掌握常用的兩種客運預測方法

Ⅰ 城市軌道交通系統客流預測方法主要有哪些

城市軌道交通系統客流預測方法主要是四階段預測法。

按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分預測和交通分配四階段來分析城市現狀和未來的交通狀況，是目前交通規劃領域應用最廣的方法。

一、交通生成預測

預測區域內每一個交通小區的交通出行產生量、交通出行吸引量

目的：獲得城市在未來社會經濟發展規模、人口規模和土地利用特徵下，未來城市各交通小區可能產生和吸引到的總交通量。

二、交通分布預測

解決的問題：每一交通區所產生的出行量到哪個分區去了?它所吸引的出行量又來自哪裡?

目的：獲得未來城市交通出行在空間上的分布。

三、交通方式劃分預測

預測乘客對交通方式的選擇問題。

1、根據調查數據，劃分現狀居民出行方式

2、分析目標年在沒有軌道交通方式存在時各種出行方式的OD矩陣

3、預測目標年存在軌道交通時現狀各種交通方式向軌道交通轉移的比例，從而得到目標年軌道交通的OD矩陣。

四、交通客流分配

目的：預測客流出行方式和交通網路上的流量。

將前一步交通方式劃分得到的各個交通小區之間的軌道交通量分配到未來的待選軌道交通路網方案上去，以求路網中各軌道交通線路所承擔的客流量。從而得到特定軌道交通路網規劃方案的各站點乘降量、斷面客流量、站間OD等指標，為確定軌道交通路網規劃方案依據。

城市軌道交通的特點

1、運輸能力

城市軌道交通由於高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。

2、准時性

城市軌道交通由於在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象並且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的准時性。

3、速達性

與常規公共交通相比，城市軌道交通由於運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛有較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，多數採用高站台，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

4、舒適性

與常規公共交通相比，城市軌道交通由於運行在不受其他交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調、引導裝置、自動售票等直接為乘客服務的設備，城市軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優於公共電車、公共汽車。

5、安全性

城市軌道交通由於運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，並且有先進的通訊信號設備，極少發生交通事故。

Ⅱ 可持續經濟發展

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2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告(上中下卷)

【報告名稱】 2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告( 上中下)
【出品單位】
中國投資咨詢網

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快專遞
【報告頁碼】
568頁

【報告字數】 52萬字
【圖表數量】 102個
【價 格】
印刷版：RMB 6800 電子版：RMB 7300 印刷版+電子版：RMB 7800

【定購電話】 0755-82076800 82075758 83292000
內容簡介：

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在我國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。雜訊屬集中型，人均雜訊小，易於治理；乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或准備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。希望修建地鐵的城市大多位於各個地區的中心，經濟發展狀況較好。

國內外城市軌道交通行業的狀況顯示，城市軌道交通是屬於資本密集和技術密的行業。目前我國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制；國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標准化體系尚未形成。為使我國城市軌道行業具有國際競爭能力，應盡快制定相關的行業法律法規，促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大，建設期長，退出成本高，要保證有足夠的客運量，才能盈利，因此投資建設應相當慎重，謹防盲目上馬。今後，城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系，進一步改革運營體制，使外部效益體現在軌道交通的內部效益，放寬准入市場，城市軌道交通行業將在我國的經濟發展過程中，將更好地發揮作用。

中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限於貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作，生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用；大連機車車輛廠生產的輕軌車輛，供大連的金石灘一黑石礁輕軌使用；長春客車廠生產的時速100km的輕軌車輛，供天津濱海輕軌使用；四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛，供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內廠家仍需努力。

本報告共有十六章，首先介紹了軌道交通的定義及概述。接著對城市交通、國內外軌道交通的發展概況、北京、上海、廣州、其他城市的軌道交通進行了闡述。然後對地鐵、輕軌、磁懸浮進行了細致的透析。還對城市軌道交通的技術與管理、軌道交通設備的發展現狀進行了分析。隨後對軌道交通的投資和PPP模式進行了詳細的分析，最後對軌道交通的前景做出了科學的預測。您若想了解或投資城市軌道交通與設備業，本報告是您不可或缺的重要工具。

報告目錄

第一章 城市軌道交通的相關定義及概述
1.1 城市軌道交通的定義與分類
1.1.1 城市軌道交通的定義
1.1.2 城市軌道交通的分類
1.1.3 軌道交通的特點
1.1.4 軌道交通在城市公交體系中的地位及作用
1.2 城市軌道交通系統的發展
1.2.1 發展軌道交通系統必要性分析
1.2.2 軌道交通系統發展的基本模式
1.2.3 各種軌道交通方式採用的技術標准
1.2.4 軌道交通系統的有機銜接
1.3 城市軌道交通與經濟的發展
1.3.1 軌道交通帶動經濟新增長
1.3.2 軌道交通大力推動經濟發展
1.3.3 軌道交通成為區域經濟的牽引力

第二章 城市交通發展概況
2.1 國外城市交通的發展概述
2.1.1 澳大利亞
2.1.2 德國
2.1.3 英國
2.1.4 美國
2.2 中國的城市交通發展概況
2.2.1 我國城市交通的現狀
2.2.2 城市交通與節約型社會息息相關
2.2.3 城市交通的現代理念與技術
2.2.4 城市交通管理系統的目標與要求
2.2.5 軌道交通系統和公交系統的經濟分析
2.3 中國主要地區的城市交通發展現狀
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 廈門
2.3.4 武漢
2.3.5 蘇州
2.4 城市交通發展的問題分析
2.4.1 我國城市交通問題的背景
2.4.2 我國城市交通面臨的主要問題
2.4.3 我國城市交通嚴重負重
2.4.4 居民出行與城市交通難題
2.5 城市交通發展政策
2.5.1 我國城市交通政策的作用
2.5.2 我國城市交通政策的核心內容
2.5.3 我國城市交通政策的主要內容
2.5.4 我國城市交通政策的實施
2.6 中國發展城市交通的對策
2.6.1 我國城市交通問題的對策
2.6.2 我國城市交通發展的戰略
2.6.3 城市交通發展需著眼一體化與多元化
2.6.4 我國城市交通系統的發展思路
2.6.5 解決中國城市交通問題的途徑

第三章 國內外軌道交通的發展現狀
3.1 世界軌道交通的發展概況
3.1.1 全球城市軌道交通發展的特點
3.1.2 世界主要大城市軌道交通發展現狀
3.1.3 世界軌道交通發展呈多樣化
3.1.4 國外城市軌道交通建設的融資
3.2 中國城市軌道交通的發展現狀
3.2.1 中國10座城市已運營城市軌道交通
3.2.2 中國城市軌道交通建設概況
3.2.3 軌道交通開啟城市交通新時代
3.2.4 2005年軌道交通掀起建設新高潮
3.3 區域城際軌道交通的發展
3.3.1 區域城際軌道交通的定位及特點
3.3.2 發展區域城際軌道交通的必要性
3.3.3 發展區域城際軌道交通的可行性
3.3.4 發展區域城際軌道交通的對策建議
3.4 城際軌道交通客流預測
3.4.1 城際軌道交通及客流需求特點
3.4.2 客流預測的基本思路
3.4.3 城際間客運需求預測
3.4.4 城際間客流預測的方法
3.5 城市軌道交通面臨的問題分析
3.5.1 城市軌道交通的問題及原因
3.5.2 軌道交通系統安全保障面臨的挑戰
3.5.3 城市軌道交通安全隱患須重視
3.6 城市軌道交通發展的對策
3.6.1 發展城市軌道交通系統的途徑與政策
3.6.2 發展我國軌道交通的經驗借鑒與對策
3.6.3 發展我國軌道交通應對的幾個基本問題
3.6.4 中國城市軌道交通的發展戰略與規劃

第四章 北京軌道交通的發展現狀
4.1 北京軌道交通總體發展概況
4.1.1 軌道交通在北京公交起主導作用
4.1.2 北京大量資金拓展軌道交通
4.1.3 北京軌道交通在建規模達113公里
4.1.4 北京軌道交通首次出現公私合營
4.1.5 北京軌道交通網加密
4.1.6 首都軌道交通的發展及新線項目介紹
4.2 北京軌道交通的建設
4.2.1 北京軌道交通建設正熱
4.2.2 北京軌道交通建設將成城市交通重點
4.2.3 北京市軌道交通力保建設安全
4.2.4 加快北京城市軌道交通建設的建議
4.3 北京物流港發展軌道交通的必要性
4.3.1 對發展現代流通業和對外貿易有重要的作用
4.3.2 對北京城南經濟發展具有促進作用
4.3.3 周邊是重要的人口居住密集區
4.3.4 北京市交通規劃確定的二類交通樞紐
4.4 北京軌道交通面臨的挑戰與建議
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地鐵面臨的問題
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建議
4.4.4 軌道交通是破解北京交通擁堵的良方
4.5 北京發展軌道交通的投資分析
4.5.1 首都快速軌道交通網允許外商獨資
4.5.2 首都軌道交通帶來了城市格局的變化
4.5.3 北京軌道交通融資渠道拓寬
4.5.4 新北京交通體系中軌道交通分擔40%
4.6 北京軌道交通的前景展望
4.6.1 首都城市軌道交通線網的規劃
4.6.2 北京將投入大量資金構築軌道交通
4.6.3 北京市城市軌道交通的展望
4.6.4 2020年北京軌道交通線路將大面積覆蓋城區
4.6.5 2050年北京市軌道交通將佔到出行量的50%

第五章 上海軌道交通的發展現狀
5.1 上海軌道交通總體發展概況
5.1.1 上海軌道交通發展回顧
5.1.2 上海軌道交通的發展條件
5.1.3 上海軌道交通的現狀
5.1.4 上海軌道交通發展的作用和意義
5.2 上海軌道交通的建設
5.2.1 上海軌道交通建設速度快
5.2.2 上海軌道交通4號線全面貫通
5.2.3 上海世博園區的軌道交通建設
5.2.4 上海市將加快城市軌道交通建設
5.3 上海軌道交通投資分析
5.3.1 上海軌道交通運營拉開競爭序幕
5.3.2 上海投資軌道交通體制模式
5.3.3 上海軌道交通再破壟斷地鐵競爭激烈
5.3.4 投資上海軌道交通的建議
5.4 上海軌道交通的規劃與前景
5.4.1 上海勾畫軌道交通遠景規劃
5.4.2 2010年上海軌道交通網將成形
5.4.3 申城世博會客運軌道交通將成主力
5.4.4 世紀大道將建設成為上海最大軌道交通商業樞紐

第六章 廣州軌道交通的發展現狀
6.1 廣州軌道交通總體發展概況
6.1.1 廣州大力發展軌道交通
6.1.2 廣州軌道交通日趨佔主導地位
6.1.3 廣州構建快速軌道交通網路
6.1.4 廣州軌道交通步入大發展時期
6.2 廣州市軌道交通規劃和土地利用
6.2.1 「羊城」城市交通基本概況
6.2.2 廣州城市軌道交通規劃歷史沿革
6.2.3 廣州城市軌道交通對土地利用的影響
6.2.4 廣州城市軌道交通和土地利用協調發展的建議
6.3 廣州市軌道交通設計項目管理模式分析
6.3.1 廣州市軌道交通發展現狀
6.3.2 「羊城」軌道交通設計管理模式
6.3.3 國內城市軌道交通設計管理的主要模式
6.3.4 軌道交通中「虛擬組織」管理模式的前景
6.4 廣州軌道交通的發展規劃與前景
6.4.1 廣州可能出現低速磁懸浮列車
6.4.2 2010年廣州將建成地鐵200公里
6.4.3 未來廣州將40%的人出行選擇軌道交通
6.4.4 2010年廣州將建成9條軌道交通線
6.4.5 廣州城市軌道交通發展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京構建「地鐵＋輕軌」快速軌道網
7.1.2 南京城市軌道交通發展的主要問題
7.1.3 南京軌道交通規劃前景好
7.1.4 未來南京地鐵方面預測
7.1.5 南京地鐵南北線的規劃及客流預測
7.2 武漢
7.2.1 武漢軌道交通發展回顧
7.2.2 武漢軌道交通已經全面建成
7.2.3 2005年起武漢軌道交通線年增10公里
7.2.4 武漢市城市快速軌道交通建設規劃
7.2.5 2050年武漢將形成7條軌道交通線路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式與城市交通的發展
7.3.2 天津進入軌道交通時代
7.3.3 天津市軌道交通與道路設施建設發展
7.3.4 天津市軌道交通線網的遠期規劃
7.4 大連
7.4.1 大連城市軌道交通牽動城市發展
7.4.2 大連將建快速軌道交通網路
7.4.3 大連市軌道交通的線網規劃分析

第八章 地鐵
8.1 基本定義及相關概述
8.1.1 概念
8.1.2 地鐵路網的形式與車站的分類
8.1.3 地鐵規范與地鐵安全
8.1.4 世界地鐵之最
8.2 國外地鐵的發展概況
8.2.1 各國地鐵業的發展概述
8.2.2 新加坡紐約地鐵發展現狀
8.2.3 漢城地鐵
8.2.4 世界城市地鐵票制一覽
8.3 中國地鐵發展現狀
8.3.1 中國掀起地鐵熱潮
8.3.2 我國城市進入地鐵時代
8.3.3 地鐵成為中國大城市建設的新熱點
8.3.4 我國地鐵運營的定額管理
8.3.5 我國地鐵成外國公司的地下金礦
8.4 中國部分城市的有關地鐵的最新動態
8.4.1 成都地鐵建設規劃獲得國務院批准
8.4.2 2005年深圳地鐵3號線工程開工
8.4.3 2005年沈陽地鐵建設進入操作階段
8.5 中國主要城市現有地鐵介紹
8.5.1 上海
8.5.2 廣州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地鐵
8.6.1 香港地鐵的建設與經營概況
8.6.2 香港地鐵賺錢的原因
8.6.3 香港地鐵的商業特色
8.6.4 香港地鐵延伸利潤軌道
8.6.5 香港地鐵的成功之道
8.7 地鐵運營和沿線物業的統籌發展
8.7.1 地鐵和城市發展的關系
8.7.2 地鐵沿線物業的統籌發展
8.7.3 地鐵運營是商業化運作的運營模式
8.8 地鐵大規模改造工程技術風險與控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技術風險的誘發因素
8.8.3 技術風險的分類
8.8.4 規避技術風險的措施
8.9 中國地鐵的發展前景
8.9.1 我國城市地鐵將大力發展
8.9.2 我國地鐵商鋪前景樂觀
8.9.3 地鐵物業前景廣闊

第九章 輕軌
9.1 輕軌的定義與辨析
9.1.1 輕軌的概念
9.1.2 地鐵和輕軌的區別
9.1.3 輕軌交通
9.2 國外輕軌發展概況
9.2.1 世界輕軌交通發展歷史
9.2.2 世界輕軌的類型與特點
9.2.3 世界城市輕軌發展現狀
9.2.4 美國和加拿大的輕軌系統
9.2.5 全球利用鐵路路權開發輕軌交通的概況及方法
9.3 中國輕軌交通的發展現狀
9.3.1 輕軌牽引城市經濟的發展
9.3.2 中國大部分城市擬投資輕軌
9.3.3 輕軌牽引房地產市場進入快行道
9.3.4 武漢輕軌的發展概況
9.4 重慶的輕軌交通
9.4.1 我國西部的首條輕軌運行
9.4.2 重慶修建輕軌交通的意義
9.4.3 重慶修建輕軌交通的效益分析
9.4.4 重慶市輕軌交通的發展前景大
9.5 中國輕軌的運營與成本
9.5.1 武漢輕軌花費巨大
9.5.2 2010年重慶輕軌要虧兩億
9.5.3 重慶輕軌定價思路的啟示
9.5.4 成本控製成為輕軌營運的關鍵
9.6 中國輕軌交通的建設
9.6.1 國內輕軌交通建設現狀
9.6.2 輕軌較新線建設大事記
9.6.3 鄭州將投資修建輕軌
9.6.4 成都輕軌提高「綠色門檻」
9.7 中國輕軌交通的發展戰略
9.7.1 輕軌交通在國內發展的有利條件
9.7.2 中國發展輕軌交通的戰略目標
9.7.3 中國發展輕軌交通的戰略舉措
9.8 發展輕軌交通的規劃與前景
9.8.1 未來中國城市將大力發展輕軌
9.8.2 輕軌地鐵蓄勢待發前途無量
9.8.3 深圳「輕軌經濟」帶來巨大商機
9.8.4 我國城市輕軌建設展望

第十章 磁懸浮列車
10.1 磁懸浮列車的定義及分類
10.1.1 磁懸浮列車的定義
10.1.2 磁懸浮列車的種類
10.1.3 磁懸浮列車的工作原理
10.1.4 磁懸浮列車的優點及技術問題
10.2 國外磁懸浮列車的發展概況
10.2.1 總體發展概況
10.2.2 德國磁懸浮列車的發展回顧
10.2.3 日本磁懸浮列車時速破世界紀錄
10.2.4 2007年韓國磁懸浮列車將實現商業化
10.3 中國磁懸浮列車的發展概況
10.3.1 我國磁懸浮列車的研究狀況
10.3.2 中國磁懸浮列車的市場廣大
10.3.3 中國高速永磁懸浮列車誕生
10.3.4 磁懸浮成為浦東軌道交通中的高新起點
10.4 磁懸浮列車的技術
10.4.1 磁懸浮運載技術
10.4.2 中低速磁懸浮列車的關鍵技術
10.4.3 磁懸浮列車離開軌道飛馳的技術
10.4.4 日本超導磁懸浮列車的技術開發
10.5 磁懸浮列車的問題分析
10.5.1 磁懸浮列車面臨的挑戰
10.5.2 上海磁懸浮列車每天虧損巨大
10.5.3 磁懸浮列車帶來巨大噪音污染
10.6 我國發展高速磁懸浮列車的意義
10.6.1 磁懸浮列車的優勢分析
10.6.2 我國具備發展磁懸浮列車的需求
10.6.3 適合我國高速客運國情的選擇
10.7 磁懸浮列車的發展前景
10.7.1 磁懸浮列車的投資價值大
10.7.2 中國磁懸浮列車前景看好
10.7.3 未來乘磁懸浮列車可環球游

第十一章 城市軌道交通的技術與管理
11.1 軌道交通工程建設中車輛的技術咨詢及監理
11.1.1 車輛的技術咨詢
11.1.2 車輛生產監理
11.2 城市軌道交通的供電制式與饋電方式
11.2.1 國內外城市軌道交通車輛供電制式總體概況
11.2.2 城市軌道交通供電電壓制式的標准規定
11.2.3 DC750V與DCl500V電壓制式的特點
11.2.4 第三軌饋電和接觸網饋電方式的特徵
11.3 城市軌道交通中的雜訊及控制分析
11.3.1 城市軌道交通雜訊的形成和分類
11.3.2 城市軌道交通雜訊的控制措施
11.3.3 控制城市軌道交通雜訊的建議
11.4 城市軌道交通建設對地價影響的模型分析及實證
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 實證分析
11.4.4 總結
11.5 城市軌道交通建設中的工程介面管理
11.5.1 我國城市軌道交通工程介面管理的發展階段
11.5.2 城市軌道交通建設的工程介面管理的作用
11.5.3 工程介面管理的組織結構
11.5.4 施工及安裝階段工程介面管理的實施
11.5.5 工程介面管理實施保障體系
11.6 城市軌道交通廣告資源的經營管理
11.6.1 軌道交通空間廣告資源的特點
11.6.2 軌道交通空間廣告資源的類型
11.6.3 軌道交通空間廣告資源經營原則
11.6.4 軌道交通空間廣告資源經營分析
11.7 城市軌道交通的經營管理及建議
11.7.1 軌道交通經營管理體制
11.7.2 城市軌道交通綜合安全管理體系
11.7.3 發展軌道交通系統的建議

第十二章 城市軌道交通設備的發展現狀
12.1 城市軌道交通設備總體發展概況
12.1.1 中國重點發展高速列車及新型城市軌道設備
12.1.2 城市軌道交通設備國產化帶動鋼材行業
12.1.3 軌道交通設備國產化進入快車道
12.2 車輛設備
12.2.1 地鐵車輛
12.2.2 輕軌車輛
12.2.3 有軌電車
12.2.4 磁懸浮列車
12.3 城市軌道交通信息通信系統
12.3.1 傳輸系統
12.3.2 公務電話系統
12.3.3 專用電話系統
12.3.4 廣播系統
12.3.5 電視監控系統
12.3.6 電源系統
12.3.7 時鍾系統
12.3.8 無線通信系統
12.4 城市軌道交通供電系統的中壓網路研究
12.4.1 供電系統的簡介及中壓網路的定義
12.4.2 中壓網路的構成
12.4.3 分散式外部電源方案下的中壓網路構成
12.4.4 一種新型接線方式研究
12.5 軌道交通信號系統安全評估及認證體系
12.5.1 概述
12.5.2 相關的國際標准
12.5.3 國外的安全評估體系
12.5.4 中國軌道交通信號系統安全評估

第十三章 城市軌道交通設備主要企業
13.1 國外設備提供商介紹
13.1.1 龐巴迪運輸公司
13.1.2 法國阿爾斯通公司
13.1.3 德國西門子交通技術集團
13.1.4 美國通用電氣公司
13.2 國內設備提供商
13.2.1 長春軌道客車股份有限公司
13.2.2 南京浦鎮車輛廠
13.2.3 株洲電力機車廠
13.2.4 湘潭電機集團

第十四章 城市軌道交通投資分析
14.1 投資機會
14.1.1 軌道交通等局部產業投資加速
14.1.2 地鐵建設拉動投資與相關產業增長
14.1.3 我國軌道交通投資首度放開
14.2 中國城市軌道交通投資環境的分析與對策
14.2.1 國內城市軌道交通項目的整體規劃
14.2.2 國內城市軌道交通項目投資環境的現狀
14.2.3 創造良好投資環境的對策
14.3 國內外城市軌道交通投資及經營模式
14.3.1 國外城市軌道交通投資與經營模式
14.3.2 中國城市軌道交通投資與經營模式
14.3.3 我國城市軌道交通的發展模式
14.4 中國城市軌道交通的設計
14.4.1 我國城市軌道交通總體定位
14.4.2 線路總體設計與路網的關系
14.4.3 線路的配線設計
14.4.4 列車配屬數
14.4.5 環控模式
14.4.6 軌道結構
14.5 融資方式
14.5.1 設立城市交通基礎設施建設專項基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地開發引導投資
14.5.6 證券融資
14.6 投資建議
14.6.1 城市軌道交通應注重科學規劃
14.6.2 提高軌道交通投資建設和運營管理效率
14.6.3 鼓勵和支持各類社會資本投資鐵路建設
14.6.4 應加強技術風險管理確保建設安全
14.7 投資前景
14.7.1 全球經濟大國看好巴西鐵路投資
14.7.2 未來全球軌道交通3/4將投資在中國
14.7.3 我國城市城軌交通規劃投資將超8000億
14.7.4 香港地鐵擬投資首都新軌道交通

第十五章 軌道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定義與分類
15.1.1 PPP的定義
15.1.2 PPP的分類
15.2 軌道交通產品的經濟特性
15.2.1 軌道交通屬於准公共產品
15.2.2 軌道交通有極強的正外部性
15.2.3 軌道交通的運營有一定的公益性
15.2.4 軌道交通有強獲取現金的能力
15.3 切合中國軌道交通實際的創新PPP模式
15.3.1 前補償模式(SB-O-T)
15.3.2 後補償模式(B-SO-T)
15.3.3 對兩種PPP模式的理解誤區
15.4 軌道交通實施PPP的原因以及注意的問題
15.4.1 採用PPP模式的原因
15.4.2 實施PPP的必要條件
15.4.3 軌道交通行業實施PPP應注意的問題

第十六章 城市軌道交通的前景與趨勢
16.1 城市交通的發展目標與策略
16.1.1 大城市交通發展的目標與方向
16.1.2 中國改革城市交通模式勢在必行
16.1.3 中國城市交通的可持續發展
16.1.4 城軌將成為未來城市交通的主幹線
16.2 軌道交通的發展前景與趨勢
16.2.1 中國城市軌道交通的發展前景
16.2.2 我國城市軌道交通成長空間大
16.2.3 我國高速鐵路與城市軌道交通發展趨勢
16.2.4 我國城際軌道交通前景廣闊
16.2.5 京滬穗軌道交通展望
16.2.6 未來軌道交通人才將看好
16.3 中國城市軌道交通設備市場預測
16.3.1 我國軌道交通設備預測
16.3.2 未來輕軌車輛的發展方向
16.3.3 中國機車車輛製造業市場廣闊

Ⅲ 常用的因果關系客流預測方法有什麼

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Ⅳ 定量預測的主要方法包括什麼

定量預測是使用一歷史數據或因素變數來預測需求的數學模型。是根據已掌握的比較完備的歷史統計數據，運用一定的數學方法進行科學的加工整理，藉以揭示有關變數之間的規律性聯系，用於預測和推測未來發展變化情況的一類預測方法。 烽火獵頭專家認為定量預測方法也稱統計預測法，其主要特點是利用統計資料和數學模型來進行預測。然而，這並不意味著定量方法完全排除主觀因素，相反主觀判斷在定量方法中仍起著重要的作用，只不過與定性方法相比，各種主觀因素所起的作用小一些罷了。

目前工商企業中常用的預測方法有以下幾種：
（1）加權算術平均法

用各種權數算得的平均數稱為加權算術平均數，它可以自然數作權數，也可以項目出現的次數作權數，所求平均數值即為測定值。
（2）趨勢平均預測法

趨勢平均預測法是以過去發生的實際數為依據，在算術平均數的基礎上，假定未來時期的數值是它近期數值直接繼續，而同較遠時期的數值關系較小的一種預測方法。
（3）指數平滑法

指數平滑法是以一個指標本身過去變化的趨勢作為預測未來的依據的一種方法。對未來預測時，考慮則近期資料的影響應比遠期為大，因而對不同時期的資料不同的權數，越是近期資料權數越大，反之權數越小。
（4）平均發展速度法
（5）一元線性回歸預測法
根據x、y現有數據，尋求合理的a、b回歸系數，得出一條變動直線，並使線上各點至實際資料上的對應點之間的距離最小。
設變動直線方程為：y=a+bx
（6）高低點法
高低點法是利用代數式y=a+bx，選用一定歷史資料中的最高業務量與最低業務量的總成本（或總費用）之差△y，與兩者業務量之差△x進行對比，求出b，然後再求出a的方法。
（7）時間序列預測法
它時間序利預測法是把一系列的時間作為自變數來確定直線方程y=a+bx，進而求出a、b的值，這是回歸預測的特殊式。

Ⅳ 什麼是出行發生和出行吸引他們與生成交通量的關系是什麼吸引交通量=發生交通量=生成交通量

轉載 分類： 專業
第三節生成交通量的預測

一、概述

所謂出行生成，就是從土地利用到出行這一過程中的一種過渡產物。如用地建造住宅或商場等，就會有出行生成，接著也就會有出行的開始。

出行可分為由家出行與非由家出行。前者又可分為上班與非上班。如按出行目的細分，則又有上班、上學、自由（購物、社交）、業務等出行之別。出行生成有兩種單位：一種是以車為單位；另一種是以人為單位。在大城市中，交通工具復雜，一般都用人的出行次數為單位，小城市交通工具較為簡單，英、美等國家就以小汽車為單位。車輛出行與人的出行之間可以互相換算。

出行生成包括出行產生與出行吸引。由於兩者的影響因素不同，前者以住戶的社會經濟特性為主，後者以土地利用的形態為主，故有些方法需將出行產生和出行吸引分別進行預測，以求其精確，也利於下一階段出行分布的工作。當住戶的社會經濟特性和土地利用形態發生改變時，也可用來預測交通需求的變化。而出行生成交通量通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的發生和吸引交通量。圖 5.3-1列出了 OD 表中發生交通量、吸引交通量和生成交通量三者之間的關系。下面首先介紹出行生成的預測方法。

圖 5.3-1 發生與吸引交通量、生成交通量示意圖

二、生成交通量的預測方法

生成交通量的預測方法主要有原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法。除此之外，還有利用研究地區過去的交通量或經濟指標等的趨勢法和回歸分析等方法。

1 ．原單位法

原單位的求得原則通常有兩種，一是用居住人口或就業人口每人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位法，另一種就是以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發生的交通量來預測的面積原單位法。不同方法對應的選取的原單位指標也不同，主要有：

（ 1）根據人口屬性以不同出行目的單位出行次數為原單位進行預測。

（ 2）以土地利用或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或單位經濟指標為基準對原單位進行預測。

在居民出行預測中經常採用的是以單位出行次數作為原單位，預測未來的居民出行量的方法，所以也稱為單位出行次數預測法。單位出行次數為人均或家庭平均每天的出行次數，它由居民出行調查結果統計得出。因為人口單位出行次數比較穩定，所以人口單位出行次數預測法是進行生成交通量預測時最常用的方法之一。日本、美國多使用該方法。在日本，人日均單位出行次數約為 2.7。不同出行目的有著不同的單位出行次數，圖5.3-2中所示的就是根據1986年北京市調查得到的不同出行目的的人均出行次數。

圖 5.3-2 不同出行目的的人均出行原單位

預測不同出行目的生成交通量可以採用如下方法：

（5.3-1）

式中 ——某出行目的和人口屬性的平均出行生成量；

——某屬性的人口；

——出行目的為 時的生成交通量；

T——研究對象地區總的生成交通量；

l——人口屬性（常住人口、就業人口、工作人口、流動人口）；

k——出行目的。

原單位法預測的出行生成量除由人口屬性按出行目的的不同預測外，還可以以土地利用或經濟指標為基準預測。從調查中得出單位用地面積或單位經濟指標的發生與吸引交通量，如假定其是穩定的，則可根據規劃期限內各交通區的用地面積（人口量或經濟指標等）進行交通生成預測。

根據交通調查可得到交通預測所需的原單位指標值，但像北京、上海、廣州、南京等這樣的大城市，大規模的居民調查幾年甚至十幾年才能進行一次，小城市這方面的數據就更是匱乏，這種情況容易造成預測所需要的數據比較缺乏或陳舊。在數據資料不足的情況下，也可以採用下述簡易方法對研究區域進行數據採集或標定。若有一個 1000戶的分區，可以在其唯一的出入口放置一兩個計數器或人工計數器，測出每天進出該區的車輛數或人數，然後除以1000戶，就是每天產生的出行次數。如果知道住戶數或土地利用的建築面積，將其與相應的原單位相乘及將分區所有的項目相加，則可求得該區總的出行生成量。

對於預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題。根據以往的研究成果，通常有以下幾種做法：

(1) 直接使用現狀調查中得到的原單位數據。

(2) 將現狀調查得到的原單位乘以其他指標的增長率來推算，即增長率法。

(3) 最常用的也是最主要的為函數法。通常按照不同的出行目的預測不同出行目的的原單位。其中，函數的影響因素（或稱自變數）多採用性別、年齡等指標。

【例題 5-1】圖5.3-3是分有3個交通小區的某對象區域，表5.3-1是各小區現狀的出行發生量和吸引量，在常住人口平均出行次數不變的情況下，採用單位出行次數法預測其將來的出行生成量。

圖 5.3-3 某對象區域小區劃分示意圖

表 5.3-1 各區現在的出行發生量和吸引量 單位：萬出行數/日

D
1
2
3
合計
人口 (萬人)(現在/將來）

O
1

28.0
11.0/15.0

2

51.0
20.0/36.0

3

26.0
10.0/14.0

合計
28.0
50.0
27.0
105.0
41.0/65.0

【解】根據上表中的數據，可得：

現狀出行生成量 T=28.0+51.0+26.0=28.0+27.0+50.0=105.0萬次

現狀常住人口 N=11.0+20.0+10.0=41.0萬人

將來常住人口 =15.0+36.0+14.0=65.0萬人

人均單位出行次數 T/N=105.0/41.0=2.561次/(日·人)。

因此，將來的生成交通量 X=M×(T/N )=65.0×2.561=166.5萬次/日

由於人們在對象區域內的出行不受區域內小區劃分的影響，所以生成交通量的單位出行次數與發生 /吸引的單位出行次數比較，具有時序列安定的特點。

如上所述，將單位出行次數視為不隨時間變動的量，而直接使用居民出行調查結果。然而，單位出行次數因交通參與者的個人屬性（年齡、性別、職業、汽車擁有與否等）不同而變動。

2．聚類分析法

聚類分析 （ Cross-Classification or Category Analysis ）是出行生成預測的另一個可選用的模型，英國人稱其為類型（別）分析，美國人則稱其為交叉分類方法，它突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發生率求得將來的出行量。它與原單位法有很多相似之處，但又存在很大不同。

20世紀70年代後，出行生成分析產生了從應用交通分區統計資料的回歸分析轉移到個體（非集計）資料的聚類分析的趨勢。聚類分析首先在美國的普吉灣（ Puget Sound ）區域交通調查中，是一個基於土地利用的出行生成模型。其基本思想是把家庭按類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個主要影響因素。因此，根據這些變數把家庭橫向分類，並且由家庭訪問調查資料計算每一類的平均出行生成率，預測時以將來同類型家庭的預測值乘以相應的出行率。

（ 1）聚類分析法必須服從的假定

①一定時期內出行率是穩定的。

②家庭規模的變化很小。

③收入與車輛擁有量總是增長的。

④每種類型內的家庭數量，可用相應於該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布方法來估計。

（ 2）構造聚類分析模型的步驟

①有關家庭的橫向分類。澳大利亞根據其中西部的交通調查，規定家庭大小、家庭收入各分為 6類，家庭擁有小汽車數分為3類。我國家庭中自行車使用比較廣泛，可以考慮作為分類的項目，上海曾以住宅類型、家庭人口及自行車擁有量作為分類項目研究出行發生模型。

②把每個家庭定位到橫向類別。就是對家庭訪問調查資料進行分類，把每個家庭歸入其所述類別。

③對其所分的每一類，計算其平均出行率。用調查的每類出行發生量除以每類的家庭總數，則可分別得出每類家庭的平均出行率。

④計算各分區的出行發生。把分區每一類的家庭數乘以該類的出行發生率，並將分區中所有類別的家庭總加起來，得到出行總量。

（5.3-2）

式中——i 區出行產生數的計算值；

——C類家庭的平均出行率；

——i 區內的C類家庭數。

【例題 5-2】澳大利亞城市類別產生率。根據家庭規模、收入及家庭擁有小汽車數可將研究對象內的家庭分成不同的類別，表 5.3-2給出的就是根據調查得到的不同類別家庭的平均出行率。

表 5.3-2 不同類別家庭的平均出行率

收入

家庭規模

小汽車擁有率
低收入
中等收入
高收入

1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上

無
3.4
4.9
3.7
5.0
3.8
5.1

1輛
5.2
6.9
7.3
8.3
8.0
10.2

2輛及以上
5.8
7.2
8.1
11.8
10.0
12.9

已知：低收入、無小汽車、每戶 3人100戶；低收入、無小汽車、每戶4人200戶；中等收入、有1小汽車、每戶4人300戶；高收入、有2小汽車、每戶5人50戶。

則總出行為：

100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日

在 20世紀60年代倫敦進行的交通規劃中，採用的就是聚類分析法，按照地理條件和家庭屬性，分了108個類型。根據調查求得各類型的平均出行率。用這些平均出行率和各類型家庭數的將來預測值，分別按3種不同交通方式（駕車者、坐車者、利用公共交通系統者）和6個不同出行目的（上班、業務、上下學、購物、社交活動、非以家為出發地的出行）進行了預測。

根據聚類分析法來預測居民的出行生成的方法，在 FHWA (美國聯邦公路管理局)的出行預測模型中已被採用。該模型由連續的四個子模型組成，其應用程序可從美國交通部城市交通規劃的計算機程序中查到。

對聚類分析法而言，說明變數在統計學意義上的檢驗方法的欠缺是一個主要問題。當然如何正確地預測 108個類型的戶數的將來值也是一個不可忽視的問題。

（ 3）聚類分析的優缺點

該方法的主要優點有：

①直觀、容易了解。人們容易接受出行發生與住戶特性關系的觀念，不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。

②資料的有效利用。從現有的 OD 調查中就可獲得完整的資料，即使沒有，也可通過小規模調查得到。

③容易檢驗與更新。出行發生率很容易通過小規模抽樣調查與小區的特性分析而校核其正確性。

④可以適用於各種研究范圍。由於出行發生基於住戶的特性，出行吸引基於土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用於各種范圍研究，如區域規劃、運輸通道規劃和新發展區。

該方法的缺點有：

①每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。

②因各小格樣本數的不同，得到的出行率用於預測時，會失去其一致的精確性。

③同一類變數類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀。

④當本方法用於預測時，每一小格規劃年的資料預測將是一項繁雜工作。

綜上所述，聚類分析法以估計給定出行目的每戶家庭的出行產生量為基礎，建立以家庭屬性為變數的函數。

並且突出家庭規模、收入、擁有小汽車數分類調查統計得出相應的出行產生率，由現狀產生率得到現狀出行量，由未來產生率得到未來出行量。

3．個人分類方法

個人分類方法 (Person-Category Approach) 是對基於家庭的分類模型的一種替代方法。如果 令 tj 表示出行率，即在某一段時間內 j 類人中平均每人的出行次數； Ti 表示 i 小區各類居民的總出行數； Ni 為 i 小區的居民總數； aji為 i 小區的 j 類居民的百分率。從而可得到 i 地區的出行發生量的為：

（ 5.3-3）

它與前述的基於家庭的類別分析法相比具有如下優點：

（1）個人出行產生模型同經典的交通需求模型的其他部分完全兼容，它們都是基於出行者而不是基於家庭。

（2）也可採用交叉分類方法。

（3）建立個人分類模型所需要的樣本數比基於家庭模型少幾倍。

（4）很容易考慮人口統計的變化。如在基於家庭的模型中無法兼顧某些關鍵的人口變數(如年齡)。

（5）個人分類較家庭分類預測起來更容易。因為後者需要預測家庭構成、大小等。

個人分類模型的主要限制是很難兼顧家庭間的相互影響、家庭的花費和預算。

Ⅵ 城市軌道交通與其他交通方式銜接的原則

預計客流量、車站功能（如是否是換乘站）、主體外立面設計，平面布局設計，其它設計，如、照明設計、裝潢設計、無障礙設計等
最主要也是最核心的就是：「安全第一，防護為主」的原則
城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決於車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規劃與設計中已做了充分的估計,而後一部分客流是通過與市內各種交通方式合理的銜接與協調爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的銜接與協調,是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網優化的主要內容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務質量,並保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。

本文在換乘客流預測的基礎上,對與市內交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。

2換乘客流預測

2.1預測的意義和目的

城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特徵的指標。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內各種交通方式的旅客集散量及相應總和,它隨著交通狀況、路網建設、不同交通方式的競爭而呈現出動態性變化。這種動態性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局,而且影響著樞紐的內部空間布局。軌道交通樞紐內各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規模、功能與布局的主要依據。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預測的手段和方法

近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。

目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:

式中,Vin為個人n對選擇肢i的效用函數;Jn為選擇肢的集合。

城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問題的研究

3.1銜接規劃的原則

軌道交通與其它交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨幹,常規公交為主體,客車、小汽車、計程車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網路,以滿足城市現代化運輸需求。

(2) 根據軌道交通站點交通功能和服務范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3) 根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和布局安排。

3.2與常規公交的銜接[3]

軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。

模式一:公共汽車與軌道交通處於同一平面,公共汽車的到達與出發站都直接靠近列車出發站台旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站台。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合於軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。

模式二:公共汽車與軌道交通處於同一平面,使公共汽車到達站和軌道交通出發站同處一側站台,而公共汽車出發站與軌道交通到達站同處另一側站台。該形式使軌道交通與常規公交共用站台,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是「車走人不走」的最好體現,方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發達國家較為常用。在我國,由於受到經濟發展不平衡、人口眾多、土地規劃不規范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。

模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合於軌道線路和道路平行的情況,但容易出現公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都採用該模式。隨著經濟的發展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發生交通事故,因此在以後的規劃與建設時應考慮用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,可採用多個站台的方式。為保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車,可將公交的進站停靠站台設計在通道入口前,每個公交站台都應該與軌道交通站台以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規公交從主要幹道進入換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用道或專用標志,以減少其進出換乘站的時間延誤。

3.3停車換乘

停車換乘設施指的是該設施布置在城市中心區外圍,供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區。在北美和歐洲,駐車換乘(ParkandRide)系統已形成交通戰略和停車場戰略的重要一部分。小轎車從郊區行至市區邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。

在我國,由於受經濟發展和人們出行方式的影響,並沒有廣泛的採用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留,以便為今後小汽車的換乘提供條件。

但隨著經濟的不斷發展,我國私家車的數量正逐步上升,因此,私人小轎車與軌道交通的換乘是否協調也越來越多的受到人們的關注。根據我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘P(Park)+R(Railtransportation)系統應主要布設在市區邊緣軌道交通與公路交通的結合點上,該結合點需要具備良好的停車條件,便於軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合並。

同時在停車換乘設施的規劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規模的停車泊位,滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500～2000m的范圍內,因此對自行車交通網路的設計應採取「鼓勵近距離、限制遠距離」的原則,並減少其對幹道的沖擊。市區尤其是市中心的車站, 由於路面空間和停放空間的不足,不宜採用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方,也可採用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對於軌道交通線路兩端的新發展區和城鄉結合部,應設置一定規模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務范圍和層次。

隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點[4]。因此,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求。

3.5與計程車的換乘

計程車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和計程車的聯系,否則就沒有存在的必要了。計程車交通運營取決於行人和車輛的適度接觸,計程車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘計程車。因此,計程車的發展要求計程車交通流和人行系統的必要的重疊交叉。

樞紐的計程車換乘設施,在道路空間外,通過設置的計程車站,提供集中實現計程車和乘客之間供需關系的場所,主要功能在於:滿足乘客搭乘計程車的需求;為計程車進出道路系統提供緩沖的區域;實現交通功能轉換,完成乘客在不同交通方式和計程車之間的換乘。樞紐計程車換乘設施的主要組成要素為:下客區域,等車區,上客區域。

在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現計程車和乘客的有效銜接,既滿足計程車乘客的需求,又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外計程車換乘系統是解決此問題的可行辦法。 4結束語

通過以上分析,保證換乘協調的目的就是達到「無縫接駁」和「即時換乘」,盡可能的縮短換乘時間,方便廣大乘客的出行,提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協調與配合,以便充分發揮其運營效益,對方便乘客出行、提高交通服務水平,具有重要意義。

Ⅶ 急！旅客運輸心理研究方法有哪些

隨著社會和經濟的發展，城市之間的聯系越來越緊密，城際之間人員交 流也越來越頻繁，人們的城際出行需求也隨之增加，導致對交通基礎設施的 需求增加。然而，在土地資源日益緊缺的現代社會，盲目的建設道路以適應 交通出行的需求這種方法已經不可取了。為了適應可持續的發展戰略，人們 希望能夠建設高效、節能、低污染、大容量的交通體系。於是為了滿足日益 增長的城際旅客出行需要，區域性城際軌道交通的建設勢在必行。 論文在建設城際軌道交通已成為城市發展必然趨勢的基礎上，研究了城 際旅客出行的行為特徵。以出行行為分析理論為依據，分析了出行目的、區 域環境、旅客自身因素以及交通供應屬性對旅客出行行為所產生的影響。接 著以交通走廊理論為基礎，提出了在進行城際出行ＯＤ調查時可採用通道和 樞紐控制點調查法。該方法主要是在區域交通走廊的主要通道上設置調查點， 以獲得有城際出行需求的出行ＯＤ情況。然後，考慮到旅客售票系統和道路 收費系統中含有旅客出行信息，分析了其信息的可用性，探討了對售票／收費 系統中有用信息的提取方法。售票／收費系統中所存儲的數據能夠很好的反應 旅客的出行特徵，是一個不可忽視的信息源。最後以現有的預測軟體為背景 對售票／收費信息在構建旅客出行信息系統中的應用進行了一定的摸索研究。 售票，收費系統中含有大量的可見和不可見的旅客信息，對其進行分析處理可 以獲得交通規劃所需的一些直觀可靠的數據，論文對售票／收費信息數據的分 析和處理作了一定的探討，並研究了其在客流預測過程中所起的作用。 論文從宏觀上對城際軌道交通旅客出行信息系統進行了規劃研究。由於 售票／收費系統是個比較復雜的系統，對其深入研究才能很好的挖掘到交通規 劃者所需要的規劃信息，才能使得客票系統得到充分的利用，使得對交通體 系的規劃更合理，更好的滿足人們出行的需求。 關鍵詞 出行；出行行為；通道調查；旅客售票系統；客流預測 www.docin.com www.docin.com www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第１頁第１章緒論 １．１城際軌道交通簡介 １．１．１城際軌道交通建設必要性 城市是人類文明進步的標志。城市的發展有其自身的客觀規律，城市化 是城市發展的必然結果。第二次世界大戰以來，世界城市規模以空前速度擴 展，新城市紛紛涌現。在一些城市化程度較高的國家裡出現了一種新的城市 形態——城市群。城市群是指集中在一定地域內，規模和職能各不相同，但 交通便利，彼此聯系密切而又有綠帶相隔、相對獨立的若干城市和城鎮。未來２０年，將是我國城市化的高速成長階段。經濟發展空間的區域組合我國經 濟加入世界經濟體系的客觀需要。目前，區域經濟合作和發展成為我國經濟 發展主旋律的趨勢日益強勁，長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區三大城 市群已成三足鼎立的態勢…。 同處在經濟中心的「珠三角」、「長三角」和環渤海的三大城市群，由於資 源稟賦和比較優勢的差別，產業分工各有側重。「長三角」更偏重於高新技術 產業，電子信息、生物醫葯、光機電一體化和新興材料產業發展迅速，機械 製造、鋼鐵和化工等重化工業優勢明顯；特別是上海作為國際金融中心、貿 易中心和航運中心，現代服務業發達，總部經濟特點突出。「珠三角」則電子 工業、家用電器和服裝業優勢明顯，更具「世界工廠」的特點。環渤海城市群 作為重要製造業基地，產業分布門類齊全、地域更廣，大型裝備工業和機械 製造業特點更加突出。隨著社會主義市場經濟體制的完善和區域經濟的競相 發展，各區域產業整合集群發展的特色優勢會日益凸現出來，區域經濟的整 體競爭力將大為增強【孤。同時，區域內的聯系也將越來越緊密，人員往來將 更加頻繁，交通出行需求也越來越大。這就需要有一定程度的交通系統來適 應經濟的發展，需要有區域一體化的交通來滿足人們日益增長的出行需求。 以長江三角洲經濟帶為例，長三角地區是我國城鎮最密集、經濟發展速度最 快、綜合經濟實力最強的地區之一，人員往來極為頻繁。據統計，２００４年區 域內完成客運量突破２０億人次。而到２０２０年，預測數字將達到５５億人次¨ｊ。 在這一客流壓力下，沒有協調、快速的區域交通方式，顯然難以適應一體化 對交通的要求。借鑒國外發展城際軌道交通的成功經驗，充分考慮我國經濟 www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第２頁 發展現狀和城市化進程，加強城際軌道交通的建設勢在必行，區域性的城際 軌道交通成為城市群交通系統的主要骨架。 １．１．２城際軌道交通特點 區域性城際軌道交通，在國外又稱區域性軌道交通系統（ＲｅｇｉｏｎａｌＲａｉｌｓｙｓｔｅｍ），指的是經濟發達、人口稠密地區城市間便捷、快速、大運量且銜接 合理的公交化客運軌道交通。有別於干線鐵路軌道交通，城際軌道交通突破 了一個城市的行政區劃，可跨越幾個省市。但與干線鐵路相比，城際軌道交 通的跨度並不大，而凸顯其網路化、公交化的特徵；客流結構以「一日交通流」 內相對固定的通勤、學生、商務、公務、休閑、旅遊客流為主，距離一般不 超過４００Ｋｍ，一般人一次出行不超過２ｈ就可到達目的地。 城際軌道交通作為專用的客運交通，主要承擔沿線各個主要城市和主要 中心城鎮之間的客流輸送，就像是城際間的客運公交車。它與兼顧客貨運綜 合運輸的鐵路是不同的，主要穿越城市的中心區，發車的密度比較密集，接近「公交化」。城際軌道交通是個全新的概念，它要求方便、快捷、舒適、准時，其列車制式、運行方式、站點設計等都與傳統的運輸方式不同，因此要 用全新理念、全新模式來規劃、設計和建設。 發展城際軌道交通是解決區域城市間交通的重要途徑，是改善城市環境、 建立可持續發展交通系統的關鍵。城際軌道交通作為城市群交通系統的骨架， 有如下一些特點一Ｊ：１）用地省、運能大 一條城際鐵路與一條１６車道的公路具有大體相同的運輸能力，同等能 力下城際鐵路佔地比普通公路、高速公路、高架道路均低，這對土地資源十 分稀缺的我國經濟發達地區來說是現實的選擇。 ２）節約能源 能源是國家的重要戰略物資。從單位運輸量的能源消耗量看，城際鐵路 僅為公共汽車的３／５、私人用車的１／６，具有明顯的節能效果。 ３）大氣污染小 從單位運輸量產生的大氣污染物排放量分析，若採用內燃動車組，城際 鐵路氮氧化合物排放量為私人用車的７０％，而碳氧化合物排放量只有私人用 車的４％； 城際鐵路採用電力動車組則基本沒有廢氣污染。 ４）雜訊低 與常規地面公共交通相比，城際鐵路單位運輸量所產生的雜訊小，且是 一種「集中型雜訊」，易於治理，通過現代技術手段可大大降低所產生的雜訊。 www.docin.com www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第４頁 的宏觀的規劃方面的信息和數據。 為出行者提供出行信息，如公交公司通過出行信息網頁為出行者提供諸 如公交時刻表、行車路線等信息；許多交通管理部門也利用網際網路為出行者 提供現狀交通條件，預計行程時間等信息；還有一些國家正在推廣使用的５１１ 交通信息咨詢專用電話號碼，有助於方便廣大出行者查詢出行信息。所有這 些措施，能使出行者對出行時間、行走路線、出行方式等作出更合理的選擇， 尤其是在天氣不好的情況下更是如此。在增加公交乘用率，緩解高峰時刻交 通擁擠（使部分乘客選擇非高峰時刻或非高峰路線出行）等方面，出行信息 的提供和利用均能發揮積極作用。為出行者設計的出行信息系統的服務項目 基本上是指區域性的或是在多種出行方式之間實現共享的信息服務。各種信 息提供方式，如路邊動態信息標識、公路資訊電台、公交終端的信息顯示等， 常常與主幹道、高速公路、公共交通和事故管理等系統結合起來進行部署、 管理和控制。 為交通系統規劃者提供出行者的出行信息，主要是將所有出行者的出行 特徵進行歸納，得到一個進行交通規劃時所需要的交通出行特徵的出行信息， 以此為依據規劃相應的交通系統，使得交通服務的供應與交通主體的出行需 求能夠處於一個比較平衡的狀態。

Ⅷ 預測方法分為兩大類，是指什麼

市場預測方法一般可分為定性預測和定量預測兩大類。

1. 定性預測

   定性預測屬於主觀判斷，它基於估計和評價。常見的定性預測方法包括：一般預測、市場調研法、小組討論法、歷史類比、德爾菲法等。

2. 定量預測

   定量預測是使用一歷史數據或因素變數來預測需求的數學模型。是根據已掌握的比較完備的歷史統計數據，運用一定的數學方法進行科學的加工整理，藉以揭示有關變數之間的規律性聯系，用於預測和推測未來發展變化情況的一類預測方法。 烽火獵頭專家認為定量預測方法也稱統計預測法，其主要特點是利用統計資料和數學模型來進行預測。然而，這並不意味著定量方法完全排除主觀因素，相反主觀判斷在定量方法中仍起著重要的作用，只不過與定性方法相比，各種主觀因素所起的作用小一些罷了。
   

Ⅸ excel 怎樣預測未來10年客運量

利用公式每年20%-50%以內的超增漲率，第一年、第二年、第三年，一直到第十年基本都可以出結果的

Ⅹ 跪求鐵路預測客流量的方法

鐵路運輸網路在整個綜合運輸網路中起著骨乾的作用。鐵路客運在研究國家旅客運輸發展戰略中是一個重要的研究方面。而掌握鐵路旅客運輸需求是研究鐵路旅客運輸的重要前提。它對於近期的客流計劃編制及今後路網建設、運力布局、運輸政策制定都有重要的參考價值。 本文在深入研究分析客流形成機理的前提下,系統總結了影響鐵路客流的各種因素,並在此基礎之上運用系統工程中結構解釋模型對影響因素的層次結構進行定量分析,並給出了最終的層次結構模型。此外本文運用相關數學方法對各因素對客流系統的靈敏度進行了分析與研究,為客流預測過程中相關變數的選取提供了基礎。同時本文給出了鐵路客流預測的基本預測框架,並對現有的各類客流量預測方法進行了系統的歸納總結,分析了其優缺點及適用條件,並構建了相應的層次分析比選模型,為實際運用中客流量預測方法的選擇提供了相關理論依據。 最後文章針對現有鐵路中長期預測中存在的缺陷,將經濟計量模型和數學模擬手段相結合,構建了一套新的客流中長期預測動態模擬方法,並用實際數據對該方法進行了測算。