汽車緩速器的使用方法

㈠ 同力重工自卸車883H 液壓緩速器正確使用方法

今天主要和卡友們分享一下，我在駕駛裝有液力緩速器AMT的車輛時，遇到長下坡路段操作使用的？卡友們都知道液力緩速器多數應用在AMT車型上，手動擋的也有，不過我真沒開過手動擋帶液緩的車輛。



主要談一下液緩在AMT卡車上如何操作，其實聽起來挺復雜，真正操作起來十分簡單。液緩一般都分5個檔位。1檔為恆速檔位，也就是定速檔。

通俗的講就是適用於長緩坡路時，把液緩拉到1檔車速就會恆速在駕駛員自己想要的范圍內，會一直保持，注意的是在長緩坡路段才會有效果。

操作桿拉到2檔～5檔制動效果依次遞增，同時發動機根據車速變化會強制降低變速箱檔位，使其把車速迅速降下來。

當拉到五擋時制動效果最大，此時發動機的排氣制動也會同時工作起作用，平時應用過程中不可一次性拉到5檔，正確方法是一個一個檔位的遞增。液緩會給發動機一個穩定信號，才會達到最佳制動

㈡ 德龍x5000液力緩速器的使用方法

德龍5000車的液緩裝置在陡坡道使用時駕駛人在駕駛室打開液緩手柄操作桿後液緩裝置就自動進入工作狀態。
液力緩速器又稱液力減速裝置。汽車在下長坡時使用排氣制動，雖然能收到良好的制動效果，但對於噸位較大的礦用自卸車來說，採用排氣制動效果是有限的，且對發動機有一定程度的損害。因此，對裝有液力機械傳動的礦用自卸汽車都裝有液力減速緩速器。

㈢ 緩速器工作原理

緩速器的工作原理是通過控制電路給定子總成的勵磁線圈通電，產生磁場，轉子總成隨車輛傳動部分高速旋轉，切割磁力線，產生反向力矩，使車輛減速。汽車在減速或下長坡時，啟用緩速器，可以平穩減速，免去使用剎車而造成的磨損和發熱。

汽車緩速器按其扭矩的作用形式可分為一級緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級緩速器（作用在變速箱後端的緩速器）。

一級緩速器有發動機緩速器，包括通過對廢氣凸輪調節而使發動機變為空氣壓縮機JACOBS 緩速器和直接通過閥門對排氣筒內廢氣封堵FOWA、OETIKER和SMITH緩速器。一級緩速器由於其制動功率較小，難以達到汽車制動法規的要求而只能和其他緩速器配合使用；並且由於發動機雜訊、維修費用和變速箱換擋時離合器分離過程中緩速器功能失效問題，在最終用戶特別是駕駛員那裡都難以接受，使其發展受到限制。汽車緩速器

二級緩速器有直接裝在變速箱上的電渦流緩速器和液力緩速器。

二級緩速器的功能不受變速箱換擋時離合器分離的影響，其可靠性已得到廠家和用戶的普遍認可。電渦流緩速器由於其裝配的靈活性不僅可以裝在變速箱上，而且還可以裝在傳動軸或後橋上，即可以在汽車廠家標配也可以在出廠後加裝。液力緩速器一般是變速箱廠家隨箱配置的一種緩速器，因此廠家在選擇變速箱時已替最終用戶把緩速器選擇了。從形式上講，液力緩速器也只能裝在變速箱上，出廠加裝也幾乎沒有可能。

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㈣ 汽車緩速器的用處是什麼

汽車緩速器的作用是產生反向力矩，使車輛減速。

對於經常在山區或丘陵地帶行駛的汽車，為了使下長坡時長時間而持續地減低或保持穩定車速並減輕或解除行車制動器的負荷，需要加裝緩速器等輔助制動裝置，總質量在5t以上的客車和12t以上的貨車上需要裝備這種輔助制動的減速裝置。

根據國家標准GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》的相關規定，對於最大總質量大於10000kg非城市客車中的M3類客車，應能在只使用緩速器的情況下以30km/h的平均速度在7%的坡道上滿載下坡行駛6km。若用減速度來確定只使用發動機緩速裝置的效能時，則平均減速度應不低於0.6m/s。

(4)汽車緩速器的使用方法擴展閱讀

緩速器有電渦流緩速器、永磁緩速器、液力緩速器及排氣緩速器等。從安裝位置及作用方式來看，大部分都是通過對中間傳動系統施加反方向的制動力矩來達到減速制動的效果，且制動功率較大的緩速器（如電渦流緩速器、液力緩速器等）體積較大，並增加了傳動系統的質量。這些緩速器工作時間較長時由於溫升的影響，制動效果大幅降低,甚至降到冷態工作能力的30%左右。

以發動機緩速器為例，通過汽車對發動機的倒拖，利用發動機的機械損失、泵氣損失和壓縮功等產生制動效能，並改變倒拖時發動機的工作過程，從而增加汽車制動功率。與其他緩速器相比，發動機緩速器體積小、質量輕、結構緊湊、響應時間短、造價低,制動功率大且可以調整，長時間使用時發出的制動功率穩定，不會由於溫升等因素影響制動性能。

㈤ 客車緩速器的工作原理

電渦流緩速器在發達國家已廣泛使用，近幾年在國內中高檔車大都採用。目前幾乎所有的高一級以上的大中型客車都標配或選裝電渦流緩速器，部分卡車也在試裝緩速器（如解放、歐曼、重汽等）。營運客車和卡車裝備了電渦流緩速器後，大大地提高了車輛的安全性、經濟性和舒適性。

一 電渦流緩速器簡介

電渦流緩速器安裝在汽車驅動橋與變速箱之間，靠電渦流的作用力來減速。當我們用某種方式（推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板）給緩速器的定子線圈通入直流電的時候，在定子線圈會產生磁場，該磁場在相鄰鐵心、磁極板、氣隙、轉子之間形成一個迴路，此時如果轉子和定子之間有相對運動，這種運動就相當於導體在切割磁力線，由電磁感應原理可知，這時候在導體內部會產生感生電流，同時感生電流會產生另外一個感生磁場，該磁場和已經存在的磁場之間會有作用力，而作用力的方向永遠是阻礙導體運動的方向。這就是緩速器制動力矩的來源。同時，需要進一步說明的時，由於轉子這個導體很大，在轉子上產生的感生電流是以渦電流的形式存在的，所以這種形式的緩速器被稱為電渦流緩速器。從能量守衡的角度上來說，當緩速器起制動作用的時候，是把汽車運動的動能轉化為渦電流的電能進而以熱量的形式被消耗掉。因此，電渦流緩速器在工作時會產生巨大的熱量，進而，轉子的散熱能力和控制轉子熱變形的方向成為轉子結構設計的關鍵，也是電渦流緩速器的核心技術之一，而保持轉子風葉等散熱表面的清潔也成為緩速器保養的重要項目。
電渦流緩速器由機械部分和電氣部分兩部分組成。機械部分由支架總成、轉子總成和定子總成三部分組成。支架總成固定於變速箱後蓋（或後橋軸承蓋端蓋）上，並連接定子總成; 轉子總成連接在變速箱輸出突緣（或後橋輸入突緣）上，與傳動軸一起轉動。緩速器的轉子總成與定子總成之間有很小的間隙（按大小分1～1.6mm）, 保證了緩速器在汽車運行的情況下，可以進行無摩擦自由轉動和制動。電氣部分由控制器總成、電源總開關、工作狀態指示燈、氣壓感測器和速度信號感測器等組成。

電渦流緩速器的機械部分按其結構和安裝位置的不同，主要可分為三類(原理都一樣)。
A類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為兩轉子夾一個定子，典型代表為法國Telma的F型緩速器，這也是目前使用最多的一類緩速器（尤其是客車）。其優點是制動力矩范圍廣,800Nm~3300Nm,安裝、維修方便，旋轉的螺旋式散熱風道非常有利於散熱等，缺點是突緣串動時易使轉子與定子擦傷。
B類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為一個「叵」字型，即圓桶型的轉子包住圓形的定子，氣隙為徑向分布，典型代表為日本的澤騰緩速器，國產的如特爾佳R型、紐曼的T型等為同類緩速器其優點是：機構緊湊、重量輕，尺寸小，拆裝方便，磁場呈徑向分布，從而轉子間隙不受軸向竄動的影響，軸向長度小，轉子重量輕，對原車的傳動系統影響小，所須安裝空間小，尤其實用於後懸短、傳動軸無法縮短的中型車輛和公交車等。缺點是散熱性能不如A類，不適合作大扭矩的緩速器。
C類：安裝在傳動軸中間（如發動機前置的卡車和客車），結構類似A類，只是轉子和定子用一根花鍵軸串聯為一個整體，出廠時氣隙已經調試好，裝車時整體吊裝即可。典型代表是： Telma的A系列和Kloft的等，國產的如銳立已在解放上選裝。其優點是結構緊湊，出廠時就已經裝配為一個整體，汽車廠裝車手續簡單，另外由於獨立支承在大樑上，對後橋和變速箱基本沒有影響。缺點是質量大，製造成本高，只能安裝在前置車的傳動軸中間，且要定期加黃油，否則會燒毀裡面的錐軸承。

電渦流緩速器的電氣控制系統由微電腦控制，當車速達到一定時，微電腦控制系統進入工作待命狀態，當推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板後，微電腦控制系統就會根據手擋打開的檔位或氣壓開關接通的個數，分別以25%、50％、75％和100%的四個級數，逐漸增加緩速器渦流強度，使車輛獲得不同的制動力（無極控制的是按電流大小來控制扭矩的大小的）。
二 緩速器的使用
2.1 打開鑰匙開關，不管是否踩下制動踏板，緩速器都不會工作。汽車起動後，達到一定車速(約5公里/小時)，准備工作指示燈亮，即表示控制器進入工作待命狀態，慢慢踩下剎車踏板，可以從緩速器的工作指示燈看到緩速器的工作情況。而當車輛速度降低到約5公里/小時後, 緩速器停止工作。（說明：緩速器工作指示燈有些廠商只有一個燈，有些是幾個更詳細的組合燈）
2.2緩速器本身只是車輛制動系統中的一個輔助制動系統，它本身只能起到減速的作用，而不能使車輛完全制動。所以汽車進站、停車或是緊急剎車時還必須靠汽車本身的制動系統來將車輛完全制動停止。
2.3緩速器的具體使用方法及其維修保養措施，每個廠商在供貨時都會提供一套詳細的使用維護手冊，我在這里就不再熬述了！
三、電渦流緩速器的優越性：
一、安全性方面主要表現在
1、能夠承擔汽車運行中絕大部分制動時的負荷，使車輪制動器的溫度大大降低，確保車輪制動器處於良好的技術狀態，以使在緊急情況時，應對自如。
2、能夠在一個相當寬的轉速范圍內提供強勁的制動力矩，而且低速性能良好。車速在10公里/小時的時候，緩速器就能提供緩速制動；車速達到20公里/小時，緩速器就能達到最大的制動力矩。
3、是一個相對獨立的反應靈敏的輔助制動系統，它的轉子與傳動軸緊固在一起，任何時候都能按司機的意願提供製動力矩，因而它的性能優於發動機排氣制動。
4、採用電流直接驅動，沒有中間環節，其操縱響 應時間非常短，僅有40毫秒，比液力緩速器的響應時間快20倍。
二、經濟性方面主要表現為：
1、由於電渦流緩速器的定子和轉子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，平時除了做好例行檢查，保持清潔以外，其他工作很少，所以維修費用極低。
2、由於電渦流緩速器能夠承擔車輛大部份制動力矩，因而能夠延長輪制動器的使用壽命，降低用於車輛制動系統的維修費用，提高經濟效益。據統計，安裝了電渦流緩速器的車輛。其車輪制動器使用壽命至少可以延長4-7倍，從而節省了維修材料和人工費用以及輪胎消耗。
3、電渦流緩速器如果發生故障，在維修配件不能及時供應的情況下，可以關閉緩速器，車輛仍可以繼續運行，基本不影響車輛的正常使用。
三、環保方面主要表現為：
由於制動片在摩擦過程中會產生很多粉塵，粉塵中含有因高溫作用而發生變異的有害物質，甚至含有致癌物質；再者，制動器的頻繁維修，會產生較多的維修廢棄物，以及制動過程中的噪音，這些都對環境造成污染。電渦流緩速器能夠承擔車輪制動器大部分的負荷，因而也就能大大減少車輪制動器對環境帶來的影響。
四、如何加裝緩速器
A類：由於目前國內主要是客車裝緩速器，客車裝緩速器多裝在齒輪箱輸出端，而客車上用的最多的齒輪箱是綦江齒輪箱，所以緩速器廠商首要的也是主要的配置狀態就是與綦江齒輪箱匹配（小車常用QJ805大車常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上裝Telma的F型緩速器為例，來說明加裝需作的改動和加裝順序，其餘的情況類似。
該狀態實際上是緩速器插在齒輪箱和傳動軸之間，緩速器定子支架固定在齒輪箱後蓋上，轉子固定在輸出突緣上，所以首先要將原齒輪箱的後蓋及突緣更換成可以裝緩速器的專用後蓋及突緣（綦江有此狀態），更換後輸出突緣相對於原來伸長了63mm；插入之間的轉子連接發蘭一般厚27mm,所以傳動軸相對不裝緩速器時的狀態要縮短63+27＝90mm,傳動軸要更換成比原來短90mm的。這兩項大的改動准備好後就可以進行安裝了。
安裝時，先將原齒輪箱後蓋和突緣拆下，換裝上可裝緩速器的後蓋及其突緣，然後用後蓋上的止口和螺孔裝上緩速器定子支架，再在突緣上裝前轉子和連接發蘭，再在定子支架上裝定子，再把後轉子裝上後，即可按標准調整定子和轉子之間的氣隙（單邊約1.4mm），再用緩速器輔助支撐將緩速器支撐在大樑上（輔助支承上有緩沖橡膠墊），最後裝傳動軸。當然，有時候 為防傳動軸螺栓不好寧，在裝好前轉子及其連接發蘭後就將傳動軸前半部分連接上，然後再裝其餘的。注意：緩速器上的所有螺栓、螺母、螺桿處必須加螺紋緊固膠並按規定扭矩寧緊。
另外，理論上講，輔助支撐只能和大梁內外側連接，但部分人為了方便將輔助支撐連接在大梁的下邊，是否合適，各自定奪。
從上面可以看出，如果要加裝緩速器，出了要從緩速器廠商購買一套緩速器機械部分、電器控制部分和線束，還要買一套可裝緩速器的專用後蓋及突緣，和一根縮短的傳動軸。（整車廠是直接向綦江定購可裝緩速器狀態的齒輪箱）
B類：從市場反應看，部分客戶認為緩速器連接在齒輪箱後蓋上不僅對齒輪箱有負面影響，而且維護齒輪箱時很不方便，尤其是公交公司維修人員基本不允許將緩速器安裝在齒輪箱上。當然，另外一個原因是公交車大多是低地板車，緩速器無法裝在齒輪箱上。由於B類緩速器的眾多優點，所以現在將B類緩速器裝在後橋上也就很流行，尤其是公交公司基本都這樣作。
該狀態是緩速器的定子連接到後橋軸承蓋上，轉子連接到後橋突緣與傳動軸之間。轉子與定子之間的氣隙靠軸承蓋上的止口與突緣止口的同心度來保證，不需要人來調，這也是該類緩速器的一大優點。可見，安裝此類緩速器時，只需將後橋軸承座更換成可裝緩速器的軸承蓋（即有止口和連接螺孔）；另外，由於該轉子連接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更換傳動軸。
從上可見，裝該類緩速器只需更換軸承蓋（東風153等、解放420等後橋已有專用軸承蓋），安裝也很方便，所以目前此類緩速器得到了大力發展，尤其是公交系統基本都是將B類緩速器裝在後橋上。當然B類緩速器也可以裝在齒輪箱上，同樣也需更換專用齒輪箱後端蓋和突緣（註：A、B類緩速器的專用後蓋和突緣不一樣）。目前，綦江在這方面做的很好，開發出了B類緩速器專用後蓋及突緣（該傳動軸不須要縮短），而其它齒輪箱如果要安裝此類緩速器，還得要緩速器廠商開發相應的專用後端蓋和突緣，顯然增加了成本和難度！
C類：由於此類緩速器在出廠時就已裝配為一個整體，所以整車廠只需用連接板將其懸吊在大梁之間。由於此類緩速器應用的局限性，所以目前使用不太多！
五、電器控制部分
傳統的控制方式是：車速及ABS信號→控制器→手控和腳控開關→大繼電器→緩速器。首先控制器根據採集到的電源信號、車速信號和ABS信號來判斷緩速器是否可以工作，當車速大於約5km/h時，控制器才輸出控制電源，這時推手檔開關或踩下制動踏板順序接通大繼電器，來依次給緩速器各檔供電工作。

㈥ 法士特貨車液力緩速器使用方法

當遇到長下坡的時候，司機將油門松開，打開緩速器，這時候是由汽車後橋驅動緩速器，緩速器裡面的轉子隨驅動軸在工作腔裡面同速轉動，與此同時，控制器將車輛自身的空氣壓縮氣導入緩速器儲油室，並將其中的機油經氣體壓入緩速器工作室，轉子帶動機油作用到緩速器定子上，由於經定子反作用至轉子後，機油對轉子產生一定的阻力而形成制動力矩，並產生熱能。這時候機油對轉子的阻力形成制動力矩，通過車輛傳動系傳到汽車輪胎，因此起到制動的目的。產生的熱能通過發動機冷卻散發掉。

㈦ 牽引車液緩的正確使用方法是什麼

牽引車液緩的正確使用方法：1、不能替代行車制動：液力緩速器為輔助制動裝置不能替代行車制動器和駐車制動器如遇需緊急制動的情況時果斷使用行車主動制動。2、在急彎謹慎使用：液力緩速器在急彎或連續彎路時謹慎使用重載或掛車較長的情況下尤為要注意。3、雨雪天也要少用：在雨雪天、路面濕滑或車輛ABS系統存在故障時請慎用液力緩速器。拓展：液力緩速器是一種輔助制動裝置可以幫助駕駛員控制車輛速度在長下坡路段時分擔車輛主剎車制動系統壓力使車輛穩定安全的通過長下坡路段從而提高車輛運營效率減少主制動器磨損延長輪胎壽命等。

㈧ 緩速器適合在什麼情況下使用

緩速器適合在減速或下長坡時，剎車無法長時間工作的情況下使用。

汽車緩速器是通過控制電路給定子總成的勵磁線圈通電，產生磁場，轉子總成隨車輛傳動部分高速旋轉，切割磁力線，產生反向力矩，使車輛減速。

(8)汽車緩速器的使用方法擴展閱讀：

根據其工作原理的不同，汽車緩速器可分為發動機緩速裝置、液力緩速器、電渦輪緩速器、電機緩速裝置和空氣動力緩速裝置等典型結構形式。

根據制動轉矩作用形式的不同，汽車緩速器可分為一級緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級緩速器（作用在變速箱後端的緩速器）。

㈨ 車的緩速器是什麼意思是幹嘛用的

汽車緩速器是通過控制電路給定子總成的勵磁線圈通電，產生磁場，轉子總成隨車輛傳動部分高速旋轉，切割磁力線，產生反向力矩，使車輛減速。

2、缺點：接合和分離滯後時間長，不工作時有功率損失，用於機械傳動汽車特別是用於掛車時結構復雜。

排氣制動也是大型貨車下長坡的一種制動方式，但不要長時間使用，否則對發動機損害較大，特別是對氣門的影響較大，建議每次使用間隔5秒左右。其工作原理是通過閉氣閥閉氣來實現小空間內引起局部氣壓迅速增高，從而降低發動機轉速達到制動效果。對於加裝液力緩速器，低速、高速都有優異性能，除了極個別陡坡需要與主制動並聯使用外，能應付絕大多數的長緩坡，同時還可以與排氣制動一同使用，在普通緩坡時可以使用點剎的方式保護制動片避免過熱而制動能力下降甚至失效。

㈩ 大客車怎樣使用緩速器

客車緩速器大多用於提前給車輛減速（比如下坡時），它不是使用通常的車輪制動器（剎車）來減速，所以不會增加車輪制動器的發熱，可以確保車輛緊急剎車的可靠性。
國內常用的緩速器是電磁式的，它是在發動機輸出軸上安裝一台結構類似「電動機」的裝置，不同的是轉子是一個容易產生渦流的整體低碳鋼。定子繞組平時不通電，當需要緩速時，給定子繞組通上直流電後開始產生磁力線。高速旋轉的定子切割磁力線後在內部產生強列的渦流，根據電磁感應原理，這些渦流在磁場中會產生阻礙轉子轉動的磁力，從而增加了對發動機軸的阻力，使車輛減速。