分辨能力较高，已成为国际上高分辨率（大比例尺）航空物探测量中普遍采用的方法。目前，加拿大、澳大利亚、美国、俄罗斯和德国拥有这类系统。我国于2003年从加拿大引进了IMPULSE六频电磁仪和磁力仪，自行集成了一套吊舱式直升机频率域电磁、磁测量系统，该系统可同时测量电磁、磁两种参数，其性能指标达到了世界同类产品的先进水平。

（一）系统的集成

直升机航空物探测量系统由IMPULSE频率域电磁系统、CS⁃3磁力仪、DS3数据收录系统、GPS导航定位系统、高度测量系统、模拟记录仪和电源系统组成。

IMPLUSE电磁系统为新型的数字化和宽带系统，有2对发射和接收线圈（水平共面线圈对和垂直同轴线圈对），每对线圈发射3个频率，频率范围870 Hz至23250 Hz。其中水平共面线圈对层状大地的导电率有较高的分辨率，而垂直同轴线圈对垂直导体分辨率较高。

航空物探测量系统的集成是将电磁探测器（发射线圈和接收线圈）、磁探测器集成在一个9m长的圆筒型吊舱中，GPS天线安装在飞机底部，仪器主机和其他测量仪器集成在飞机机舱内（图4⁃1⁃1）。

集成后的测量系统主要技术指标如下。

1.航空电磁仪系统技术指标

（1）线圈收发距：6.5m；

（2）每对线圈的发射磁矩为800 A·m²，每对线圈发射3个频率（宽带系统）；

（3）频率范围870 Hz至23250 Hz（垂直同轴：870 Hz，4350 Hz，21750 Hz；水平共面：930 Hz，4650 Hz，23250 Hz）；

（4）低频噪声水平2×10^-6左右，中高频噪声水平小于5×10^-6；

（5）零点漂移：低频一般小于20×10^-6/h，中频一般小于40×10^-6/h，高频零点漂移小于60×10^-6/h（预热2 h后，温度在25℃以内）；

（6）该系统记录6个频率的电磁响应，采样率每秒30次；在直升机时速120km/h时，相当于沿着飞行测线每1m采样一次。

2.磁力仪系统

（1）灵敏度：在带宽1Hz时，为0.6 pT；

（2）高梯度容限：＞20000nT/m，可快速响应和跟踪；

（3）测量范围：20000～100000nT；

（4）工作范围：纬度10°～85°；

（5）采样率：1、2、5、10、25、50、100次/s可选；

（6）探头转向差：＜1 nT。

3.导航定位系统

使用美国Ashtech公司生产的GG-24型双星座全球卫星导航定位系统，它可以同时接收GPS和GLONASS双星座卫星信号，可提供飞机的三维空间位置、飞行航向、飞行高度、速度等多种导航信息。由于采用同时接收美、俄两组不同星座卫星信号的先进技术，导航定位精度好于5m。如果采用差分GPS技术，则可以进一步提高定位精度。

图4-1-1 直升机航磁、电磁测量系统

4.DS3数据收录系统

该系统是中国国土资源航空物探遥感中心自行研制的数据收录系统。

（1）扫描源：内部、外部或容易数据源；

（2）扫描速率：1～10次/s；支持多种扫描，每种扫描的速率可自行设定；

（3）同步机制：采样和扫描分开，零延迟；

（4）误码率：＜1‰；

（5）收录格式：用298字节收录格式。

5.BG3.0型无线电测高仪

（1）测高范围：0～4000m；

（2）中心频率：4300 MHz；

（3）系统精度：0～150m，±3%；150～4000m，±5%；

（4）收录方法：4位BCD，0～4000m，1.25mV/m；

（5）数字指示器分辨率：0～150m，1m；150～4000m，10m。

（二）飞行测量

为配合本次研究工作，选择乌达煤田地区进行国内首次吊仓式直升机航空磁、电磁综合测量。飞行测量包括测区视察飞行、测线飞行、基线飞行和重复线测量等。测线飞行采用沿地形起伏飞行的方法；测网密度为50m×250m，测线间距50m；测线方向为东西向，与测区主要构造、地层和煤层的走向基本垂直；切割线间隔为250m，方向为南北向。每架次飞行时进行前、后基线飞行；在350m以上的雷达高度对仪器进行检查和调试，以便为下一步数据处理提供依据；调试内容包括内部校正和零点位置调节。测线飞行时每隔20～40min在测线的某一端将直升机拉高到350m的雷达高度对仪器的电磁相应零点水平进行检查，以便为数据处理建立电磁校正零值水平。直升机测线离地高度为65～120m。

本区总共飞行15个飞行日，24个有效测线飞行架次，累计完成测线2583km（含切割线430.3km），重复线53.4km，基线345km，合计2981.4km。测量覆盖面积109.5km²。

（三）测量质量分析

经统计分析，直升机吊舱（探头）平均离地高度49m；导航定位精度优于2.58m；测线偏航距通常小于20m，有些测线段的偏航距在20～50m，但这些测线段长度均小于1000m。

对全区每个架次的磁和电磁数据质量进行综合评价，其中包括磁四阶差分、电磁内部校正、噪声和零点漂移。统计结果表明，磁四阶差分范围为0.18～0.34 nT。每个架次的电磁前校和后校保持稳定，与标定值相比误差在20%以内；低频噪声水平小于2.7×10^-6，中频噪声水平小于3.6×10^-6，高频噪声水平小于9.9×10^-6；低频零点漂移小于61.5×10^-6/h，中频零点漂移小于115×10^-6/h；高频零点漂移小于128×10^-6/h。

统计结果表明，本次直升机航空电磁、磁测量数据技术指标和质量符合国际测量标准。

㈣ 武迪生的直升飞机惨案

1993年11月24日早晨4点50分，在以色列贝尔沙瓦，两架以色列空军直升机在一片薄雾笼罩的坡地上空盘旋。一架刚刚坠地的民用直升机还在冒着浓烟，遇难人员中，除了驾驶员、翻译外，另外3人地位十分显赫——以色列大企业家伊兰先生、中国沈阳市市长武迪生先生和沈阳经济技术开发区高官张力女士。
11月28日，沈阳方面的工作组抵达以色列。工作组当时迫切的任务有三项：一、处理空难中我方人员的遗体；二、维持武迪生市长在以色列访问时的工作成果；三、对空难事故寻求法律解决的方法。很快，前两项任务都顺利完成，但在索赔方面却遇到了不小的障碍。
工作组决定临时委托以色列特拉维夫律师迪那耳作为索赔的代理律师，12月3日双方签订了委托书。就在这个当口，中方人员从以色列法律人士口中第一次了解到这样一个法律词汇——生活指数指标。根据以色列法律，这将是赔偿的依据。
空难事故的调查，很快有了结果。问题出在这架直升机中由美国爱利森公司生产的发动机上。调查组对发生故障的发动机上的21个叶片进行抽样调查，当在叶片端部进行测量时，所有叶片合格，而在根部测量，共有18个没有合格。
于是调查组在调查报告中明确描述，当发动机出现严重故障后，驾驶员紧急迫降，由于天暗雾大，驾驶员未能识别那片向日葵地面的坡度，造成直升机着地的一侧撬板受力过重折断，并导致油管断裂和油箱破裂，这时机头微抬、尾翼受地面撞击断开，机腹与地面摩擦，舱门飞出，乘客们被四散抛出，滑行中机舱开始起火……