交通生成總量的預測的常用方法

❶ 交通量的預估方法

根據地區的經濟發展、土地開發及交通建設的規劃，估計道路在設計年限末期所能達到的交通量。這種預估的交通量稱遠景交通量。遠景交通量包括基本交通量和增長交通量。
基本交通量又稱為現行交通量，是新建、改建道路在通車時所能達到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建後從附近道路吸引來的吸引交通量（或稱轉移交通量）組成；新建道路的基本交通量則全是吸引交通量。遠離城市的公路的基本交通量，根據可能受到新路影響的附近路線的通車條件及交通量資料進行估計；靠近城市的公路、城市和工業區或游覽區之間的公路，以及城市環路等，基本交通量的估計除結合採用上法外，還要對沿線作交通起訖點調查，甚至對整個地區或市區作綜合起訖點調查，並根據交通量分配來估計基本交通量。 新建、改建道路在通車後相對於基本交通量所不斷增加的交通量。由正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量組成。正常增長交通量是由於經濟發展，汽車數量及使用次數的增加而增加的交通量。可根據運輸工作量的增長趨勢估計其增長的百分數。誘發交通量是因交通條件改善而完全新發生的交通量，以及新建道路使原來的交通起訖點改變而轉到本路來的交通量。誘增交通兩預測，目前採用的方法很多，一般以趨勢交通量為基數預測誘增交通量，這種方法主要考慮的因素是區域間的運行時間、距離，按照」有無對比法」的原則，採用重力模型的思想，預測誘增交通量。這種方法計算工作繁雜，而且模型中的某些假定與實際情況可能存在偏差，因為模型不可能准確估計區域間運行時間對其各區誘增交通量的影響，因此需要對預測成果進行修正。開發交通量是因交通條件的改善促進了沿路地區的發展而新發生的交通量。視道路所在地區的原狀、道路類別及其對沿路地區發展的影響程度進行估計。這種交通量一般在靠近城鎮的公路、游覽區道路及城市道路上增長較顯著，對遠離城鎮的公路可以不加考慮。正常增長交通量、誘發交通量和開發交通量增長的百分數再加1所得之和，稱為交通量規劃系數。

❷ 交通量預測用什麼方法

根據這條新建的路的相接的幾條路的車流量預測這條路的車流量，再根據該城市車輛的增長率來預測2025年時候的車流量，可以通過這個地區的發展狀況進行修整預測。
採納哦

❸ 交通量生成量預測

大型公建的交通影響分析最先起源於美國,我國的交通影響分析正處於起步階段．國內第一個交通影響分析項目是上世紀 90 年代上海靜安區開展的交通影響評估項目．從時間上看,這一領域的研究國內比國外晚了 70 年,但從研究過程的原創性看,我們幾乎是照搬了國外的技術路線,國內外的差距不是簡單的時間差,因此,現階段我國應加大交通影響分析研究工作的力度．

城市客運交通樞紐作為一種特殊的大型公共建築,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有獨有的交通特性．對城市客運交通樞紐的交通影響分析工作,我國目前交通影響分析沒有一種具有普遍適性方法．因此,我國交通影響分析體系研究應以國情為基礎,確定可適合我國的交通影響分析預測方法與評價標准,構架符合中國交通財政和城市建設特點的交通影響分析結構,進而系統地建立針對中國交通影響分析的理論體系和操作步驟,並結合實際工程,逐漸地建立符合我國交通現狀的交通樞紐的交通影響分析操作標准．

1 交通影響分析

概念

交通影響分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在開發項目立項之前或交通管理措施實施之前,分析評估該項目建成或措施實施後對交通服務水平帶來的影響范圍和程度,以保持交通服務水平不下降為依據,確定其可行性,或尋求解決措施 .

交通影響分析是微觀上協調土地利用和交通的有力工具,要求分析土地開發的交通影響的全過程．當對城市客運交通樞紐進行開發時,由客運交通樞紐所誘發的新增交通需求會影響 周圍局部地區,甚至 整個城市的路網,導致附近路網交通供求緊張甚至局部的交通供求失衡。因此,對城市客運交通樞紐進行交通影響分析是保證城市交通系統正常運行的有效途徑．

國外交通影響分析方法

交通影響分析在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國均得到了廣泛的應用,並且產生了許多較為成熟的理論和經驗．其中,美國和英國的理論和方法最成熟、最系統也最有代表性．

美國和英國交通影響分析做法大體相同, 採用了前期准備— 交通預測— 影響評價 - 一一改善措施— 結論報告的流程模式． 都 將基地項目的交通可達性、重要路口路段的服務水 平、交通組織方案、停車設施以及公交、行人、路網安全性等指標 作為交通影響重要評判指標． 其中交通預測的核心部分均採用經典的「四階段」交通預測方法。但他們在交通影響分析值、規劃目標年限的確定等一些具體細節上略有不同。

2 運樞紐站交通生成分析和預測

交通生成分析

城市 客運樞紐站是一種特殊的公共建築 , 與其他大型超市、購物中心、娛樂場所等公共建築相比具有建築面積大 , 吸引和誘發的交通車流量及人流量大等共性,同時其交通生成又 具有良好的可預測性．車站的交通生成量由兩部分組成 : 一是車站自身產生的絕對交通量 , 即旅客運輸的固定日發班次 ; 二是車站所吸引的交通量 , 即客流集散所產生的附加交通量 。

交通生成預測

城市交通客運樞紐交通生成預測一般採用發生率法,類別回歸法,類型分析法等。 由於類別回歸法對出行生成相關因素的預測工作繁瑣,需要的基礎資料過多,在基礎數據 匱乏的情況下 , 預測精度不高 ,且 不能充分反映各交通小區的特點 ．而類別分析法中高收入與小汽車擁有的住戶數在現狀與預測兩階段中所起的作用不準衡 。

城市交通客運樞紐交通生成預測採用樞紐小區發生率法．樞紐小區發生率法是 統計 單位交通小區 OD 調查數據：每戶的日平均產生量,每戶的日平均日吸引量,匯總可得到樞紐交通影響區域的發生量和吸引量,客運站,得公式( 1 )．同時利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中： 為預測年第 j 交通小區的基本日停車需求(標准車次 / 日)； 為第 i 類用地的靜態交通發生率(標准車次 /100 工作崗位 · 日)； 為預測年第 j 交通小區第 i 類用地的就業崗位數(人)； n 為小區數； m 為用地分類數

3 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法探討

隨著我國交通的快速發展,大型公建的交通影響分析工作的開展勢在必行．城市客運交通樞紐的交通影響分析可以借鑒美國,英國等國家交通影響分析的成功經驗,同時也要在分析流程中和建立影響評價目標中採取優化的措施,使交通影響分析的理論更趨完善。

城市客運交通樞紐的交通影響分析流程探討

城市客運交通樞紐的交通影響分析流程充分吸收了國外交通影響分析的優點,但是現階段我國交通影響分析通常只把交通負荷度作為評價指標,而忽視交通環境影響,交通安全等指標的評價。隨著可持續發展理念的深入,在城市客運交通樞紐交通影響分析中採取了多指標評價方案,並且要求開發商在項目實施前補償交通影響的費用,並在全面考核符合要求的可給予申批．
交叉口服務水平分析

樞紐小區交叉口服務水平分析是樞紐站交通影響分析綜合評價指標中的重要制約因數,其服務水平高低直接影響樞紐小區的交通影響程度．城市客運交通樞紐考慮主路優先,支路等待的無信號平面交叉口,支路駕駛員必須尊重主路的優先權利．

其交叉口的服務水平可考慮間隙分析法．間隙分析法是在兩個相交的車流應用一個簡單的排隊模型．首先,求 支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量, 然後根據交叉口實際通行能力及交通量確定交叉口車輛的平準延誤,由服務水平與延誤的對應關系確定交叉口的整體服務水平．

為分析問題方便,一般情況下假定： 臨界間隙時間 和隨車時距 的值為常量；主路優先車流的到達時距分布是負指數分布． 臨界間隙時間 是指交叉口主路車流等待穿越車輛通過主路的最小間隙時間,即在主要車流中出現駕駛員能接受的最小間隙時間．當主路的車流間隙 時,允許支路有一輛車通過,若支路車輛間 ,允許兩輛車通過,當 時,允許 輛車通過。設 為主路車流間隔為 時支路車流通過交叉口的數量, 為主路車流間隙分布的概率密度函數, 為主路的交通量,則支路通行能力為：

= ( 3 )

- 支路車流離開停車線穿越沖突區的最大可能交通量

則離散表達條件下,有：

= ( 4 )

連續表達條件下,有：

=1 ；

=0 其它 ( 5 )

由( 3 ),可推算出支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量為：

= ( 6 )

城市客運樞紐交叉口具有主路優先車輛,其平均延誤可採用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了計算平均延誤的一種方法,它不是按照嚴格的排隊理論推導的,但它比嚴格的公式更簡單實用．作為一種初步的近似解,用它來計算非優先車流的延誤是非常實用的公式如下：

( 7 )

4. 實例分析

武漢 宏基汽車客運站是華中地區首座雙層立體發車的公路客運中心樞紐站,地理位置優越,位於九省通衢的華中重鎮武漢市的南大門．該客運站東與京廣動脈相鄰,西與萬里長江相望,南連武昌大東門,北靠武昌火車站,是四通八達、縱橫交錯的市內交通樞紐中心,佔地面 平方米 ,擁有各類客車 153 台,日發班次 850 個,日均旅客發送量 8700 人次 ,年發送量為 350 萬人次．

由於 武漢 宏基客運站北面靠火車站,車流量很大,故客運站在交叉口處先考慮南行,即考慮車輛左轉彎方案．首先調查相關的交通資料,主要是 主路的交通量 。 由於該交叉口主幹道交通流特徵比較復雜,需要分車種分流向調查,故採用人工計數,以停車線作為觀測斷面。 調查日考慮避開雨,雪等惡劣的天氣以及星期六和星期天,節假日和公休假,經調查整理數據後,得出該交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,車輛到達符合泊松分布,次要道路上可穿越的 臨界間隙時間 ＝ 7s ,隨車時距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：

= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )

＝ ( 9 )

由於我國現階段,交通服務標准還未出台,可參考美國《道路通行能力手冊》．該手冊給出了無信號交叉口在具有主路優先條件下支路車輛的平均延誤作為劃分服務水平的標准( 表 1 ) ：

表 1 美國無信號交叉口服務水平劃分標准

服務水平
平均延誤時間
服務水平
平均延誤時間

A
＜
D
～

B
～
E
～

C
～
F
＞

查表 1 ,該客運樞紐站無信號交叉口服務水平屬 D 級,而一般在評價道路交叉口使用情況時把 C 級服務水平下的通行能力作為最合適的道路交通量,所以 武漢 宏基客運站車輛左轉彎方案應進行更改,應考慮右轉出行,設信號燈或建立交等方案進行優化交通．

5. 結論

筆者首先簡單介紹交通影響分析的概念和國內外發展的概況,然後從城市客運交通樞紐所獨有的特點入手,提出了 樞紐小區發生率法預測客運站的交通生成,並探討 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法,重點 計算平均延誤,並借鑒美國《道路通行能力手冊》分析 重要交叉口服務水平,最後以評價 武漢 宏基汽車客運站處交叉口的服務水平來 驗證,發現該交叉口服務水平偏低,並採取相應的改善措施．

❹ .常用的客、貨運量預測方法有哪幾種各有何特點

1.回歸分析法。回歸分析法是最常用的預測方法之一，是指利用大量統計數據，通過研究某一個（或多個）變數對於另一個（或多個）變數的統計關系，通過變數之間的關系方程式來進行預測。
2. 指數平滑法。指數平滑法，就是通過對歷史統計資料進行加權處理，平滑掉部分信息，並根據其表現趨勢建立預測模型。
比較上述兩種方法，一元回歸和指數平滑法都適用於變化幅度較小的預測，但是指數平滑法能夠針對數據的變化幅度進行及時調整，應用較靈活。在進行運輸量預測時，要針對數據本身的特點選取適當的方法，使預測結果有更高的參考價值。

❺ 小區交通通行量的預測方法有

小區交通通行量的預測方法有：
1、頻率分析法。
2、增長率法。
3、強度指標法。
4、相關分析法。

❻ 交通生成量預測

如果已知現在的交通量，預測未來交通的方法有很多，比如：原單位法，聚類分析法，個人分析法等，前兩方法用得較多，但各有優缺點。
另外，出行交通量包括出行產生與吸引交通量，前者以住戶的社會經濟特性為主，後者以土地利用的形式為主。因此，其與用地性質等是有關的。

❼ 城市交通需求預測的四個階段模型除了交通分布還有哪些

交通規劃變成了交通發生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個，這就是交通規劃的四階段法（也叫四步法）理論。

交通方式劃分就是出行者出行時選擇交通工具的比例，它以居民出行調查的數據為基礎，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預測基礎設施或服務等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。早期的道路交通規劃多採用除交通方式劃分以外的三階段法。

(7)交通生成總量的預測的常用方法擴展閱讀：

交通規劃將交通作為研究對象，是人所進行意識行為的體現，因此交通規劃必須滿足以下條件：

1、存在規劃主體；

2、對規劃對象的期望狀態、方向、認識的一致性；

3、規劃主體可以在某種程度上左右規劃對象的可能性；

4、在特定時間、地點，對規劃必要性的認識；

5、規劃作業投入的資源（時間、人力、資金、信息等）的存在，即以規劃作業實施的可能性為前提。

❽ 交通分布預測有哪些常用方法

交通的分布預測是交通規劃四階段預測的第二階段，是將各交通區居民出行發生量和吸引量轉化成為各交通區之間的出行交換量的過程。
交通量分布的預測方法一般可以分為兩類，一類是增長系數法，一類是綜合法。前者假定將來OD交通量的分布形式和現有的OD表的分布形式相同，在此假定的基礎上預測對象區域目標年的OD交通量，常用的方法包括常增長系數法、平均增長系數法、底特律Detroit法、福萊特Fratar法、佛尼斯Furness法等；後者從分布交通量的實際分析中，剖析OD交通量的分布規律，並將此規律用數學模型表現，然後用實測數據標定模型參數，最後用標定的模型預測分布交通量，方法包括重力模型法（常用）、介入機會模型法（實際較少用）、最大熵模型法（實際較少用）等。

❾ 交通需求預測怎麼預測

預測的手段和方法 近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。 目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下: 式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數;Ｊｎ為選擇肢的集合。 城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

❿ 小區交通生成量的方法是

小區交通生成量的方法是有四種方法，即：原單位法。利用原單位法預測發生於吸引交通量時，首先要分別計算發生原單位和吸引原單位。其次根據發生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預測的得到發生與吸引交通量的值，一般表示為：Oi=bXi、Dj=cXj。