常用od調查方法

Ⅰ OD調查的介紹

OD調查即交通起止點調查又稱OD交通量調查，OD交通量就是指起終點間的交通出行量。「O」來源於英文ORIGIN，指出行的出發地點，「D」來源於英文DESTINATION，指出行的目的地。

Ⅱ OD調查的定義及城市居民OD調查的主要內容有哪些

OD調查即交通起止點調查又稱OD交通量調查，OD交通量就是指起終點間的交通出行量。「O」來源於英文ORIGIN，指出行的出發地點，「D」來源於英文DESTINATION，指出行的目的地。
家訪調查是對居住在調查區內的住戶，進行抽樣家訪。由調查員當面了解該戶中包括學齡前兒童在內的6年以上（如北京1986年進行的個人出行調查）全體成員的詳細出行情況，包括出發地、出發時間、目的地、到達目的地的時間、交通工具、出行目的、換乘情況、上車前後的步行時間等

Ⅲ OD調查的OD調查簡介

OD調查結果通常用一個二維表格表示，稱為OD表，也叫OD矩陣。OD調查結果還可以通過期望值圖、交通發生統計圖、交通統計量圖、交通等值線圖、各種不同因素與OD量兩兩相關的分布曲線（相關曲線）等來表示。其中期望值圖應用較為廣泛，它是連接各小區形心的直線，代表了小區間所發生的出行，其寬度通常按小區間出行數比例大小而定。這些圖表為進一步的工作提供了方便。
目前，還有一種利用路段交通量進行反推獲得OD交通量的方法，此法節省開支、調查解析時間短、所需人力少，在進行短期規劃和政策效果分析等方面，有相當的優越性。 對交調觀測數據的有利補充
1.1 從調查內容上看，交通量觀測只是對觀測斷面通過的車輛數進行統計，而OD調查可以將旅客及貨物流量、貨物類別、及其運距等指標調查清楚，對交調數據作以補充。
1.2 通過OD調查可以更直接的反映交通發生源間的交通量空間分布。
1.3 對於簡單路網或單一路線來說，公路交通發展預測可通過交調數據採用定基定標的預測方法，但對於復雜路網，通過OD調查，利用四階段理論進行交通預測就更為合理，由此可見，OD調查彌補了交調數據預測的不足。
1.4 交通量是公路運輸的過程和外部表現，而運輸量是公路運輸的最終結果，其與產品的種類、數量、經濟價值等是密不可分的。通過OD調查，可使小區域經濟與交通情況掛鉤，進而分析現狀及預測未來運輸發展。
1.5 在利用OD調查數據模擬現狀交通量分布過程中，交調資料作為區域間的校核線（不同車型交通量組成量）以修正交通分布，應用交通量校核線這一技術，大大提高了計算機分配交通量與基年調查交通量的模擬精度，使所建立的基年路網更貼近實際情況，為預測奠定了基礎。 OD調查的前期培訓工作很重要。其培訓內容一是講OD調查意義，二是講調查項目和填寫方法，三是講人員組合與分工，還講安全注意事項以及時間安排等等。通過這種培訓，使所有參加調查人員。明確分工與職責。筆者參加了幾次OD調查，從親身經歷的體會中，認為這種室內培訓盡管講得很細很到位，一旦到了OD調查現場，開始調查的第一個小時都很忙亂，不但訪問數據填寫有時出現差錯，有時訪問時間過長，引起駕駛人員不耐煩，另外調查現場秩序欠佳，相互銜接不好。筆者在與訪問人員交談中得知，一是調查人員剛上路，對環境與訪問業務有陌生感，產生緊張情緒。二是車輛多，邊訪問邊登記，站立工作，顧東又要顧西，不適應。針對此種現象，筆者建議OD調查組織者，在本單位組織的調查人員培訓時，還要重視調查人員的室外培訓。所謂室外培訓就是將OD調查人員帶至調查路段的現場，一是熟悉環境，二是實戰演練。在室外培訓中實戰演練至關重要，由交警人員配合攔下幾台車輛，與駕駛人員說明原委，請求配合，這時訪問人員上前詢問，獲得數據登記表格，再將車輛放行，所有參加調查人員演練兩至三次即可。演練時間不宜過長，如需反復多試幾次，也可自帶車輛。
在OD調查中，調查項目有十項，在室外培訓實戰演練中，對車牌號、起點與終點，對客車的額定噸位、實載人數以及貨車的額定噸位、實載噸位，對貨物裝載情況，稍加培訓講解就能理解領會。在室外培訓應側重識別車型，側重表格填寫匯總。另外，關於貨物價值調查，關於出行目的與平均車速調查、抽樣率雖只有20%，但在實戰演練時也要進行這種演練。筆者建議此三項抽樣調查項目，通過演練後在實際調查當天，應避開車流高峰期，某一時間段車流密度非常大，可免查抽樣內容。 OD調查涉及的調查項目多，每個調查點調查人員也很多，由於調查路段交通量大，車速快，導致調查路段現場極易出現忙亂，駛進接受調查的車輛與調查後離去的車輛往往在勿忙中出現碰撞，不但車輛安全管理問題十分突出，調查人員自身安全保護也十分棘手。此外，調查路段的行人與調查現場圍觀看熱鬧的閑人都存在安全管理問題。
綜上所述，在OD調查中，尤其重要的是要認真抓好調查現場的安全管理工作。
如何做好這項復雜的工作呢？筆者以為：
其一，需要做好OD調查安全宣傳告知工作，給所在縣政府分管領導予以匯報，並且在縣電視台連續幾天做出字幕宣傳工作。
其二，還要給公安交警部門匯報，請求給予警力支持。在調查現場以交警為主體，交通執法人員給予配合，有效規范地攔阻放行車輛。
其三，調查路段應選擇在視距良好的直線路段上，其長度300米左右較合適，便於車輛停靠駛進駛出。
其四，上行下行路段前端均要設立明顯標牌。一般情況下設立三塊標牌為宜，第一塊告示內容應是「前方OD調查、慢行」，第二塊是「停車、接受調查」指示牌，另一塊則是OD調查宣傳牌，與電視字幕宣傳內容大體相同。三塊標牌製作尺寸應大方醒目，便於車輛及時辨認。因為標牌使用時間不長，從節約角度考慮也可使用木質材料製作。
安全管理除上述相關措施外，從調查人員自身保護角度考慮，一個調查點應確定一名專職安全員，也可由調查點行政負責人兼職。所有OD調查人員、交調人員都要著公路路政服裝，條件不具備也要著道班養路工標志服。OD調查通常時間為十二個小時，也有少數調查點為二十四個小時，無論時間長短，調查人員不宜疲勞工作，應輪換休息，保持體力精力，如過度疲勞，又是站立工作，極易引發人車碰擦事故。夜晚OD調查，應懸掛照明燈具，有條件的調查點，可選擇在收費站附近。調查應避開雨天，萬一遇不良天氣，做好調查路段車輛防滑工作。 將人性化管理與服務引入OD調查中，已逐漸引起各地OD調查組織者關注。跑長途的客貨車輛被攔停接受調查時，極易出現煩躁情緒，這種心情應給予理解。實際工作中一定要禮貌詢問，切不可語言出亂，無正當理由不可拖延時間。另外，車輛在接受調查駛進駛出時，偶爾出現車輛故障，不但不予大聲訓斥，還要積極幫助排除故障。在OD調查中，公安交警的支持配合舉足輕重，作為OD調查組織者不能只重視交警配合的一面，而忽視關心他們的另一面，交警抽來的同志都是全身心撲在OD調查工作中。在編排上行下行調查人員組合時，應重視配足交通執法人員。在具體執法工作中，交通執法人員應積極主動配合交警。
在OD調查中，本單位參加人員較多，對這些人員的管理與服務也應該是OD調查組織者不可馬虎的。從勞動強度考慮，筆者提倡一個調查訪問人員一小時以調查40台車輛為宜。現以上行調查組為例，如一小時車流量為120台，則每班次安排3人即可，為便於相互輪休，則這個上行調查組安排調查人員6人就行了。OD調查過程中，常遇到不良天氣，如炎熱暴曬天氣，路旁無避陰樹木，這時可用防曬網搭設涼棚，便於調查人員稍事休息，雨天須備足雨衣雨具，調查地段選擇宜選在收費站與中心道班附近，既便於接電照明，也便於調查人員方便洗漱。調查地點還應擺放桌椅板凳，便於工作便於坐下休息。還應提供充足飲水、就餐問題不可馬虎，應指派專人搞伙食，早、中餐可在路邊吃盒飯，有條件也可在道班食堂開伙輪流吃飯，夜餐也要考慮周到。
所有OD調查人員一天下來，辛苦異常，可結合各單位實際情況，第二天安排輪休，同時，還要考慮給所有參加人員適當標準的補助費用，交警同志以及從其他單位抽來的同志也要考慮。總之，盡管OD調查煩雜、時間緊、任務重，只要抓好後勤保障，搞好人性化服務，調查人員的積極性一定大增，OD調查一定會順利實施。

Ⅳ 急！旅客運輸心理研究方法有哪些

隨著社會和經濟的發展，城市之間的聯系越來越緊密，城際之間人員交 流也越來越頻繁，人們的城際出行需求也隨之增加，導致對交通基礎設施的 需求增加。然而，在土地資源日益緊缺的現代社會，盲目的建設道路以適應 交通出行的需求這種方法已經不可取了。為了適應可持續的發展戰略，人們 希望能夠建設高效、節能、低污染、大容量的交通體系。於是為了滿足日益 增長的城際旅客出行需要，區域性城際軌道交通的建設勢在必行。 論文在建設城際軌道交通已成為城市發展必然趨勢的基礎上，研究了城 際旅客出行的行為特徵。以出行行為分析理論為依據，分析了出行目的、區 域環境、旅客自身因素以及交通供應屬性對旅客出行行為所產生的影響。接 著以交通走廊理論為基礎，提出了在進行城際出行ＯＤ調查時可採用通道和 樞紐控制點調查法。該方法主要是在區域交通走廊的主要通道上設置調查點， 以獲得有城際出行需求的出行ＯＤ情況。然後，考慮到旅客售票系統和道路 收費系統中含有旅客出行信息，分析了其信息的可用性，探討了對售票／收費 系統中有用信息的提取方法。售票／收費系統中所存儲的數據能夠很好的反應 旅客的出行特徵，是一個不可忽視的信息源。最後以現有的預測軟體為背景 對售票／收費信息在構建旅客出行信息系統中的應用進行了一定的摸索研究。 售票，收費系統中含有大量的可見和不可見的旅客信息，對其進行分析處理可 以獲得交通規劃所需的一些直觀可靠的數據，論文對售票／收費信息數據的分 析和處理作了一定的探討，並研究了其在客流預測過程中所起的作用。 論文從宏觀上對城際軌道交通旅客出行信息系統進行了規劃研究。由於 售票／收費系統是個比較復雜的系統，對其深入研究才能很好的挖掘到交通規 劃者所需要的規劃信息，才能使得客票系統得到充分的利用，使得對交通體 系的規劃更合理，更好的滿足人們出行的需求。 關鍵詞 出行；出行行為；通道調查；旅客售票系統；客流預測 www.docin.com www.docin.com www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第１頁第１章緒論 １．１城際軌道交通簡介 １．１．１城際軌道交通建設必要性 城市是人類文明進步的標志。城市的發展有其自身的客觀規律，城市化 是城市發展的必然結果。第二次世界大戰以來，世界城市規模以空前速度擴 展，新城市紛紛涌現。在一些城市化程度較高的國家裡出現了一種新的城市 形態——城市群。城市群是指集中在一定地域內，規模和職能各不相同，但 交通便利，彼此聯系密切而又有綠帶相隔、相對獨立的若干城市和城鎮。未來２０年，將是我國城市化的高速成長階段。經濟發展空間的區域組合我國經 濟加入世界經濟體系的客觀需要。目前，區域經濟合作和發展成為我國經濟 發展主旋律的趨勢日益強勁，長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區三大城 市群已成三足鼎立的態勢…。 同處在經濟中心的「珠三角」、「長三角」和環渤海的三大城市群，由於資 源稟賦和比較優勢的差別，產業分工各有側重。「長三角」更偏重於高新技術 產業，電子信息、生物醫葯、光機電一體化和新興材料產業發展迅速，機械 製造、鋼鐵和化工等重化工業優勢明顯；特別是上海作為國際金融中心、貿 易中心和航運中心，現代服務業發達，總部經濟特點突出。「珠三角」則電子 工業、家用電器和服裝業優勢明顯，更具「世界工廠」的特點。環渤海城市群 作為重要製造業基地，產業分布門類齊全、地域更廣，大型裝備工業和機械 製造業特點更加突出。隨著社會主義市場經濟體制的完善和區域經濟的競相 發展，各區域產業整合集群發展的特色優勢會日益凸現出來，區域經濟的整 體競爭力將大為增強【孤。同時，區域內的聯系也將越來越緊密，人員往來將 更加頻繁，交通出行需求也越來越大。這就需要有一定程度的交通系統來適 應經濟的發展，需要有區域一體化的交通來滿足人們日益增長的出行需求。 以長江三角洲經濟帶為例，長三角地區是我國城鎮最密集、經濟發展速度最 快、綜合經濟實力最強的地區之一，人員往來極為頻繁。據統計，２００４年區 域內完成客運量突破２０億人次。而到２０２０年，預測數字將達到５５億人次¨ｊ。 在這一客流壓力下，沒有協調、快速的區域交通方式，顯然難以適應一體化 對交通的要求。借鑒國外發展城際軌道交通的成功經驗，充分考慮我國經濟 www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第２頁 發展現狀和城市化進程，加強城際軌道交通的建設勢在必行，區域性的城際 軌道交通成為城市群交通系統的主要骨架。 １．１．２城際軌道交通特點 區域性城際軌道交通，在國外又稱區域性軌道交通系統（ＲｅｇｉｏｎａｌＲａｉｌｓｙｓｔｅｍ），指的是經濟發達、人口稠密地區城市間便捷、快速、大運量且銜接 合理的公交化客運軌道交通。有別於干線鐵路軌道交通，城際軌道交通突破 了一個城市的行政區劃，可跨越幾個省市。但與干線鐵路相比，城際軌道交 通的跨度並不大，而凸顯其網路化、公交化的特徵；客流結構以「一日交通流」 內相對固定的通勤、學生、商務、公務、休閑、旅遊客流為主，距離一般不 超過４００Ｋｍ，一般人一次出行不超過２ｈ就可到達目的地。 城際軌道交通作為專用的客運交通，主要承擔沿線各個主要城市和主要 中心城鎮之間的客流輸送，就像是城際間的客運公交車。它與兼顧客貨運綜 合運輸的鐵路是不同的，主要穿越城市的中心區，發車的密度比較密集，接近「公交化」。城際軌道交通是個全新的概念，它要求方便、快捷、舒適、准時，其列車制式、運行方式、站點設計等都與傳統的運輸方式不同，因此要 用全新理念、全新模式來規劃、設計和建設。 發展城際軌道交通是解決區域城市間交通的重要途徑，是改善城市環境、 建立可持續發展交通系統的關鍵。城際軌道交通作為城市群交通系統的骨架， 有如下一些特點一Ｊ：１）用地省、運能大 一條城際鐵路與一條１６車道的公路具有大體相同的運輸能力，同等能 力下城際鐵路佔地比普通公路、高速公路、高架道路均低，這對土地資源十 分稀缺的我國經濟發達地區來說是現實的選擇。 ２）節約能源 能源是國家的重要戰略物資。從單位運輸量的能源消耗量看，城際鐵路 僅為公共汽車的３／５、私人用車的１／６，具有明顯的節能效果。 ３）大氣污染小 從單位運輸量產生的大氣污染物排放量分析，若採用內燃動車組，城際 鐵路氮氧化合物排放量為私人用車的７０％，而碳氧化合物排放量只有私人用 車的４％； 城際鐵路採用電力動車組則基本沒有廢氣污染。 ４）雜訊低 與常規地面公共交通相比，城際鐵路單位運輸量所產生的雜訊小，且是 一種「集中型雜訊」，易於治理，通過現代技術手段可大大降低所產生的雜訊。 www.docin.com www.docin.com 西南交通大學碩士研究生學位論文 第４頁 的宏觀的規劃方面的信息和數據。 為出行者提供出行信息，如公交公司通過出行信息網頁為出行者提供諸 如公交時刻表、行車路線等信息；許多交通管理部門也利用網際網路為出行者 提供現狀交通條件，預計行程時間等信息；還有一些國家正在推廣使用的５１１ 交通信息咨詢專用電話號碼，有助於方便廣大出行者查詢出行信息。所有這 些措施，能使出行者對出行時間、行走路線、出行方式等作出更合理的選擇， 尤其是在天氣不好的情況下更是如此。在增加公交乘用率，緩解高峰時刻交 通擁擠（使部分乘客選擇非高峰時刻或非高峰路線出行）等方面，出行信息 的提供和利用均能發揮積極作用。為出行者設計的出行信息系統的服務項目 基本上是指區域性的或是在多種出行方式之間實現共享的信息服務。各種信 息提供方式，如路邊動態信息標識、公路資訊電台、公交終端的信息顯示等， 常常與主幹道、高速公路、公共交通和事故管理等系統結合起來進行部署、 管理和控制。 為交通系統規劃者提供出行者的出行信息，主要是將所有出行者的出行 特徵進行歸納，得到一個進行交通規劃時所需要的交通出行特徵的出行信息， 以此為依據規劃相應的交通系統，使得交通服務的供應與交通主體的出行需 求能夠處於一個比較平衡的狀態。

Ⅳ 什麼是od

交通起止點調查又稱OD交通量調查，OD交通量就是指起終點間的交通出行量。「O」來源於英文ORIGIN，指出行的出發地點，「D」來源於英文DESTINATION，指出行的目的地。

OD調查結果通常用一個二維表格表示，稱為OD表，也叫OD矩陣。

Ⅵ OD調查

交通起止點調查又稱OD交通量調查，OD交通量就是指起終點間的交通出行量。「O」來源於英文ORIGIN，指出行的出發地點，「D」來源於英文DESTINATION，指出行的目的地。

OD調查結果通常用一個二維表格表示，稱為OD表，也叫OD矩陣

Ⅶ 車流量如何預測

我是設計車流量檢測儀器的技術人員。若要預測，首先需要有往年的同期、同路段的車流量數據（主要參考自然數量和比重數據），同時還要考慮節假日和大型活動，如果還要預測平均車速，則要參考近日的相同天氣、溫度情況，例如是否大雨、結冰、起霧等等。
目前國內、國際較通用的辦法是採用全自動儀器統計車流量（無人值守型），按國家I類設備標准，儀器需要區分13中車型（小型客車、大中型客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車、載貨拖掛車、集裝箱車、拖拉機、摩托車、人力車、畜力車、自行車）誤差不能超過±10%，並且還要記錄該車輛的其行使的車道及車速等，計數誤差不能超過±5%
若人工統計，需要在路旁設置人工觀測站24小時觀測記錄，現在已經很少了。

Ⅷ 如何根據車輛OD調查得出OD矩陣

傳統通過調查取得OD矩陣的方法由於成本高、調查工作量大等原因難以頻繁實施。同時，城市流動人口激增，通過調查獲取其出行信息相對困難，使得調查結果准確性和代表性具有一定的局限性。城市交通信息化建設的蓬勃發展為以交通分析為目的的OD矩陣獲取提供了另一條有效途經。如何基於採集數據，完成OD矩陣反推，進而獲取一般路網或局域路網的交通信息具有必要性和實際意義。本文在對國內外相關研究進行綜述分析的基礎上，以城市道路網為研究對象，建立了OD矩陣反推模型與演算法，探討了以交通分析為目的的交通分區方法的影響及面向局域路網的數據採集方案和OD反推方法。本文首先分析了城市交通出行特徵和道路組成特點，指出：城市交通出行具有彈性特徵，應在OD矩陣反推中予以考慮；不同重要程度的道路在OD反推中應賦予不同權重。基於這一分析結果，構建了基於部分道路採集流量的機動車出行OD矩陣反推雙層規劃模型：該模型充分考慮了出行需求的彈性特徵；引入不同重要程度道路的權重項，分析結果表明考慮權重後OD反推效果明顯改善。本文針對雙層模型存在的NP—hard問題，提出了利用模擬退火遺傳演算法，並給出了算例。而後，本文基於OD矩陣反推中存在的不唯一問題，對面向交通分析的OD 矩陣反推中的交通分區問題展開討論，實例分析表明：在利用OD矩陣反推進行流量分配時，交通分區可以有多種方案，靈活性可以較大，可在對路網拓撲結構及可達性進行分析後，選擇合理的。點和D點進行相應工作。

Ⅸ OD調查的定義及城市居民OD調查的主要內容有哪些

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