❶ 船舶柴油机天地间隙测量方法
其方法如下：
1、首先拆下气门罩盖，然后摇动曲轴，使活塞在压缩行程上止点位置（飞轮的“上止点”刻线与水箱上的刻线对齐），关闭减压装置。将厚薄规插入摇臂头与气门杆端之间，测量其间隙的大小。
2、值得注意的是，需要测量热车和冷车时的气门间隙，将测得的值与技术规定值进行比较。一般是冷车时进气门间隙为0.35毫米、排气门间隙为0.4毫米。
3、、热车时进气门间隙为0.25毫米、排气门间隙为0.3毫米，如不符合规定值，则进行调整。
4、调整气门间隙时，先松开锁紧螺母，用螺丝刀拧动调整螺栓至间隙适合为止。再用螺丝刀顶位调整螺栓，将锁紧螺母拧紧。然后再复查一遍间隙是否适合。
5、但在气门摇臂头有凹窝的情况下，调整气门间隙时，最好是按规定顺序调到气门无间隙为止，根据气门调整螺丝的螺距和要求的气门间隙退回调整螺丝相应的大约间隙圈数。此方法要比用厚薄规定准确些。对多缸柴油机要根据工作顺序和气门排列，依次进行调整。
❷ 船舶柴油机能耗制动的过程
1、首先把异步电机的定子绕组从交流电源上切断，并把它的两个接线端立即接到直流电源上，直流电流在定子绕组中产生一个静止磁场。
2、其次由于机械惯性，转子仍在转动，于是转子绕组中感生电动势，并产生感应电流，电机处于发电状态。
3、最后电机电磁转矩与转子旋转方向相反，从而起到制动作用。
❸ 柴油机出厂试验、船舶系泊试验、航行试验的项目及参数
柴油机出厂试验，是台架试验，试验时间一般50小时左右，检测柴油机的各项特性，并在随机资料里面会填写完善。
船舶系泊、航行试验，对柴油机主机主要是试验柴油机的启动性能、负载试验，主要检测柴油机在带负荷时，各项参数是否在标准要求范围内，主要做前进、倒退、转舵、测速等试验项目，柴油发电机系泊试验，是检测柴油机带负载的能力，突加突卸特性，并车运行时特性是否一致等，主要考核的参数有进、出机淡水水温，进、出机滑油油温，冷却淡水压力、滑油压力、燃油压力、排气温度、进气温度、转速、增压压力、爆炸压力等参数
❹ 小型柴油发电机结构中柴油机与发电机连接是如何保证同轴的呢
我在船厂发电机大修的时候也会遇到这样的情况，根据实践；轴向有间隙是肯定的，关键看同轴度，也就是发电机和柴油机连接轴的同轴度，一般情况是柔性连接。在同轴度上都会有一定的偏差，这个偏差需要通过盘车来调整，也就是你装好发电机和柴油机连接好（注意发电机地脚螺栓先不紧），后最简单的是用水平仪放在轴上，盘车（条件具备的话有专门测量器具）。根据盘车的情况查找其发电机水平和垂直，柔性连接误差在1MM以内是正常，刚性连接则在0.05MM左右的。
❺ 船舶柴油机臂距差怎样测量
臂距差又叫曲柄差，或曲臂差，主要是测量每一档上止点与下止点曲拐的差值，一般读3个数，计算公式为c-(a+b)/2，主要是看曲轴是否下沉或者变形，如果主轴承磨损或主机对中不好，对曲臂差都会产生变化
❻ 柴油机发电机组怎么找轴线
在大中型柴油机检修中，(仅供参考：亚南(YANAN)柴油发电机解答 ：4000-080-999)经常用测量拐挡差的办法来检查曲轴轴线的状态和主轴承的磨损情况。当曲柄的两主轴承低于相邻主轴承时，该曲柄的主轴线弯曲呈塌腰形∪＋。如果将曲柄销转至上止点位置两曲柄臂向外张开，间距增大；将曲柄转至下止点位置曲柄臂向内收扰，其曲柄臂间距减小。当曲柄的两主轴承高于相邻主轴承时，该曲柄的主轴线弯曲呈拱腰形∩－。如果将曲柄销转至上止点位置两曲柄臂向收扰，间距减小；将曲柄转至下止点位置曲柄臂向外张开，其曲柄臂间距增大。同样，将曲柄销分别转至左、右水平位置，两臂间距亦会发生同样在的变化。拐挡表的使用方法（重点）
1、检查拐挡表（曲轴量表）的灵敏度。用手指按动拐表一端的顶头，看表上的脂针摆动是否灵活，放松后指针能否回到原来位置上。检验无误后，根据臂距差的大小选择并调整好拐挡表测量杆的长度，使之比臂距大1～2mm。2、配重式拐挡表。当将表两端的顶尖两端压装入两曲柄臂的冲孔之后，应将整个表用手慢慢来回摆动2～3次，检查是否装置稳固；其次观察表盘指针有无摆动动作，若有摆动也许是由于孔不正或两端的表杆不直而引起的，要修正冲孔或校检表杆，消除之后再测量；再确认安装好后，转动表盘将表的指针调到“0”位。3、读取拐挡表数值。由于结构不同测量臂距增减时拐挡表指针的方向不尽相同，因而要在使用前，注意观察，认真识别。当将拐挡表的触头向表内压入时，表面上的读数应减小，在作记录时，可直接读作“负”值以“－”号表示。当拐挡表的触头外伸时，表面上的读数增大，在作记录时，可直接读作“正”值，以“＋”号表示。测量时，一定要弄清楚表指针的转动方向中，以免读错正负数造成错误。拐挡表测量步骤（难点）（拐挡值－是两臂之间的距离；拐挡差－曲柄销在上、下止点位置时臂距值之差。即⊿垂直＝L上－L下⊿水平=L左-L右）1、打开曲轴箱道门盖，检查并清理该曲柄的冲孔位置。
同时在测量拐挡值前，要检查主轴颈是否全部落在下轴瓦上。为此可用厚薄规对各主轴颈与下轴瓦面进行松查，发现脱空时应将该挡主轴承上盖拆去，抽掉上、下轴瓦有垫片，在每个测量位置，利用上紧轴承螺栓将主轴颈紧在下瓦上，经达到真实的变形情况，取得正确的读数。2、盘车使该曲柄销转至到下止点，如图a所示。如果曲柄销上已装上活塞连杆组件，应把曲轴销转到上止点后15°左右的位置。因为，在此位置上装拐挡表最方便，也便于察看，以此作为起始点测量位置，如图b所示。3、寻找到两曲柄臂上的冲孔，冲孔位应在距曲柄销轴线处，清除孔中油污以免引起误差，如图所示。4、正确安装拐挡表，特别要注意连杆和连杆螺栓是否会碰到拐挡表。防止因未装牢固和擦碰表面使其落至曲轴箱底面损坏。
5、装上拐挡表预紧1～2mm，用手拨转拐挡表2～3转后，将拐挡表表面调至零位。6、确定盘车方向和起始测量点（下止点后15°）后，可根据销位法依顺序测取五个位置时的拐挡值，并记录。（195°、270°、0°、90°、165°）7、取下拐挡表，进行下一气缸曲柄拐挡的测量。8、在测量未装连杆活塞组件的拐挡时，应分别测曲柄销处于上、下止点和右平行线，即曲柄销转到0°、90°、180°、270°四个位置拐挡值并记录。9、对已装连杆活塞组件的曲轴，当曲柄销到下止点位置时，恰好连杆居中使拐挡表无法安装测量。因此将曲柄销位于下止点后15°左右作为起始点位置，然后在下止点前15°左右（以拐挡表不碰连杆为准）的位置，即曲柄销处自195°位置开始，经270°、0°、90°及165°共五个位置测量拐挡值并记录。曲柄销在上、下止点前、后各15°的位置，即165°的195°拐挡值的平均数值代替曲柄销在下止点（180°）位置的拐挡值。10、记录测量数值后，还应注明测量日期、以及机舱温度，货船还应注明装载情况，工程船舶应注明船舶吃水情况等，因为只有在相同情况下比较才会有精确的结果。对记录进行分析时，还需要参照桥规测量数据、轴承下瓦的厚度等，做出调整。补充知识：当曲轴轴线呈下弧线弯曲即呈塌腰形时，曲柄销在上止点位置时的拐挡值大于在下止点位置时的拐挡值。即L上＞L下。此时臂距差⊿＝L上－L下＝“＋”值。通常又称为下叉口，说明该曲柄的轴承较低。当曲轴轴线呈上弧线弯曲即呈拱腰形时，曲柄销在下止点位置时的拐挡值大于在上止点位置时的拐挡值。即L上＜L下。此时臂距差⊿＝L上－L下＝“－”值。通常又称为上叉口，说明该曲柄的轴承较高。同样，曲轴轴线在水平平面内也产生弯曲变形，当曲柄销在左舷位置时的臂距值大于右舷位置时的臂距值，即L左＞L右表明曲轴轴线在水平平面内呈右线弯曲，臂距差⊿＝L左－L右＝“＋”值。反之L左＜L右时，臂距差⊿＝L左－L右＝“－”值，曲轴轴线呈左弧线弯曲。拐挡差愈大，表明曲轴变形愈严重。在运转中就会周期地在曲柄臂与曲柄销连接过渡圆角处产生时拉时压的应力，最后导致该处产生疲劳裂纹而破坏。船上经常注意曲轴拐挡差，测量并控制拐挡差值在允许的范围内，也就是控制曲轴的变形于一定的程度，以免造成不良后果。拐挡差的记录方法：先把各曲柄所测得的拐挡值按曲柄销（或拐挡表）的所在位置记录在图上。图a、b为未装连杆活塞组件的记录方式，图c、d这已装连杆活塞组件的记录方式。图中a、b、c、d、e分别表示曲柄销（或拐挡表）所在位置，箭头表示曲轴转动方向中。两记录位置相反，但结果是一样的，通常前一种方法记录。
由测量记录的数据计算出拐挡差：上下拐挡差为⊿上下＝L上－L下；左右拐挡差为⊿水平＝L左－L右。式中的L上、L下分别为曲柄销在上、下止点位置的拐挡值。L左、L右分别为曲柄销在左、右水平位置的臂距值。如果按拐挡表所在位置记录臂距值，在计算拐挡差时，应以记录图中下面的数值减去上面的数值为曲轴的上下臂距差即⊿上下；记录图中右边的数值减去左边的数值为左右臂距差即即⊿左右。如果按曲柄销所在位置记录，在计算拐挡差时与上述方法相反。轮机人员在工作中可查表，如工作现场不便查表，也可以按经验公式计算，新造和大修后的柴油机拐挡差不大于0.0001S；航行中话可的拐挡差应不大于0.002S，其中S为活塞行程，其极限值见表所示。柴油机曲轴臂距差的规定每米活塞冲程的臂距差（mm）经过试车后＜0.125营运中允许运转范围0.125～0.25＞0.25应限期修理最大极限＜0.30＞0.30应立即停航修理对活塞冲程＜400mm者，修理试车后可适当放松为每米活塞冲程0.15mm，但不超过0.17mm取某一七缸柴油机的拐挡差值曲柄号1234567（尾）臂距差值＋0.12＋0.02＋0.14－0.17－0.12＋0.07＋0.05一、曲轴中心线简单作图：（依据上表中的拐挡差进行作图）用简单作图法绘制曲轴轴线状态，如下图所示。
1、按气缸中心距成比例的特点作出各缸曲柄都向上的曲轴示意，进而判断各主轴承位置高度。2、在曲轴示意图下方作横坐标与曲轴轴线平行，各曲柄和主轴承位置用对应点有横坐标来表示。作纵坐标垂直于曲轴线。根据拐挡差为正值则主轴承偏低，拐挡差为负值则主轴承偏高。把正拐挡差值取在横轴之下，负拐挡差值横轴之上。3、把各曲柄拐挡差值确定的点123456连接起来，所得折线即为曲轴轴线状态图，折线上对应于各主轴承位置点的纵坐标，就是表示各主轴承的相对高度。二、根据拐挡值判断主轴承的高低作图：（依据上表中的拐挡差进行作图）测量拐挡差是为了测量和调整曲轴轴线，也就是要测量的调整主轴承的高低。首先应确认所测量拐挡差的正确性。通常是根据上、下止点的拐挡值之各和与左、右舷时的拐挡值之和相等的规律来验证。如果不等且相关较大，则说明所测据不准确，应重新测量。其次是根据拐挡差作图来判断主轴承的高低，作图的方法的几种，下面仅介绍其中的一种作一简单介绍。举例如下：
在图中曲轴第一道主轴承下方任画一段线A1，一般取水平方向。A1线段与第一个曲柄中线相交于O点，延长A1线段与第二个曲柄中线相交于a1点，自a1点向上截取a1b1＝⊿1＝＋0.12mm，连接为Ob1并延长交至第三个曲柄中心线上a2点，向上截取a2b2＝⊿2＝＋0.02mm，连接为b1b2并延长交至第四个曲柄中心线上a3点….以此类推。当臂距差为负值时则自交战为向下截取线段。连接0b1b2b3b4b5b6b7即得曲轴的折线情况，亦即曲轴轴线的状态。通常根据曲线中位置最低的两道主轴承画出一条基准线XX，依此可判断各主轴承的高低工。从图中可以看出第4道和第五道主轴承较高，应将此二轴承高度降低，亦即修刮主轴承以使曲轴轴线的状态符合要求。根据在水平平面的拐挡差值亦可作出水平平面的曲轴轴线的状态图。为了简化问题，作以上图曲轴轴线状态图，对曲轴的各个曲拐作如下作假定：1、主轴颈与曲臂之间为刚性连接，二者夹角始终不变。为直角；2、主轴颈、曲柄销颈和曲柄臂均不改变自身的形状3、曲柄销与曲柄臂的夹角不仅相等且有着相同的变化，即α＝β。实践证明，上述假定是符合实际情况的。拐挡差的分析与调整：柴油机曲轴拐挡差测出后，要判断分析影响它的因素很多，影响的情况也各有不相同，但了解和掌握这些因素，为减小和防止曲轴疲劳破坏和分析曲轴损坏原因并进行调整都有很大意义。拐挡差的主要影响有：1、主轴承下瓦的不均匀磨损。机座上各道主轴承下瓦磨损程度不同使下瓦的高度不等，坐落其上的曲轴轴线发生变形，拐挡差发生变化要。2、机座变形和下沉。二者都会使曲轴轴线弯曲变形、拐挡差无规律地变化，它是由于船体变形、机座地脚螺栓和贯穿螺栓松动或重新预紧时力矩不均等引起的。3、船舶载荷的影响，船体如弹性梁，受力不均匀产生变形，船体刚性差和建造工艺差则变形就更加严重。4、运动部件和爆发压力的影响。柴油机各缸功率、轴承负荷及轴承间隙，通过连杆活塞运动作用于曲轴上的气缸爆发压力，活塞活动件的重量使轴线朝塌腰形变化。5、飞轮、轴系连接的影响，飞轮使曲轴尾端的尾部轴线朝拱腰开变化，轴系法兰刚性连接的安装误差直接影响曲轴尾凋轴线状态和拐挡差的变化。拐挡差不可能在任何条件下全部接近零值。因为在某种条件下调整接近零值的拐挡差，条件一旦改变拐挡差也随着变化，甚至超过允许极限。因此在安装、修理和调整时，要根据各种因素的主次及其影响规律来确定应该取正值还是负值较为适合。根据各种因素分析后，确认需要用修刮来校正曲轴中心线时，一般只能凭经验边拂刮边测量拐挡差来逐步校正。思考题：1、以下是某油轮主机为6esdz60/160，活塞运动装置安装前后的拐挡差值记录，请试着作图，并说出活塞装置对拐挡差的影响？状态123456－0.015－0.015－0.03－0.065－0.04－0.02－0.005－0.005－0.015－0.000＋0.01＋0.01见作图2、为什么要测量拐挡差？拐挡差的大小对柴油机运行有哪些影响？答：因为可以用测量拐挡差的办法来检查曲轴轴线的状态和主轴承的磨损情况。可以判断主轴承的高低，并可以调整主轴承的高低以控制曲轴的变化，拐挡差的大小，表明柴油机的曲轴弯曲变形情况和附加弯曲应力情况。当柴油机的拐挡差超过材料的许用应力时，曲轴就会产生裂纹或断裂。所以拐挡差有大小就是控制曲轴变形和主轴承的磨损情况，以防止曲轴的疲劳破坏。3、测量拐挡值之前应做哪些具体工作？对测量点有哪些要求？答：测量拐挡值要用专门的拐挡表，每台柴油机在出厂时都配有专门的拐挡表一只。并且此表就是同型号的柴油机也不允许互换拐挡表进行测量。如果采用的是通用的拐挡表，则根据柴油机的臂距大小组装好拐挡表量杆，并装于曲柄臂上的冲孔中。因此在测量拐挡值之前，要将柴油机臂距上的安装测量的冲孔清洗干净。固定测量点：拐挡值测量点一般均设在距曲柄销中心线（S＋D）/2处，曲轴在制造时就在曲臂内侧中心对称线上（S＋D）/2处打上冲孔。（标准点A）测量点设在曲柄臂下边缘处：大型柴油机为了便于测量或避开轴孔套合处，将测量点设在曲柄臂下边缘处。（非标准点B）将B点的拐挡值换算成A点的标准拐挡值OA－测量点A到曲柄销中心线的距离，mm；OB－测量点B到曲柄销中心线的距离，mm；4、对拐挡表应做何检查？装配有何要求？答：拐挡表检查工作：1、检查拐挡表（曲轴量表）的灵敏度。用手指按动拐表一端的顶头，看表上的脂针摆动是否灵活，放松后指针能否回到原来位置上。检验无误后，根据臂距差的大小选择并调整好拐挡表测量杆的长度，使之比臂距大1～2mm。2、配重式拐挡表。当将表两端的顶尖两端压装入两曲柄臂的冲孔之后，应将整个表用手慢慢来回摆动2～3次，检查是否装置稳固；其次观察表盘指针有无摆动动作，若有摆动也许是由于孔不正或两端的表杆不直而引起的，要修正冲孔或校检表杆，消除之后再测量；再确认安装好后，转动表盘将表的指针调到“0”位。装配要求：正确安装拐挡表，特别要注意连杆和连杆螺栓是否会碰到拐挡表。防止因未装牢固和擦碰表面使其落至曲轴箱底面损坏。装上拐挡表预紧1～2mm，用手拨转拐挡表2～3转后，将拐挡表表面调至零位。拐挡表安装后，应完成曲轴回转一周中各要求位置拐挡值的测量，测量过程中不允许改动拐挡表的位置。通常曲轴拐挡差的测量位置是随柴油机安装完善程度程度而异。当曲轴未装活塞运动装置时，测量0°、90°、180°、270°四个位置的拐挡值，可在其中任一位置（此位置将拐挡表调到0位）装表完成全部测量。当曲轴已安装活塞运动装置时，测量0°、90°、165°、195°、270°五个位置的拐挡值，在195°位置安装拐挡表来完成全部测量（195°、270°、0°、90°、165°）5、怎样按记录表上格式正确填写并计算拐挡差值、正确进行误差分析。
答：读取拐挡表数值。由于结构不同测量臂距增减时拐挡表指针的方向不尽相同，因而要在使用前，注意观察，认真识别。当将拐挡表的触头向表内压入时，表面上的读数应减小，在作记录时，可直接读作“负”值以“－”号表示。当拐挡表的触头外伸时，表面上的读数增大，在作记录时，可直接读作“正”值，以“＋”号表示。测量时，一定要弄清楚表指针的转动方向中，以免读错正负数造成错误。先把各曲柄所测得的拐挡值按曲柄销（或拐挡表）的所在位置记录在图上。图在文字下面。图a、b为未装连杆活塞组件的记录方式，图c、d这已装连杆活塞组件的记录方式。图中a、b、c、d、e分别表示曲柄销（或拐挡表）所在位置，箭头表示曲轴转动方向中。两记录位置相反，但结果是一样的，通常前一种方法记录。由测量记录的数据计算出拐挡差：上下拐挡差为⊿上下＝L上－L下；左右拐挡差为⊿水平＝L左－L右。式中的L上、L下分别为曲柄销在上、下止点位置的拐挡值。L左、L右分别为曲柄销在左、右水平位置的臂距值。如果按拐挡表所在位置记录臂距值，在计算拐挡差时，应以记录图中下面的数值减去上面的数值为曲轴的上下臂距差即⊿上下；记录图中右边的数值减去左边的数值为左右臂距差即即⊿左右。如果按曲柄销所在位置记录，在计算拐挡差时与上述方法相反。轮机人员在工作中可查表，如工作现场不便查表，也可以按经验公式计算，新造和大修后的柴油机拐挡差不大于0.0001S；航行中话可的拐挡差应不大于0.002S，其中S为活塞行程。通常按曲柄销位置记录拐挡差值。误差分析：引起拐挡差误差的因素好多，主要反映在：1、机座变形下沉引起机座下沉的原因很多，如船体变形、机座地脚螺栓松动。2、活塞运动装置的影响由于活塞组件重量的影响，拐挡差在垂直方向上有朝正值方向变化的趋势。3、船舶装载的影响船舶装载对船体变形有较大的影响，如机舱在中部，在前、后货舱装货后，会使曲轴轴线朝拱腰形变化，拐挡差向负值变化。机舱在尾部时，装载对拐挡差的影响较小，但对主机前端几个曲柄影响较大。也是朝拱腰形发展，同一艘船，每次装载量不同也会引起臂距差的变化。因此，某些刚性差的船舶几乎每次装货都要测量臂距差，必要时须重新调整配载。4、爆发压力的影响爆发压力将使臂距差朝正值方向变化，曲柄销位于上止点时影响最大，而且是周期性变化。5、飞轮的影响飞轮的质量会使最后一段主轴颈轴线呈拱要形。为此在安装曲轴时要求曲轴尾端朝上翘曲，以抵消安装飞轮后的影响。6、轴系连接误差的影响主机的曲轴与轴系是通过法兰刚性连接的，二者的中心线应当一致。如果有径向误差和角度误差，对最后一个曲柄的拐挡差影响较大。为了使电子最后一个曲柄的拐挡差不超过“规范”要求，一般要求法兰的径向误差量不超过0.1mm，两法兰的平行度≤0.1mm/m。在实际安装中，上紧法兰螺栓后还应再次测量拐挡差，以确定符合要求。
❼ 柴油机孔同心度测量有哪几种方法
测量一般而言，用长的评价短的，对于同轴度的测量，由于测量误差的存在，测量机没有什么好的方法，有三种评价方式你可以试一下：1.完全按图纸来；2.取公共轴线为基准，分别评价要测量同轴度的两元素相对公共轴线的同轴度，取大值；3.构造一投影平面，基准定好后，再将要评价的元素多测几个节圆，评价同心，取最大值。综合而言，我私下认为2的方式要好一些，比较符合实际应用的情况，但具体问题还是要具体分析，测量前与设计商量一下。
❽ 船用大型柴油机
一、 产品概况
135、138系列柴油机隶属中等缸径中等功率柴油机系族，产品以其良好的动力、经济性能，具有维护简单、使用方便、配件互换通用性好、价格低等诸多优点，广泛应用于船舶主机和辅机、陆用发电机组、工程机械及载重汽车等。随着技术的不断进步，市场的变化和发展 135、138系列柴油机为四冲程、直接喷射、水冷式高速柴油机。按气缸排列方式分有2、4、6、8缸直列和12缸V型；按进气方式分有自然吸气（即非增压）、增压及增压中冷型柴油机；按活塞行程分有140、150、155、158、160、163、168和170mm8种。目前产品有200多种。我公司生产的船用柴油机（主/辅机）的功率（无限航区45℃环境温度下的额定功率）覆盖范围为24kW（33马力）～368 kW（500马力），可满足100～2000吨各种船型的配套需要。此外，本公司生产的130 kW以上的船用柴油机（主/辅机）均通过国际海事组织（IMO）NOx排放测试，具有中国船级社认可颁发的EIAPP（国际防止污染符合证明）证书；发电型柴油机的最大功率覆盖范围为27.9kW （38马力）～662 kW （900马力），可配套20～660kW 陆用或船用发电机组。
二、产品结构
1、主要结构参数
2、柴油机总体布置
三、主要零部件介绍
3．1主要固定件
机体、气缸盖和油底壳等部件构成了柴油机的骨架，所有运动部件和辅助系统都以此为支承。因此，我们说到柴油机的固定件，通常是指机体、气缸盖、油底壳等。
3.1.1气缸盖：气缸盖的主要功用是和气缸垫共同密封气缸的上平面，并与活塞顶部共同形成燃烧室空间。此外，气缸盖上还提供许多零部件的安装位置，上面安装有气门座、气门导管、进排气门、气门弹簧、喷油器、摇臂、摇臂轴及摇臂座等零件，其内布置进、排气道、润滑油道、水腔，结构相当复杂。我公司的气缸盖由高强度合金铸铁制成，除普通135气缸盖外，其余机型的喷油器水套与气缸盖铸成一体，使气缸盖刚度大大加强，进、排气道经奥地利AVL公司与燃油系统匹配后优化设计，采用螺旋型进气道，其进气阻力小，进气涡流比合适，排气通畅，在热负荷较严重的“鼻梁区”增设了喷水管以加强冷却。
3.1.2机体：由高强度合金铸铁制成，为隧道式结构，这种结构形式刚度好，结构紧凑。机体两侧设有检视窗口和盖板，通过下面窗口可以检查曲轴、主轴承和连杆轴承，也可以拆装连杆螺钉和连杆盖，还可以拆洗机油泵吸油粗滤网。其中有一个盖板上装有带滤芯的通气管，用于曲轴箱通风。对12V增压中冷发电型柴油机而言，随机带有加油管焊接部件，日常添加润滑油时可将此部件装于机体前端的左上方。机体上布满了油道、水道，在机身装有放水阀，当柴油机停机后，特别是气温低于5℃的寒冷环境中，一定要打开放水阀，放尽冷却水，以防止机体、气缸套冻裂。
3.1.3气缸套：为湿式气缸套，即表面与冷却水直接接触。靠橡胶封水圈与机体的水腔密封。安装时橡胶封水圈不得扭曲，且与缸套环形槽应均匀地沿周向贴紧。
3.1.4飞轮壳：像罩子，罩住了旋转的飞轮，起安全保护作用，同时作为配套联结用，如：与船用齿轮箱、发电机联结。为了方便用户配套，飞轮壳有两种供用户选用，一种是按工厂标准生产的135接口，另一种为SAE 0#接口。
3．2主要运动件
3.2.1曲轴结合组：曲轴是由球墨铸铁制成的组合式结构，主要由皮带盘、前轴、曲拐、法兰、飞轮和滚动轴承等组成。对老的12V135柴油机而言，曲轴是个较突出的薄弱环节，在用户使用过程中就曾发生过断裂。所以我公司对现有的大功率机，采取了果断措施，冲破连杆轴颈直径95mm这一多年保持不变的框框，而取100mm。这既提高了曲轴的强度，又有利于提高连杆轴瓦的承载能力。在保持连杆轴颈直径100 mm的同时，又应用本公司的专利，改进了各曲拐相互连接的方式，各曲拐用12个螺栓联接，并把材料提升，同时对轴颈表面作氮化处理，从多方面来提高可靠性。因此，可以说，目前的大功率机曲轴是一支很有特色的强度高、刚性好的组合式曲轴。
皮带盘：可以输出部分功率、一般小于35 kW，直接横向拖动的话，只能允许11 kW。部分机型皮带盘上装有橡胶或硅油减振器，以降低曲轴的扭转振动，使整个曲轴飞轮组运转更平稳。
飞轮：其作用是平衡轴系，避免转速急剧变动，保证柴油机运转均匀，同时供复校及调整喷油提前角和配气相位用。作为功率输出的联结装置，飞轮有两种供用户选用，一种按工厂标准制造，另一种按“SAE”标准制造，为14#飞轮。
3.2.2活塞连杆结合组：
活塞进行轻量化、高强度、低磨擦优化设计，燃烧室为ω形状，大功率机的活塞顶面进行阳极氧化处理，阻热效果好，第一道环槽镶耐磨圈以改善活塞的热流型线，同时对活塞进行喷油冷却以改善热负荷。
对活塞组而言，维修过程中大致须注意的有：同一台柴油机中尽量控制各活塞的重量，原则上各活塞的重量差应不大于10g；活塞环，因活塞环的功用是密封活塞与气缸之间的间隙，故其装法非常重要，对非增压机，第二、三道气环有倒角的一面应朝上，NT和138系列，环上有“TOP”标识的一面朝上，另外，各活塞环的开口切忌在一方向上，应按一定的角度120℃左右错开，构成所谓的“迷宫式”封气装置，否则会造成下窜气和上机油。
连杆：设计为锲形，在不影响使用可靠性的前提下，能尽可能减少连杆组的往复惯性运动的当量质量。为了保证柴油机的运行平稳，同一台柴油机连杆的质量误差不要超过30克。连杆组在维修过程中大致须注意的有：一是对用连杆小头喷油的柴油机，轴瓦表面开有油槽，上、下瓦有严格区分，切勿装错；二是更换连杆衬套时，衬套上的油孔与连杆小头上油孔应对齐，以保证活塞销和衬套的润滑；三是连杆体和连杆盖为成组配对，拆装时不许调错。
3.2.3传动机构
传动机构设在柴油机的前端即自由端，由齿轮传动和三角橡胶带传动两部分组成。柴油机的配气凸轮轴、喷油泵、机油泵、水泵和充电发电机均由曲轴主动齿轮通过齿轮来传动。齿轮系能为喷油泵、凸轮轴传递一定的扭矩，同时保证喷油、配气的正时。135、138系列柴油机的喷油泵传动轴与喷油泵驱动端之间采用柔性设计，有利于减少因喷油泵传动轴与喷油泵凸轮轴的同轴度误差给钢片联轴器使用寿命带来的不利影响，同时也提高了喷油泵的可靠性。为避免喷油泵传动联轴器钢片断裂，用户在装配时应特别注意，保证钢片与联轴节、钢片与喷油泵结合器联接可靠，必要时适当调整联轴节装配部件与喷油泵传动的轴向位置，保证钢片不得有挠曲。各齿轮间的啮合间隙正常情况下为0.08-0.25mm，过大，啮合噪声大并加快磨损，过小，则齿面易产生干摩擦烧损。
3.2.4配气系统：配气系统主要包括进气管、排气管、空气滤清器、消声器、进气门、排气门、挺杆、凸轮轴和传动齿轮等。配气系统的作用是定时打开和关闭各气缸的进、排气门，以使燃烧室内进气充足、排气干净，且达到密封良好的目的。气门开始开启和关闭终了时刻的曲轴转角称为配气相位。理论上气门的开启和关闭都应在活塞冲程的开始和终了时实现，为了尽可能地增大进气和排气时间，以使气缸中能充气较充足、排气较彻底，一般高速柴油机的进气门及排气门大都早开和迟关。以135柴油机为例，进、排气门的开启、关闭和延续角如下：
上止点
下止点
进气门：
上止点前20°CA开启
下止点后48°CA关闭
延续角248°CA
排气门：
下止点前48°CA开启
上止点后20°CA关闭
延续角248°CA
135、138系列柴油机采用的是顶置式二气门结构。通过优化设计气缸盖的进、排气道、气门座、气门头部结构，使整个气道过渡圆滑、平稳，获得较高的气门流通截面的流量系数，以最大程度地降低沿程阻力和局部阻力，进、排气阻力小，泵气损失少，从而提高柴油机机械效率。另外，凸轮轴型线的优化设计，使得进气丰满系数大、加速度适中，对配气机构的运动副产生最小的冲击，使柴油机工作更加柔和。
四、主要系统介绍
4．1燃油供给和调速系统
燃油供给系统主要由低压油路和高压油路两部分组成，其功用是保证在活塞向上运动到压缩上止点前一定度数时，定质、定量、定时地向燃烧室内喷入高压燃油。低压油路内的组成部件主要包括油箱、低压油管（即柴油软管）、低压输油泵和柴油滤清器等；高压油路内的组成部件主要包括高压喷油泵、调速器、高压油管和喷油器等。
柴油机工作时，输油泵从燃油箱吸取燃油，送至燃油滤清器，经滤清后进入喷油泵。燃油压力在喷油泵内被提高，按不同工况所需的供油量，经高压油管输送到喷油器，最后经喷油孔形成雾状喷入燃烧室内。输油泵供应的多余燃油、喷油器的回油及喷油泵的多余燃油都经燃油滤清器的回油管返回燃油箱中。12V柴油机配有两只输油泵和两只燃油滤清器并联使用。直列机喷油泵总成上装有手动泵，对12V机在柴油机前端上方左侧装有手压泵，以便在起动时泵油和排除燃油系统中的空气。
发电型柴油机的调速器，在其壳体的右上方装有一块扇形板的微调机构；当多台柴油发电机组并联工作时，可用此扇形板来调节柴油机的调速器。调节时，可旋松扇形板腰形孔上的螺帽，慢慢转动扇形板至所需调速率的位置并加以固定。另外，为满足用户高配置的需求，我公司还可配置电子调速器。
4、2润滑系统
润滑系统主要由油底壳、机油泵、机油管、机油冷却器、机油粗滤器、机油精滤器及内部各油路组成。润滑系统的功用是减轻零件表面摩擦，带走零件所吸收的部分热量，冲冼零件表面，提高密封效果，防止部件生锈。润滑系统中大致要注意：油底壳中的机油量要保证；要定期清冼或更换滤清忒子；保证润滑管路的通畅和密封等。
柴油机的润滑油路，因机型和用途的不同，在油路的设计和布置上稍有区别。以我公司目前最大功率的12V增压中冷机为例，其润滑油路走向大致为：
机油泵：为齿轮泵，双支撑、压配结构，其作用是产生压力油，压力足够将润滑油运送到各运动摩擦副。在机油泵泵体上设有安全阀，当机油泵出油压力过高时自动卸压，避免冷车时润滑油压力过高而损坏机油管、油压表等零件。安全阀开启压力出厂时已调好，用户请勿随意拆卸。
机油滤清器上装有调压阀和旁通阀。调压阀的作用是调整机油压力，防止柴油机工作时机油压力过高或过低。柴油机出厂时，机油压力已调整好，如果调压阀经过拆装，则柴油机开车后应立即进行调整。旁通阀的作用是当机油滤器一旦发生阻塞时，机油可不经滤清直接由旁通阀门流至主油道，以保证柴油机仍能工作，此阀不需作任何调整。
4、3冷却系统
冷却系统主要由水泵、风扇、热交、水温表、节温器、机体内部水道以及缸盖内部水道等组成。冷却系统的功用是冷却机体内部各运动部件及少部分固定部件，并对机油进行强制冷却。我公司根据柴油机的的使用条件有开式循环冷却和闭式循环冷却，相应水路走向不一样。陆用发电型柴油机除少数使用条件允许，并有充足的水源时，可采用开式循环冷却系统，但多数还是以闭式循环冷却系统为主，即从柴油机出来的高温冷却液，通过水散热器靠风扇强力鼓风来冷却，冷却后的水再去冷却柴油机。冷却系统中要注意的是柴油机工作时不允许出现气阻和断水，特别当柴油机长时间停放后，更容易产生水路气阻现象，应经常注意排除。注意放气时应小心，以防热气伤人。
12V大功率机的水路走向如下图所示。
另外冷却系统中还需强调的：
一是柴油机在工作时，水散热器即水箱上的压力盖应紧闭，以免妨碍冷却系统的正常工作。须经常检查水箱内的冷却液面并及时补充，但切勿在柴油机重载运行中打开水箱压力盖，最好在停车后直至水温低于70℃时，方可拧下压力盖，在柴油机启动前，向空的水箱加注冷却液时不应太快，加满后停两分钟，待系统中的空气逸出后再补加一次，这样可防止水面的假满现象和避免柴油机过热。
二是风扇，对陆用发电型柴油机而言，都是采用吸风式风扇，安装风扇时切勿装反，风扇与水箱间的距离也要适宜，一般风扇露出水箱导风罩厚度的三分之一，否则将影响风扇风量，使水箱的散热效果下降。
4．4起动系统和仪表系统
起动系统主要由蓄电池、起电机、磁力开关以及控制按钮等组成。充电系统主要由调节器、发电机、充电线路、用电负载和控制开关等组成。起动系统和充电系统的功用是准时起动和按时给蓄电池充电。要改善柴油机的起动性能一般通过进气预热、提高压缩比、减小喷油提前角、加大起动电机等措施。
为满足用户需要，190kW以上机型一般配有柴油机监控仪。柴油机监控仪使用24V电源，用户只要将监控仪的电源接在24V的电瓶输出端上。机器在运转时如机油压力过低（≤0.18MPa），水温偏高（＞95℃），机油温度过高（＞105℃），报警装置会发出声光报警，请用户立即排除故障。如用户不能及时排除故障，该机会自动停机，监控仪的机油温度传感器接头插在油底壳下部的专用接头处。水温传感器接头装于调温器体的壳体或出水总管上。机油压力报警装置接头和机油压力表接头并联装在飞轮壳上部。燃油切除装置接在燃油泵燃油输入口处。
最后简单讲一下柴油机的几大使用注意事项:
① 柴油机低温起动后，转速的增加应尽可能缓慢。柴油机低温起动后，机油压力的升高都要有一个过程，而在这个过程中柴油机的各运动部件得不到足够的润滑，如果快速地提高转速，易造成轴承、汽缸套内部及其他需要润滑的部件的磨损加剧，而且直接加负荷还会造成燃烧室及其他部件损坏。
② 不同牌号的机油不允许混合使用。不同牌号的机油的粘度指数是不一样的，其运动粘度、水分含量和使用环境都有区别，所以不允许CA级机油和CC级机油混合使用和非增压的机油混合使用。
③ 不允许在柴油机重负荷运转中打开水箱压力盖。因为柴油机在重负荷运转时，水温往往过高，易造成蒸汽伤人。
④ 柴油机使用的柴油必须进行净化。如果柴油内混入过多的机械杂质，会加剧喷油泵和喷油器内部精密偶件的磨损，严重时还会使各运动部件发生卡滞现象，易造成高压油泵的各缸供油不均、功率下降和柴油消耗增加等。
⑤ 柴油机起动后不允许长时间怠速运转。柴油机起动后，如果长时间怠速运转，会导致柴油喷入燃烧室后燃烧不充分，形成过多的积碳而发生喷油器内部偶件堵塞现象，还会引起气门座和活塞环内部结胶等。柴油机的怠速运转时间一般不要超过8min.
⑥ 新购买或经过大修的柴油机要有一定的磨合期。车用柴油机的磨合期一般为2500km左右，柴油发电机组配置的柴油机的磨合期一般为70h左右。
⑦ 柴油机在起动前一定要对机油的质量和数量进行检查。机油的添加一定要符合技术要求，一般情况下柴油机运转前，机油的液面应在机油标尺的静满刻度处，运转中应在动满刻度处，若不符合要求，应及时添加。
❾ 国际海事组织(IMO)对船舶柴油机排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)
O(∩_∩)O哈哈~一看就是我们班的