⑴ 丰田汉兰达V6正时齿轮VVT怎么安装的，换链条需要拆吗
由于正时皮带属于耗损品，而且正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定要依据原厂指定的里程或时间更换。而正时炼条则会有相当长的寿命，所以选购配置正时炼条引擎的车，会省去更换正时皮带的麻烦与开支。
⑵ 别克君威VVT轮更换拆正时吗
需要拆正时的。
vvt正时轮怎么安装方法如下：1、拆下凸轮轴正时齿轮。2、转动飞轮，使第一缸活塞位于排气行程上止点。3、根据进气门提前开启的角度计算出飞轮逆时针回转的弧长，并做一标记。飞轮回转弧长=3.14×飞轮直径×进气门提前角/360(mm)。4、反时针转动飞轮，使飞轮上的进气门提前角标记和飞轮壳上的上止点标记重合，此时正好就是进气门刚好打开的位置。5、转动凸轮轴，使第一缸的进气门杆与挺杆接触，装上正时齿轮，这时就可以保证正时齿轮间的正确位置。
⑶ 丰田汉兰达V6换链条正时齿轮VVT怎么安装的
四冲程的发动机活塞运动时气门的动作必须得受控.也就说气门的动作的时刻和状态必须是和活塞运动的状态和时刻是一致的,而曲轴与凸轮轴并不是在一个轴线上,他们之间必须得有传动系统来连接
⑷ 丰田的VVT-i和VVTL-i的工作原理和图解.（最好是动态图）
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
丰田VVTL-i引擎全名是Variable Valve Timing & Lift Intelligent,它跟VVT-i是不同的,VVT-i目前已经普遍被丰田或雷克萨斯的车款所使用,从最高级的LS430,GS300,IS200到最平民的花冠身上都已经广泛地运用到这项科技,而2000年发表的全新一代Celica则进一步地使用VVTL-i引擎。在原来的VVT-i引擎上的凸轮轴,加了可以切换大小不同角度的凸轮,利用"摇臂"机构来决定是否顶到高角或小角度的凸轮,而作到"可连续式"地改变引擎的正时,相位与"两段式"的气门升程。
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图一.“VVT-i controller”来转动凸轮轴,而达到气门的正时改变
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图二.VVTL-i上以摇臂中的"pin"来决定使用哪种角度的凸轮
VVT-i引擎是如何作到变化发动机气门正时的?它就是在图一中,有一个VVT-icontrol圆盘,以转动此控制盘,而来提早或延迟气门的开逼时间,来做到"连续式"的可变气门正时,能根据不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化。而VVTL-i则在VVT-i引擎上再对"摇臂"与"凸轮轴"下功夫,它这回就运用到跟VTEC一样的方法来根本解决引擎在高转速时所需要更多的进排气重叠时间与气门开关行程,不同的地方在摇臂内VVTL-I用油压来使一个小垫片“pin”的移动来决定顶到哪个尺寸的凸轮!(如上面的图二)
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图三.低、中转速时,凸轮轴上只有小角度的凸轮顶到摇臂
如上面的图三,VVTL-i在引擎转速低时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”未移动,所以是小角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,大角度的突轮是无效地空转。
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图四.高转速时,凸轮轴上只有大角度的lobe有顶到摇臂
如上面的图四,VVTL-i在引擎转速变高时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”已移动,所以是换成高角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,小角度的突轮在无效地空转，这跟本田的VTEC是一样的道理。
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图五.VVTL-I除了高马力外,还保有平顺的扭力输出!
就是这样的方式,VVTL-i结合了VVT-i的连续式可变正时与重叠角,与VTEC式的凸轮轴切换,首先达到可以说是"近似"完美式的引擎。VVT-i加入可变气门升程后的新引擎VVTL-i,达到100马力以上的升功率,1.8升的排量有180hp/7800rpm（美规）的超强实力(日规的Celica更高达192马力)!而且它还保有扭矩曲线高而平原式的表现，VVTL-I可以算是丰田划时代的力作。
⑸ 丰田卡罗拉VVT
现在的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，怠速熄火的原因很多，首先要分析怠速熄火的症状。如果发动机一进入怠速运转就会熄火，我们称之为“没有怠速”，引起这种故障的原因一般有：发动机怠速马达或者怠速马达的线路损坏；制动真空助力器的真空管破漏；制动真空助力器的薄膜破损；进气歧管漏气；发动机电子控制单元（ECU）中的怠速控制模块有问题。
如果发动机在怠速时有时候会熄火，而且重新启动后又正常了，我们称之为“间隙性怠速熄火”，这种故障非常难查，引起的原因也非常多，而且各种零部件或线路没有完全损坏，更加头疼的是由于发动机偶尔熄火后重新启动又可以恢复正常，所以就算是由于传感器的原因导致发动机怠速熄火，发动机电子控制单元也会认为这种现象不是故障，而不会被发动机电子控制单元记录在案，故而无法从发动机电子控制单元的故障诊断系统中获得有关故障的信息。“间隙性怠速熄火”的原因一般有：发动机怠速马达有卡滞；怠速马达的电线外皮有些磨破；怠速空气孔太脏；发动机节气门位置传感器有问题；凸轮轴位置传感器或者曲轴位置传感器有问题；发动机转速传感器有问题或者太脏；发动机电子控制单元中的怠速控制程序有问题等等，另外，如果汽油的品质有问题也会造成这种故障。
我曾经修过一辆3.8升的雪弗兰子弹头，车辆来修理厂时，驾驶员报修的项目是发动机没有怠速，经过试车后确认是“没有怠速”。经过从易到难的检查后，发现发动机怠速马达被积炭卡死，已经无法修复，只能更换怠速马达。在维修过程中和驾驶员的交谈中得知，该车在一个月前开始就有怠速熄火的现象，但是每次熄火后重新启动又正常了，所以没有来维修，而这次是彻底没有怠速了。清洗节气门体并更换怠速马达后试车，一切恢复正常，所以我估计这都是怠速马达引起的，还告诉驾驶员一后不会再有怠速熄火的现象了。可是过了两天，驾驶员开车过来说：有时候还会发生怠速熄火的现象，和原来的毛病一样，问我们是不是怠速马达的质量有问题。经初步检查，没什么问题，怠速马达也没问题，发动机故障灯也不亮，所以只能利用TECH1（通用汽车专用检测仪）来检测发动机的动态数据。大约半个小时后，发现转速传感器的数值有一个突降的现象，而发动机也随之熄火，重新启动发动机，怠速又恢复正常。马上检查发动机转速传感器，发现该传感器很脏，表面有一层厚厚的油垢，将该传感器拆下并清洗，然后将它安装好后再启动发动机，试了约一个半小时也没有再发生熄火现象，估计问题已解决。一周以后做客户回访时，驾驶员告诉我们从那以后没有发生过怠速熄火的现象。由此得出结论：该车“间隙性怠速熄火”是由于发动机转速传感器太脏而引起的，而怠速马达卡死引起的“没有怠速”只是碰巧而已，但它还是给了我们一个假象，使我们走了一段冤枉路。
怠速熄火一般不会造成什么危害，因为发动机在怠速运行时，往往车辆是在停车时，如果车辆在滑行时发生怠速熄火，由于离前面障碍物的距离较远，可以采取相应的措施来避免危险。当然，如果碰巧在你紧急刹车的时候发生熄火，那危害就很大了，因为一旦发动机熄火，制动真空助力器就不起作用，使车辆的制动效能大大减低，并且方向助力装置失效，使车辆的转向很重，如果再加上你的惊惶失措，那就很难避免一场车祸了。
如果车辆“没有怠速”，那应该尽快到维修厂去检修，以确保安全行车，如果车辆是“间隙性怠速熄火”，那么在发生熄火时我们可以采取以下相应的措施来避免危险：
1、在停车等候时发生熄火，只需重新启动发动机就可以了，如果是自动排档的车，必须先把排档挂入停车档（P档）或者空档（N档）后，才能重新启动发动机。
2、在车辆滑行时发生熄火，不要惊慌，稳住方向，视情况带一点制动，如果是手动档汽车，可以踩下离合器，根据车速把排档杆挂进相应的档位，然后松掉离合器，利用车速将发动机带动起来，类似于推车启动发动机，或者可以直接重新启动发动机；如果是自动档汽车，先小心地把排档挂入空档，小心别错挂进倒档（R档），否则会损坏变速器，然后重新启动发动机。当然也可以打开双跳灯将车辆靠边停车后，再重新启动发动机。
3、在行车制动时发生熄火，不要紧张，稳住方向，可以采取加重制动力度的措施，同时注意观察周边情况，有机会可以变道绕过前面障碍物，在转动方向盘时要注意用力，因为没有了方向助力，转向会较重。
你在起步抬离合器的时候要给油，因为大多数的车待速比较低，如果在快抬满 离合器的时候或者离合器抬的太快的时候不踩油门的话就很容易熄火（尤其是猛抬离合器和坡起的时候），起步慢这不是毛病，你看别人起步快就是1挡大脚轰油门的结果，还有就是在有坡的路段上停车时要拉手杀，起步的时候就按架校教练教的那样就可以了在这还得注意坡起的时候要给油！（慢加油，在什么时候都要慢加油，这样对发动机是有好处的。尤其是低档的时候）
⑹ 丰田汉兰达1ar发动机2.7换vvt齿轮，进气新齿轮怎么解锁啊，正时对好，无法调节提前角
VVT的气门机构非常复杂，非厂家的专业人员最好不要拆解和维修。
⑺ 丰田的VVT
VT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT－i”的字面含义了。VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 VVT－i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。 VVT－i系统视控制器的安装部位不同而分成两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款。另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，丰田凌志400、430等高级轿车安装此款。两者构造有些不一样，但作用是相同的。