船舶的設計最常用的方法

⑴ 進造船廠設計類需要會什麼船舶放樣需要會什麼看圖紙設計船舶會什麼軟體CAD還是3DMax

一
1.船舶船體、結構、舾裝件、動力管系和船舶電
氣工程技術設計，送審設計、詳細設計或施工設計。
2、船舶結構有限元計算、總體性能計算。
二
船體放樣是船體建造的第一道工序。所謂放樣，其直接的含義是將圖紙上按一定縮尺比例繪制的設計圖，放大成的實尺圖樣（或的比例圖樣），作為船體構件下料、加工的依據。由於船體表面是光順的曲面，這就要求放大的圖樣也一定是光順的。因此，船體放樣的目的不僅僅是將設計圖放大，更重要的是要將設計圖上因比例限制而隱匿的型值誤差和曲線（面）不光順因素予以消除，即對型線進行光順；此外，還要補充進設計圖中尚未完全表示出的內容；並依據放大、光順的圖樣求取船體構件的真實形狀和幾何尺寸，為後續工序提供施工資料（樣桿、樣板和草圖等）。由此可知，放樣既是設計意圖的體現與完善，又是產生後續工序施工依據的重要環節。
常用的船體放樣方法，有手工放樣和數學放樣之分。手工放樣包括按1：1比例繪圖的實尺放樣和按照1：10（1：5）比例繪圖的比例放樣，比例放樣的優點在於能減小放樣檯面積，降低放樣工作勞動強度，它的放樣方法和實尺放樣一樣，只是所用的繪圖比例、放樣工具和技術要
求有所不同。數學放樣則是用數學方程定義船體型線或船體型面，建立數學模型，藉助於電子計算機完成船體放樣。數學放樣將在第三章中介紹。
船體放樣的內容，主要包括理論型線放樣、肋骨型線放樣、船體結構線放樣、船體構件展開和提供後續工序所需資料等幾部分。
船體構件號料，就是依據放樣提供的構件樣板、草圖、樣桿和數據，在平直的鋼板和型材上劃（印）出構件的切割線及加工線等。同時，還要在材料上合理地排列各構件圖樣，以求省料省工，這一工作稱為套料。

一、船體型線放樣
一、理論型線放樣
船體表面是光順的空間曲面。在設計的船體理論型線圖上，是根據三面投影原理，用三組互相垂直的平行剖面（縱剖面、橫剖面和水線面）
與船體表面相交得到三組型線（縱剖線、橫剖線和水線)繪製成三個投影圖(縱剖線圖、橫剖線圖和半寬水線圖)來表示的，
這里所說的船體表面，對於鋼質船舶，是指船體骨架外緣所形成的曲面（不包括外板及甲板厚度）。
放樣中，理論型線圖的繪制，是以設計的理論型線圖上給出的理論型值為依據，繪制的原理和方法與設計中的制圖基本上是一樣的，這已在船體制圖課程中學過。
1．放樣格子線的繪制
型線圖上的格子線，實際是各組船體型線在相應投影面上的投影線。此外，格子線還是型線放樣中測量尺寸的基準。所以，保證格子線的繪制精度（直線性、垂直性和間距值），是保證船體放樣精度的前提條件。
要繪制與實際船舶尺度相當的格子線，必須有相應的繪制方法才能滿足精度要求。放樣中有許多種繪制格子線的方法，現僅介紹應用激光經緯儀繪制格子線的基本方法。
（1）激光經緯儀
激光經緯儀是在光學經緯儀的望遠鏡上增設一套激光瞄準裝置而構成，它能使一可見激光束准確地從望遠鏡中沿視准軸發射出來，投射在被測目標點上，因此，提高了光學經緯儀捕捉被測目標的速度，增強了測量效率和夜間使用的適應性。而光學經緯儀，則是一種既能測量被測目標與參照目標之間水平角度（由水平度盤指示），也能測量被測目標與水平面之間仰俯角度(由垂亢度盤指示)的光學測量儀器。經計最檢定合格的經 緯儀，其垂直度盤平面總是垂直於水平度盤 平面，望遠鏡的水平旋轉中心即是水平度盤 圓心，其垂向旋轉中心即是垂直度盤圓心。
使用前，只需將水平度盤平面調整到水平（即「整平」），同時，使望遠鏡的水平旋轉軸調整 到通過地面（或平台）上的基準點（即「置中」） 即可。
(2）用激光經緯儀繪制直線(基線)
將激光經緯儀整平並置中於基準點O 點，如圖2.3所示。轉動棍遠鏡，使其瞄準於 A點，即先進行直線定向，鎖定經緯儀的水平 度盤，使望遠鏡只能在過點U和點A的垂直 平面內旋轉;然後，旋轉望遠鏡，使激光束在0、 A兩點間均勻地掃描並標記出B、C'D等若干 點，則A、B、C、…、O等點一定在一條直線上， 連接各點就得到一條理想的直線。船體放樣 中，常用此方法繪制基線和中心線。一般取A、B、C、....、O各點的間距為1 .5 - 2m為宜。
看圖紙設計船舶會什麼軟體？
AutoCAD

⑵ 如何製作船

紙船做法如下：

1、將長方形彩紙沿著寬邊中位線對折。

⑶ 什麼船舶生產設計

船舶生產設計,也叫詳細設計.
設計院的圖紙,目的主要是為了送審.直接拿過來製造是不行的.
送審設計考慮的方向是符合規范與法規.
生產設計考慮的是加工方法.要根據船廠的加工能力,比如說船廠擁有的設備如吊車車床等,用船廠的現有工具,來實現設計院設計的功能.
比如說布置,設計院不考慮除主要設備以後的設備布置,但生產設計必須把設備的位置用三維坐標定下來;電力系統圖是由送審設計出了,但是電纜多長走向設計院不出(設計院只出主幹電纜走向),這是生產設計考慮的了.再比如,電纜穿艙件的大小數量位置電纜該經過哪些穿艙件設備的基座等,都是屬於生產設計的范疇.
生產設計,也就是詳細設計,是對送審設計的細化.而且,細化後經船廠車間等可能再經過一次細化.一般來說,生產設計可以稱之為一級工藝,車間細化可以稱之為二級工藝.
希望對你能有幫助.
我匿.

⑷ 船舶設計需要掌握哪些知識

看你做哪一方面咯,你所說的船舶設計是指船體方面的嗎（除了輪機電氣）
船體方面就分：基本設計、詳細設計、生產設計
基本設計就包括：總體、結構、流體
總體就包含穩性計算、總布置設計等等
結構就包括剖面設計,有限元計算,規范強度,尺寸校核
流體就是型線設計、光順、CFD計算,優化等
詳細設計要會各種各種節點形式的設計,焊接方式的設計,排板,尺寸的計算也要會的,詳細設計要求還是比較多的.
生產設計就是,放樣,套料,出生產圖紙等等
你想做哪一種?

⑸ 怎樣才能做好船舶設計

船舶設計分為手畫和電腦製作兩種的。一般公司里都有模版，沒什麼擔心必要。設計基礎的話，還是建議去看看書。。。不是專業的，一般還是不推薦了，這東西學起來著實費時間的，當然電腦不懂，也是設計不好的，船舶設計很注重各方面素質

⑹ 船體中橫剖面結構設計

結合專家經驗和規范要求的設計是最為常用的船舶設計方法之一．不同的船型需要不同的經驗知識和規范要求，但面向的對象和設計的主要步驟都是一致的．本文討論了如何開發專家系統外殼以提供現成的知識表達方法、設計步驟和輔助程序，從而可以更有效地幫助建立不同船型的專家系統並開發了雙底雙殼油輪中橫剖面結構設計的專家系統．

⑺ 船舶結構設計

一 概述
船舶結構設計是在滿足船舶功能及總體性能要求的前提下，通過結構設計使船舶在壽命期間強度、剛度、穩定性等均能滿足使用的要求。船舶結構設計的內容決定了其設計計算任務的繁重。隨著世界船舶市場對高技術含量、高附加值船舶需求的加大，各國船舶業間的能力競爭日趨激烈。現代造船技術正朝著高度機械化、自動化、集成化、模塊化、計算機化方向發展。為了縮短船舶產品研製開發周期、降低開發費用，提高船舶結構設計計算效率已提上日程。
技術的推動和需求的牽引使計算數值模擬技術得以迅速發展，在船舶結構設計中，以有限元為核心的CAE（Computer Aid Engineering）技術——計算輔助工程技術，越來越受到重視，各種各樣的模擬方法和模擬工具正逐步得到應用。CAE技術已成為船舶結構設計中不可或缺的有力工具，是解決大量工程優化問題的基礎。為適應船舶工業的迅速發展，解決實際工程問題，迫切需要開展CAE在船舶結構設計中的應用及開發。
二 船舶結構設計的特點及CAE發展的現狀
船舶經常運營於高速、強水流、強氣流等環境條件下，船舶設計結構不僅要考慮船舶總縱強度、局部強度、結構穩定性，還需要考慮振動、沖擊、雜訊等。由此可見，船舶結構設計是一門技術含量高、設計難度大的學科領域。船舶結構設計的困難的另一個重要方面是由於船舶體積龐大，在很多場合下無法象汽車、飛機等一樣做整體試驗。傳統船舶結構設計是通過母型船改進，結合經驗開展簡化結構的定性分析計算完成，其結構設計、計算和分析包含大量的經驗成分。船舶結構試驗開展的困難，加大了船舶結構設計對數值模擬技術的依賴性，CAE技術成為船舶結構設計的重要工具。
CAE從字面上講是計算機輔助工程，其概念很廣，可以包括工程和製造業信息化的所有方面。但傳統的CAE主要是指工程設計中的分析計算和分析模擬，其核心是基於現代計算力學的有限單元分析技術。CAE起始於20世紀50年代中期，而真正的CAE軟體誕生於70年代初期，到80年代中期，逐步形成了商品化的通用和專用CAE軟體。近40年來，CAE技術結合迅速發展中的計算力學、計算數學、相關的工程科學、工程管理學與現代計算技術，從低效檢驗到高效模擬，從線性靜力求解到非線性、動力模擬分析、多物理場耦合，取得了巨大的發展與成就。在日趨全球化的市場氛圍中，企業間的競爭將表現為產品性能和製造成本的競爭。而CAE在產品研發及創新設計中所顯示出的無與倫比的優越性，使其成為現代化工業企業在日趨激烈的市場競爭中取勝的重要條件。利用CAE軟體，可以對工程和產品進行性能與安全可靠性分析，並對其未來的工作狀態和運行行為進行虛擬運行模擬，及早發現設計缺陷，實現優化設計；在實現創新的同時，提高設計質量，降低研究開發成本，縮短研究開發周期。CAE與CAD／CAM等軟體一起，已經成為支持工程行業和製造企業信息化的主要信息技術之一。
CAE軟體技術的發展，促使CAE在各行各業得到了極為廣泛的應用。目前，CAE軟體已在國外廣泛應用於核工業、鐵道、石油化工、機械製造、汽車交通、電子、土木工程、生物醫學、輕工、日用家電等工業和科學研究領域。CAE在船舶行業也正迅速發展，目前各大艦船科研院所均引進CAE軟體開展日常設計研究工作、各大船級社均採用CAE有限元軟體進行自行規范計算的設計與研究。
三 CAE技術在船舶結構設計中的應用
目前CAE技術在船舶結構設計中已使用非常廣泛，已滲透到船舶結構設計計算中的每一個領域，下面分別介紹CAE在船舶結構各計算領域中的應用。
3.1 強度
強度是船舶結構設計首先要考慮的問題。船舶結構強度計算主要包含全船總縱強度計算和局部強度計算。總縱強度是校核船體的縱彎曲計算波浪條件下船體各橫剖面內縱向結構構件的應力,並將它與許用應力進行比較以判定船體的強度。傳統的船舶總縱強度計算常常僅對典型橫剖面進行計算,通常需要進行多次近似計算才可以得到最終結果,而採用全船有限元建模的方式,船舶總縱強度的計算變得較為容易。圖1是某船在六級海況總縱強度中垂狀態計算結果。在全船有限元模型CAE計算下，全船的每一個模剖面任意構件的應力情況都可以在計算結果中反映。目前由於全船總縱強度有限元計算需要耗費大量機時進行三維模型的建立,要開展全船總縱強度CAE計算需要較長周期，但如果全船三維CAD模型已經存在,船舶CAE計算將變得十分方便。
船體結構局部強度計算主要包括對底部結構強度計算、舷部結構強度計算、球鼻首結構強度計算、甲板結構強度計算、艙壁結構強度計算、主要設備基座強度計算等。傳統計算方法對船舶局部結構的計算通常建立在簡化的梁系結構和板架結構來計算，計算模型也通常是平面模型，空間復雜結構常常無法完成計算。而運用CAE技術任意復雜的船舶局部結構，其強度問題都能迎刃而解，並且計算結果非常詳實。圖2為船舶底部結構局部強度有限元計算結果。

圖1 全船總縱強度計算 圖2 底部結構強度有限元計算

運用CAE技術進行船舶結構強度計算目前應用非常廣泛，CAE已成為實際船舶結構強度計算的不可缺少的工具。
3.2 剛度
在船舶結構強度滿足的條件下,船舶結構設計的另一個重要指標就是剛度，即在預定的載荷下船舶結構的變形必須在許用的范圍內。如規范規定全船在波浪下的靜變形不大於船長的五百分之一。圖3是對典型船舶雙臂尾軸架結構剛度CAE計算結果。
利用先進CAE計算軟體,可以真實的反映結構的實際承載情況,能考慮傳統方法不能計算的復雜結構的變形問題,而且結果更准確可靠。

圖3雙臂尾軸架結構剛度計算 圖4 甲板板架板架結構穩定計算

3.3 穩定性
船舶結構的穩定性分析，即船舶結構的失穩計算,屬於船舶結構計算的重要組成部分。船舶結構穩定性計算常常包括對支柱結構的失穩歐拉力的校核計算、甲板縱骨帶板結構失穩歐拉應力計算和甲板板架、底部板架結構失穩計算。圖4是對典型甲板架板架結構穩定計算結果。傳統計算方法對結構失穩計算通常僅能對支柱、簡單板架結構進行計算。運用CAE方法可以快捷的計算復雜結構的失穩問題。
3.4 振動
船舶結構的振動計算對於船舶結構設計十分重要。規范要求，船舶總振動固有頻率應避開主機頻率、軸頻、螺旋漿葉頻等,尾部板及板架結構振動固有頻率要避開螺旋漿激勵頻率；機艙區板及板架要避開主機頻率。

圖5 某艦總振動計算

圖6 船舶尾部振動計算

船舶結構總振動傳統計算方法是將全船簡化為二十站變截面的空心梁，然後用經驗公式計算得附連水質量附加到總船質量上進行振動計算。這樣計算方法能在相當簡化的程度上得出計算結果，但會把實船會遇到的橫向總振動、擴張收縮等的振動形態給忽略掉。全船CAE振動計算能精確的建立全船有限元模型，並根據船體外板的空間形狀考慮水對總振動的影響，而不必用人工經驗公式計算的方式加附連水質量。全船CAE計算的結果可以全面的模擬全船在水中振動的情況。圖5為某船總振動模態。
船舶尾部結構振動是船舶結構振動的一個難題，該問題不但涉及到船舶結構本身的固有頻率，還涉及到船體結構與周圍流場的流固耦合振動，要詳細研究船舶尾部結構振動問題，傳統方法僅能做定性分析，CAE技術為其提供技術解決方案。圖8為某船尾部振動計算結果。文獻[4]也利用SESAM有限元程序船舶尾部振動進行響應預報。
尾軸架結構的振動問題也是船舶局部振動經常要面對的問題，傳統計算方法也只能對其做相當的簡化求出近似的結果。文獻[5]運用有限元法建立尾軸架結構的真實實體模型,並進行了詳細的干濕模態計算。
3.5 沖擊
船舶抗沖擊性是目前越來越受相關專業人員重視的學科領域，對於軍艦來說尤為重要，因為艦船結構抗沖擊性是艦船生命力的重要保障。設計軍艦結構時，艦船結構不但要經受強大的風浪載荷，還需要考慮艦船結構承受炸葯爆炸的沖擊載荷。該領域分兩大類研究范疇：艦船結構抗水下非接觸爆炸計算研究和艦船結構抵禦接觸爆炸穿甲研究，統稱艦船結構抗沖擊研究。艦船抗沖擊性在傳統方法中無法計算。近些年來,隨著計算硬體的發展及CAE技術的發展，從船局部結構到整艦的CAE抗沖擊評估計算逐步可以在微機上開展。文獻[6]運用MSC.DYTRAN對加筋板架爆炸載荷下動態響應進行了數值分析，文獻[7]對某型水面艦船全船結構在水下爆炸沖擊波載荷作用下的動態響應進行了MSC.DYTRAN數值模擬。圖7為某艦整艦水下爆炸沖擊計算有限元模型。圖8為某柴油機基座抗沖擊計算結果。

圖7整艦水下爆炸沖擊計算

圖8 某柴油機基座抗沖擊性計算

整艦結構抗沖擊CAE計算規模一般較大，有限元模型的網格質量、單元選擇、材料選擇、外載荷的施加方法及計算演算法的選擇對計算結果有重要影響。整艦CAE計算仍是技術含量很高的領域，亟需投入大量力量去研究和開發。
3.6 雜訊
艦船結構的雜訊主要包含艦船艙室內雜訊研究和艦船結構水下雜訊研究。船舶雜訊的治理一直以來和艦船結構振動密不可分，但又與船舶結構振動很不相同。船舶結構振動常常只需要解決低頻問題，而船舶結構雜訊問題常常頻段范圍很寬，從幾赫茲到幾十萬赫茲。CAE技術中的有限元法顯得力不從心，因為聲學問題如果要用有限元的方法來進行計算，隨著頻率的加大，網格的密度要非常之大，就算是簡單的結構其計算模型也非常巨大，以致於現有的計算機無法完成計算。故在雜訊領域有限元法常用於低頻、中低頻的計算，中高頻以上問題需要採用其它CAE技術，包括統計能量法、邊界元技術、無限元技術等。圖9為運用AUTOSEA軟體，對簡化的全艦船結構進行聲幅射計算的例子。

圖9 全艦聲幅射計算

四 船舶結構CAE技術應用的特點
CAE技術正應用到船舶結構設計算的每一個領域。CAE在船舶結構設計中有如下幾個優點：
1. 可視性 採用CAE進行船舶結構計算，可以從圖像上看到分析結構的大小、材料、邊界條件、載荷條件等，大多數CAE軟體均提供了良好的人機交互環境。
2. 真實性 運用CAE技術對船舶結構建模能反映船舶結構的真實幾何情況。無論是板架結構還是實體結構，無論是簡單平面結構還是復雜空間結構，CAE的建模功能都能根據問題的需要，作適當簡化，建模反映結構的真實情況，為精確計算打下基礎。
3. 詳實性 運用CAE工具進行船舶結構計算，可以根據模型參數情況、載入的條件及計算參數的設定，詳實求得計算結果。根據設計人員的需要求得任意部位需要的計算結果，可根據設計人員提供參數的准確程度,詳實反映結構物理情況。
4. 強數值運算能力 目前通用的CAE軟體，都採用多種高效的數值計算方法，大量線性、非線性問題均有解決方案。不同CAE軟體常常是功能側重點不一樣,如MSC.NASTRAN和ANSYS在有限元線性力學領域十分成熟；ABAQUS軟體則在有限元非線性接觸、摩擦領域有特長；ANSYS-LSDYNA、MSC.DYTRAN由於採用顯示動力學演算法，強於沖擊穿甲相關計算；SYSNOISE則是聲-振分析專業工程軟體，它擁有聲場有限元、無限元、直接 /間接邊界元法等多種聲學解決方案；AUTOSEA軟體是基於統計能量分析方法的結構振動、聲學設計工具；HYPERMESH強於網格劃分，並是目前很適合於做結構力學優化設計的軟體。
盡管運用CAE技術開展船舶結構設計計算有上述優點,但目前仍有以下問題:
1. 如何快速建模是船舶結構CAE設計的一個重要任務。由於船舶行業自身特點,船舶結構二維CAD設計在相當長一段時內還將存在,並在工程中發揮重要作用。目前從二維CAD圖紙設計到三維CAE模型的生成,需要花費大量時間。
2. CAE目前使用難度仍然較大。由於有大量CAE軟體的存在，並且各CAE軟體均有很強的專業背景，要想使用好特定的CAE軟體，設計使用人員必須具備相當的相關領域的專業知識。CAE軟體目前仍停留在少數專業人員的使用范疇內。
3. 修改設計CAE計算工作量較大。由於CAE的計算過程復雜，做一次設計修改相當於重新開始做一次CAE計算。很多情況下網格劃分、邊界條件的定義等都要重新進行。對於一個小規模問題，重新計算工作量增加不明顯，如果對一個大規模計算，則需要耗費大量機時。
4. 目前船舶結構CAE計算尚不存在質量控制標准。雖然CAE在船舶行業的應用已有很長時間，並且大量任務已採用CAE分析計算，但CAE建模的簡化程度、網格的質量、邊界條件的設定、外載荷載入方式都和具體分析計算的人員的經驗有很大關系，其計算結果的准確程度也很不一樣。常常出現不同人員對同一問題進行計算而得到不同結果的現象。
五 總結及展望
隨著船舶結構設計技術的深入開展船舶強度、剛度、穩定性、振動、沖擊和雜訊各領域的CAE應用將越來越廣泛和深入。CAE不僅可以解決船舶結構傳統經典力學問題，新興的學科領域如爆炸沖擊領域問題也有解決方案；CAE不僅在現有結構的力學計算上發揮巨大作用,在船舶結構設計創新,新材料、新結構形式的使用上也將發揮不可替代的作用。
展望未來船舶結構設計中CAE技術將有如下特點：
1. 船舶結構CAE計算領域更加擴大。在船舶結構CAE計算將在更加精確的基礎上擴大計算的學科領域，如流體與固體的耦合計算、振動與聲學的耦合計算、高速沖擊下的結構力學與熱力學計算等。
2. CAD設計與CAE計算更緊密結合。由船舶結構二維、三維圖紙設計方案均能方便的轉化為CAE分析的幾何模型。
3. CAE軟體操作的更簡便實用化。CAE技術將成為更大范圍內工程技術人員的實用工具，而不僅僅停留在少數專業人員手中。更人性化、智能化的CAE工具將幫助大多數船舶結構設計技術人員解決日常設計問題。
4. 特定問題CAE計算參數化。產品的型號系列化一直以來是設計人員的工作內容，在船舶結構設計中有很多領域都需要對結構相似的類似問題進行計算,特定問題CAE參數化將大大方便設計人員的結構優化設計工作。
5. 船舶結構CAE計算的規范化。針對不同的船舶結構設計計算領域，將制定規范標准化CAE計算過程，使CAE船舶結構設計計算的正確性有保障。

⑻ 現代造船模式

造船有其特有的模式，我國大型船廠目前普遍的造船模式都是一種有利於提高造船生產效率、確保建造質量和縮短造船周期的現代造船模式。
區別傳統的系統導向型造船模式，現代造船模式以產品為導向，也就是從船體建造、舾裝、塗裝一體化角度，按照區域對產品作業任務進行分解和組合，並按照區域劃分各類作業任務，形成船體以分段、舾裝以托盤作為組織生產的基本作業單元，進行船舶建造。船廠性質從全能型改為現在的總裝型的，這也是世界上大船長一般的造船模式。
也就是說，我國大多數大型船廠目前的造船模式是一種具有世界先進水平的現代造船模式。

⑼ 大型船舶的底部分段和舷側分段一般採用什麼方法建造

一般大型船舶的底部雙層底喝舷側分段是有正造也有反造的。船體分段的建造是根據船體線形設計、船體結構的劃分來進行的。一般雙層底分段建造，考慮到貨艙區域內的雙層底一般都是以壓載水艙為主，且貨艙水線下外板和內底版區域較平坦，故分段採用正造法建造較方便；機艙、艏部等部位雙層底由於由於內部液艙較多，分布較復雜，且該雙層底區域由於接觸水中的部分較少。為了減小船體的方形系數水線下外板多為弧形、拱形等不規則狀態。考慮到很多在建造時不能很好的擺放，因此在分段建造的時候才用反造法。分段合攏時在由起重設備翻身進行合攏。同樣，屬於貨艙區域內的舷側分段考慮到船體的方形系數，另外跟雙層底區域的分段對應，也是才用正造法，超過貨艙區域內的舷側分段，由於船體的流線型，從分段建造時的擺放，相應的考慮使用反造或者正造法。

⑽ 船舶結構設計常用的方法

如果您的問題能具體一點會更好！
設計分為基本設計，詳細設計（送審設計），生產設計3種。
目前中國的設計模式是這樣的：
國內的設計目前只有詳細設計和生產設計，詳細設計的做的也很少！
有的設計公司自稱能做基本設計，那都是吹牛的！
國內的基本設計，和有的詳細設計，都是拿原有的圖紙的基礎上，進行改進！
舉個例子
有個船東想新造一個散貨船，比如6W噸DWT的散貨船，因為中國目前造散貨船就跟玩似的了，有了很多成功例子，之後設計公司會找到以前設計過的5.8W的散貨船作為母型船，在母型船的基礎上，進行改進，從新進行計算，設計。然後送審。
這就是中國的基本設計與詳細設計。其實真正的基本設計是從無到有，一點一點的設計船的每一個部位，基本設計，就是型線，肋位，加強筋的距離，等等，詳細設計就是在基本設計的基礎上，進行有計劃的出圖，把每一個部位細化，而且要計算每一個地方的強度，有些地方要做有限元分析，要做總體計算，包括穩性等等。輪機部分要做軸系設計，總布置圖，等等。很多，細化到每一個地方。設計完成後，送到船級社進行審核，最後在生產設計，生產設計是在詳細設計的基礎上，進行加工設計，就是鋼板要如何去焊接，焊接的角度是多少，焊縫為多大，這里主要是現場驗船師去監督審查。
還有什麼問題么？