结构振型测量方法

A. 结构抗震计算有几种方法 各种方法在什么情况下采用

1、底部剪力法 适用范围：高度不超过40米以剪切变形为主且质量和刚度沿高度分布比较均匀
的结构，以及近似于单质点体系的结构。
2、振型分解反应普法 适用范围：除底部剪力法以为的建筑
3、时程分析法 适用范围：特别不规则的建筑、甲类建筑和7度、8度ⅠⅡ类场地 高度大于100米的建筑；8度Ⅲ Ⅳ类场地高度大于80米；9度高度大于60米的建筑

B. 结构抗震计算中有三种方法，除了时程分析法，另两种是什么

1. 底部剪力法
高规规定：高度不超过40m、以剪切变形为主且质量和刚度沿高度分布比较均匀的高层建筑结构，可采用底部剪力法。
2. 反应谱方法
高规规定：高层建筑结构宜采用振型分解反应谱法。对质量和刚度不对称、不均匀的结构以及高度超过100m的高层建筑结构应采用考虑扭转耦联振动影响的振型分解反应谱法

3.时程分析
理论上时程分析是最准确的结构地震响应分析方法，但是由于其分析的复杂性，且地震波的随机性，因此一般只是把它作为反应谱的验证方法而不是直接的设计方法使用。高规规定：
3 7～9度抗震设防的高层建筑，下列情况应采用弹性时程分析法进行多遇地震下的补充计算：
1）甲类高层建筑结构；
2）表3.3.4所列的乙、丙类高层建筑结构；
3）不满足本规程第4.4.2～4.4.5条规定的高层建筑结构；
4）本规程第10章规定的复杂高层建筑结构；
5）质量沿竖向分布特别不均匀的高层建筑结构。
3.3.5 按本规程第3.3.4条规定进行动力时程分析时，应符合下列要求：
1 应按建筑场地类别和设计地震分组选用不少于二组实际地震记录和一组人工模拟的加速度时程曲线，其平均地震影响系数曲线应与振型分解反应谱法所采用的地震影响系数曲线在统计意义上相符，且弹性时程分析时，每条时程曲线计算所得的结构底部剪力不应小于振型分解反应谱法求得的底部剪力的65%，多条时程曲线计算所得的结构底部剪力的平均值不应小于振型分解反应谱法求得的底部剪力的80%。
2 地震波的持续时间不宜小于建筑结构基本自振周期的3～4倍，也不宜少于12s，地震波的时间间距可取0.01s或0.02s；
4 结构地震作用效应可取多条时程曲线计算结果的平均值与振型分解反应谱法计算结果的较大值。

HiStruct提醒大家需要注意以下几点：
A,选波的时候不仅与场地的情况有关，也与结构的动力特性有关，这样才能选出适合的地震波。
B,双向地震分析的时候主次向应该采用不同的地震波。
C,可适当调整地震波的峰值以满足规范的要求，但是不能调整太大，那样可能导致地震波与抗震设防水平和场地不适合。
D, 所谓“在统计意义上相符”指的是，其平均地震影响系数曲线与振型分解反应谱法所用的地震影响系数曲线相比，在各个周期点上相差不大于 20％。

C. 桥梁检测及结构性能的评估

桥梁检测及结构性能的评估是非常重要的，通过检测手段了解结构性能，才能制定一系列用于实际问题解决。中达咨询就桥梁检测及结构性能的评估和大家说明一下。
公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，在公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，采用科学的技术手段与方法对其实施及时有效的养护维修与管理，是保证其健康。而检测是维修的前提，只有全面掌握了桥梁的安全状况，才能对症下药，延长桥梁的使用寿命；更重要的是检测可以尽早发现桥梁的安全隐患，避免造成巨大的、不可挽回的损失。同时也可以完善桥梁的资料，为以后的设计和加固提供依据，最大效能发挥其经济效益的关键。
一、桥梁检测与评估的意义
通过对桥梁的使用状况、缺陷及损伤进行全面、细致、深入的现场检测，明确缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，寻找缺陷及损伤产生的原因，以便分析、评价缺陷及损伤对桥梁使用性能和承载力的影响，为桥梁维护、加固基改造设计提供及时、有针对性的第一手资料。通过对桥梁的全面检测，系统地收集当前桥梁技术数据，积累技术资料，为充实桥梁数据库、加强桥梁科学管理和提高桥梁技术水平提供必要条件；通过合理设计检测的方法，辅以布设长期监测设备，逐步建立桥梁健康监测系统，确保桥梁长期安全运营，以发挥其最佳经济效益和社会效益。
二、桥梁检测方法
1．静态检测方法
静力荷载试验就是将静止的荷载作用于桥梁上的指定位置，以便能够测试出结构的静应变、静位移以及裂缝等，从而推断桥梁结构在荷载作用下的工作状态和使用能力的试验。通过这些与桥梁工作性能有关的参数，可以分析得出结构的强度、刚度及抗裂性能，据此判断桥梁的承载能力。
在桥梁静载试验中要测量静应变和静位移。在测量应变时结合现场情况在结构上打孔，一般选择在结构计算最不利且便于操作的位置。确定良好的加载方案，以便在有限的试验孔上取得有代表性的测试值。根据静态应变值，推算结构截面的应力分布、杆件的实际内力与次应力、混凝土和钢筋共同作用情况等。
在静位移测量时，要测量竖向静态位移量(梁的挠度)、水平静态位移量(梁活动端位移及墩顶位移等)。由实测到的应变和位移可以推算出有关的内力(如轴力和弯矩)值和挠度值等。将它们与理论计算值进行对比，以此作为判定桥梁结构工作状态的一个重要指标。
2．动态检测方法
动力荷载就是将行驶的汽车荷载或其他动力荷载作用于桥梁结构上，来测出结构的动力特性，从而判断出桥梁结构在动力荷载下受冲击和受振动影响的试验。其试验的目的在于测
定结构的动力特性，如结构的自振频率、阻尼特性及固有振型等：测定结构在动荷载作用下的强迫振动的响应，如振幅、动应力、冲击系数及疲劳性能等。这些性能是判断桥梁运营状况和承载能力的重要标志之一。当桥梁自振频率处于某些范围时，可由外荷载(包括行使车辆、行人、地震、风载、海浪；中击等)引发共振造成事故，这是动力检测的主要目的。
三、动载试验的桥梁结构状况评估
桥梁结构的动力特性是与结构的组成形式、刚度、质量分布和材料性质等结构本身的固有性质有关，而与荷载等其他条件无关的性质。桥梁的模态参数是整个结构振动系统的基本特性，它是进行结构动力分析所需的参数，其结果不仅可以用来分析结构动载作用下的受力情况，而且为桥梁承载力状况评定提供重要指标。
1．固有频率的测定
对于比较简单的结构，只需结构的一阶频率，对于较复杂的结构动力分析，还应考虑第二、第三及更高阶的频率。桥梁固有频率可以直接通过测试系统实测记录的功率谱图上的峰值、时域历程曲线等确定。由基频还可以推算承重结构的动刚度。
2．阻尼
桥梁结构的阻尼特性一般由对数衰减率6或阻尼比D来表示，可由时域信号中的振动衰减曲线求得。另外，也可以从功率谱图中，用半功率带宽法来计算阻尼，一般测试系统软件均
可完成此类分析。
3．振型
一般桥梁结构的基频是动力分析的重要参数。传感器测点的布置根据不同的结构形式，通过理论分析后确定。振型的测定一般采用两种方法，一种是使用多个传感器测定；另一种是使用一个传感器变换位置测量，这种情况下需要一个作用参考点，测试时比较繁琐。在条件限制时使用，一般应采取第1种方法测试。
4．冲击系数
桥规中定义冲击系数为冲击力与汽车荷载之比。对于线弹性状态下的结构来说，动荷载产生的荷载效应与静荷载产生的荷载效应之比即为1。因此，冲击系数的测试通常采用测定结构动应变或动挠度的方法。测试前，在梁的跨中(或最大变位、应变处)布置电阻应变片式的位移计或应变计，并通过动态应变仪与电脑相接。试验时，由加载车辆以某一速度从测点驶过，记录其输出应变随时间变化的实时信号。一般情况下，应测试记录多种车速下的输出应变结果，以做分析比较。
四、人工神经网络的桥梁结构状况评估
现实中桥梁处于一个复杂的动态系统中，影响结构安全性、适用性及耐久性的因素多，各影响因素之间的关系也存在着大量的不确定性和模糊性。传统的桥梁结构评估方法不能很好地处理这些不确定性因素的影响，而人工神经网络方法却能实现从输入参数到输出参数之间的非线性映射，非常适合于非线性很强的混凝土桥梁结构损伤诊断。
1．人工神经网络
人工神经网络(ArtificialNeuralNetworks，ANN)，一种模仿动物神经网络行为特征，进行分布式并行信息处理的算法数学模型。这种网络依靠系统的复杂程度，通过调整内部大量节点之间相互连接的关系，从而达到处理信息的目的。人工神经网络是并行分布式系统，采用了与传统人工智能和信息处理技术完全不同的机理，克服了传统的基于逻辑符号的人工智能在处理直觉、非结构化信息方面的缺陷，具有自适应、自组织和实时学习的特点。
由于结构的损伤必然导致结构参数(刚度、阻尼和内部荷载)的改变。利用数值求解法(如有限元法、能量法)或实测方法，获取结构中所需物理量(如频率、振型等)作为训练样本的输入参数，以结构的缺陷作为输出参数，利用神经网络具有很强的自组织、自学习和自适应能力的特点，通过一定数量的训练样本让网络学习，神经网络会记住这些知识，实现从输入参数(如结构频率向量等)到输出参数(如结构损伤位置、程度等)之间的非线性映射，从而可以求得反问题的解，也就可以知道桥梁结构的损伤情况。
2．结构等级评估输入参数
（1）混凝土材料方面
a.截面损失程度：由于混凝土在空气中的碳化作用，碳化部分将不参加构件的工作，因此构件截面减小。此参数以混凝土碳化深度与构件实际尺寸的比值来衡量。
b.混凝土强度损失程度：混凝土强度随时间而降低。此参数以混凝土强度下降程度来衡量。
c.开裂程度：对大部分结构，允许在规定范围内带裂缝工作，但是裂缝的产生和扩展对结构的抗弯能力及钢筋的保护有很大影响。此参数用裂缝宽度可靠指标与允许可靠指标的比值来度量。
(2)动力特性方面
a.固有频率下降，由于长期运营，桥梁的固有频率、刚度随时间增加有逐渐减小的趋势，其竖向刚度降低较快：
b.桥梁刚度下降，内部混凝土出现疲劳，产生了塑性变形，大大降低了桥梁刚度。
3．结构等级评估输出参数
通过人工神经网络系统的反复训练，可以输出Y值，根据《公路旧桥承载能力鉴定方法》(试行)中划分的4个等级来评估结构等级。Y体现不同的破损程度，数值越小，破损程度越
小。评估等级与Y取值的对应关系：
（1）一级，O.OO<y<o.05，满足国家规范要求，不必采取任何措施。
（2）二级，O.O5<y≤o.15，略低于国家规范要求，但不影响正常使用。
（3）三级，O.15<y≤o.35，不满足国家规范要求，影响正常使用，应采取维修加固措施。
（4）四级，O.35<y≤1.o0，严重不满足国家规范要求，是危桥，须及时采取措施。
五、结束语
桥梁检测是一项复杂而细致的工作，是一项理论实践结合紧密的学科。目前我国的很多桥梁进入了维修期，对旧桥进检测显得尤为重要。静载和动载实验是目前结构性能评估的常用方法，在此基础上结合人工神经网络进行结构检测评估能够更加准确并有针对性。在这方面国内外学者已经进行了研究，并且取得了一定研究成果。相信人工神经网络在桥梁结构的检测评估方面将有很好的发展前景，而且也将为特大桥梁的实时监测提供可能。
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D. 测定结构的动力特性的方法有哪几种

结构动力特性是指结构自振周期，振型，阻尼比三个主要方面。所谓振型是指结构振动的基本形式，一般结构有几层就有几个振型，也就对应着几个周期。通常以第一振型为主，其他几个高振型很快衰减。常用的基底剪力法就是以第一振型来计算的。阻尼比是指结构振动阻尼系数与临界阻尼系数的比值，也是结构本身所固有的。

E. 试简述利用单向周期性振动台进行结构模型动力加载试验的一般试验步骤

该试验步骤如下:
1.结构模型的静力试验，测量模型在静力作用下各部位的位移。
2.用张拉突卸法、锤击法或脉动法等测量结构模型的动力特性。也可以输入正弦波进行连续扫描，通过共振试验，由共振反应求得模型的自振频率和相应的各阶振型，但必须控制输入信号的幅值，测得的自振频率的数值都要低于在地面上测得的结果。
3.逐级增大输入波形信号的幅值，测得相应的动力反应，同时在每次加振试验后，用输入幅值相等的简谐波再次进行扫频试验，观测模型自振频率与振型的变化。随着变形增大，模型刚度减小，而自振频率也会不断降低，振型也会有一些变化。
4.最后参考理论计算结果，在某一加振频率和加速度幅值下，使模型发生共振而破坏。