隧道限界的檢查方法常用的是

⑴ 隧道建築限界名詞解釋

隧道建築限界的意思就是建設紅線

⑵ 何謂隧道限界，主要包括哪些內容

隧道限界運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准，進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因，提出改善措施並實施。隧道的限界的基本概念見下表。

鐵路限界及隧道內輪廓
隧道限界管理（management of tunnel clearance） 對運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准，進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因，提出改善措施並實施。隧道的限界的基本概念見下表。

鐵路限界及隧道內輪廓

名稱
說明

限

界
機車車輛限界（簡稱車限—1）
機車、車輛不許超出的限界，也是非超限貨物不許超出的裝載限界（均按平坡直線為准）

超限貨物裝載限界
超限貨物裝車後不許超出的裝載限界，有一級超限，二級超限，超級超限之分（均按平坡直線為准）

基本建築限界（建限—1）
區間及站內橋、隧以外的一般建築物及設備不許侵入的限界，系根據高5300mm寬4450mm的裝載限界規定的

隧道建築限界(隧限）
隧道襯砌不許侵入的限界，有隧限—1A，隧限—1B，隧限—2A隧限—2B四種

施工臨時建築物接近限界
施工臨時建築物不許侵入的限界，在隧道大、維修工程設計時個別規定

隧道綜合最小限界
隧道全長范圍內，任何建築物及附屬設備，不會侵入的，有保證的，綜合最小接近限界

內

輪

廓
隧道襯砌內輪廓
隧道襯砌斷面內部的輪廓（不包括安裝在襯砌內表面的設備）不得小於「隧限」，一般指軌面以上部分。

隧道附屬設備內輪廓
同上，包括安裝在襯砌內表面的附屬設備，不得小於「建限—1」

施工臨時建築物內輪廓
包括隧道維修，大修的設施，堆放材料及短期使用的加固建築物內部的輪廓，不得小於施工臨時建築物接近限界

限界門內輪廓
限界門是為了防止意外超限列車，進入凈空窄小的隧道內肇事而設的檢查設施，內輪廓不能小於該區間允許的最大裝載限界

註：隧道襯砌內輪廓一隧道襯砌幾何形狀系由外輪廓線和內輪廓線組成，內輪廓線所包含的空間稱為內凈空，隧道內靜空必須比隧道的限界大，以保證行車安全。

機車車輛限界 曲線加寬參照鐵路限界之圖3 及有關公式求出。其中車輛全長按26 m，轉向架中心銷間距離按18 m計算，線路曲線半徑以所在地段實際半徑為准。

超限貨物裝載限界 貨物裝車後，在直線線路上停留時，貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段的裝載限界時，均為超限貨物。在直線上停留雖然不超限，但在運行中通過300m 曲線線路時，貨物的內側或外側計算寬度變為超限的，亦為超限貨物，見下圖。

超限貨物裝載限界圖（單位：mm；圖中《規則》指《鐵路超限貨物運輸規則》，中國鐵道出版社，2002）

基本建築限界 根據不同半徑和不同超高，按規定辦法計算曲線內外側加寬值。

隧道建築限界 分隧限一1A及隧限—1B（蒸汽及內燃牽引區段），隧限一2A及隧限一2B（電力牽引區段）。A為單線限界，B為雙線限界。參見鐵路限界之圖6 及圖7。

隧道襯砌內輪廓 襯砌標准設計內輪廓由平拱形→尖拱形→接近圓拱形的演進，受力情況不斷改善。

綜合最小限界 根據鐵路運輸組織工作的需要，把每一區段內所有的隧道、橋梁、跨線建築物及其附屬設備所組成的綜合最小限界，叫做該區段的綜合最小限界。它是根據每一座建築物的綜合最小限界匯成的。

按照規定，隧道的綜合最小限界應每隔5 年重繪一次。引起隧道綜合最小限界發生變化的原因有：隧道內出現病害；隧道限界改善或改建；隧道大修，維修施工中安裝臨時設施；線路起撥通和超高量的變化。

⑶ 隧道工程質量通病及措施分析

隧道工程質量通病及措施分析

隨著我國交通建設的發展，隧道工程以其特殊的優勢，得到了長足的發展。然而，由於隧道施工的特殊性和復雜性，其質量也相對較難保證。充分認識隧道工程質量通病的危害性並加以防止，並選擇科學、合理的施工方法，對提高隧道工程質量是十分重要的。那麼，下面是我為大家提供的隧道工程質量通病及措施分析，歡迎大家參考學習。

1 隧道工程質量病害主要有以下幾項：

1.1 洞內滲漏水

目前，隧道的滲漏水主要表現在二襯的邊牆、拱頂的滲水、滴水、漏水及路面的冒水。其原因是隧道在施工期間和建成後，一直受著洞內、洞外地下水的影響。當地下水壓較大， 防水工程質量欠佳時，地下水透過防水層、襯砌結構滲入或流入隧道內部，造成滲漏水。

隧道的滲漏水不僅會造成隧道侵蝕破壞，危害隧道結構的耐久性，而且還將極大地降低隧道內各種設施的使用功能和壽命。

防治方法：必須根據隧道圍岩和地下水的情況，對地表水、地下水妥善處理，結合隧道支護襯砌採取可靠地防水、排水措施，使洞內外應形成一個完整通暢的防排水系統，並做好每道工序的施工，才能避免隧道滲漏水。

1.2 拱牆背後脫空

初期支護背後存在一定規模的空洞是經常遇到的病害。據雷達檢測表明，拱牆背後脫空現象比較普遍，尤以拱頂脫空較為嚴重，個別甚至達到人可在其中爬行的.程度。引起脫空的原因除了跟圍岩條件有關，還和施工中鑽爆控制不好，超挖過大後沒有分層掛網補噴，或未採用壓力泵送回填混凝土等有關。

防治方法：牆背脫空使襯砌和圍岩不能形成一個完整的受力體系，同時對二次襯砌產生一定的威脅，圍岩落石砸穿襯砌的事故也曾發生過。因此在施工過程中嚴格控制鑽爆的質量，減少超挖的面積，個別超挖過大的要分層掛網補噴，因塌方產生的空洞要制定具體處理方案經監理工程師批准後實施。

1.3 襯砌裂縫

隧道二襯的邊牆及拱頂的裂縫主要有環向的、水平向的、斜向的和網狀的裂縫，其性質分受力和非受力裂縫。非受力裂縫主要是因洞內溫度的變化、混凝土施工養護不及時、混凝土的配合比不當等原因引起。

受力裂縫產生的原因比較復雜，與襯砌混凝土厚度不足及混凝土強度不足、作用在隧道襯砌結構上的壓力、地應力的大小、防排水做的不好，大量地下水積聚引起凍脹開裂、隧道圍岩的性質及施工方法管理等因素有關。

防治方法：隧道產生裂縫輕則降低襯砌承載力，損害外觀形象、出現滲漏水病害，嚴重的會使襯砌垮塌，隧道遭嚴重破壞而不能使用。由於隧道工程屬於地下隱蔽工程，施工中有可能出現實際的地質條件與設計時所考慮的地質條件不一致等不可預見的因素，因此在施工中發現圍岩地質情況有變化，與原設計不符時，應及時作變更設計，選取合理的襯砌結構形式及襯砌厚度。混凝土強度必須符合設計要求，所以材料應符合質量要求。做好隧道的防排水工程。

1.4 錨桿支護不規范

新奧法原理進行隧道襯砌結構設計，即以系統錨桿、噴射混凝土、鋼筋網、鋼架等組成的初期支護與二次模築混凝土相結合的復合襯砌類型，錨桿支護在施工中起著舉足輕重的作用。初期支護的系統錨桿由砂漿錨桿、中空注漿錨桿組成，都有不同的要求。其共同存在的問題是錨桿孔內砂漿不飽滿，錨桿墊板不密貼，錨桿方向與圍岩和岩層主要結構角度不合理。

其原因是對錨桿支護的重要性認識不足，錨桿施工的工序較復雜等。錨桿支護不到位，就違反了新奧法的基本原則，就不能充分利用圍岩的自支護能力，這將對隧道的整體穩定帶來影響。

防治方法：要求錨桿孔內注漿應飽滿密實;，錨桿墊板與岩面緊貼，鑽孔方向應盡量與圍岩和岩層主要結構面垂直。

1.5 噴射混凝土支護不平整

噴射混凝土支護表面經常出現排骨狀、波浪狀等不平整現象，其原因有的是鋪設格柵拱架、鋼拱架不平引起的，有的是噴射混凝土的工人責任心不強、技術不過硬。初期支護不平整，對懸掛防水板等防水材料不利。

防治方法：開挖後的拱架安裝要准確，防止拱架侵界，在噴射前，要做好“填平補齊”工作，噴射中要控制好水灰比和噴射距離， 噴射混凝土應與圍岩緊密粘結，表面平整，噴射後要注意養護和修整。

1.6 限界受侵

建築限界是保證車輛安全通過隧道的必要斷面。限界受侵不僅有隧道高度、寬度受侵，也有初期支護變形侵入二襯空間的現象。

有的隧道在施工過程中，遇到松軟地層等情況，為了保證施工安全和避免塌方，倉促襯砌，忽視斷面界限，使建築限界受侵。有的是襯砌混凝土在澆築過程中，模板的強度、剛度不足，出現走模，導致限界受侵。

防治方法：在施工過程中及時對開挖及襯砌後的斷面及時進行檢測，對於侵界及時處理，保證厚度，防止侵界。

2 選擇科學、合理的施工方法

隨著隧道工程施工技術的長足進步，新的施工方法層出不窮，針對特定的隧道工程，如何選擇科學合理的施工方法，也是施工單位綜合能力的具體體現。大量的事實證明，採取科學、合理的施工方法不但能夠化解因地質條件的變化和對地質認識能力的不足所帶來的風險，而且還能夠鍛煉隊伍，提高企業的管理水平，增強企業抵抗風險的能力。目前常用的施工方法應注意的問題有：

2.1 明挖法：明挖法施工隧道的工藝相對簡單、受力明確，操作方便，但需做好地下管線拆遷或加固穩定、地面交通疏導、環境保護以及基坑安全穩定等工作。

2.2 蓋挖逆築法：適宜於軟弱土質地層，地下水穩定在基底高程0.5m以下的地層條件，否則還需要配以降水措施。蓋挖逆築法施工，一般分兩個階段:地面施工階段――圍護牆、中間柱、頂板施工;洞內施工階段――土方開挖、結構、裝修和設備安裝。土方和器材出人全靠豎井運輸。在地面施工階段，施工對地面交通、市民生活以及地下管道等有干擾，應該快速而細致地完成。頂板、圍護牆、柱是施工期間以及運營期間的主體結構的一部分;施工中完成的樓板是施工階段幫助側牆維持穩定和運營期間整體結構的組成部分，當側牆穩定有需要時，樓板上方和下方需加臨時水平撐;底板是完成整個主結構的最後部分，是實現結構閉合的重要環節，對保證隧道蓋挖逆築施工安全、穩定有重要意義。

2.3 盾構法：各種盾構機均有一定適用范圍，應根據隧道外徑、埋深、地質、地下管線與構築物、地面環境、開挖面穩定和地表隆沉控制值等控制要求，經過技術、經濟比較後進行設備選型，使施工質量高、造價低、又安全。排土速度與掘進速度要有機協調，以保持開挖面土體有一定土壓，維持土體穩定，達到控制圍岩和地表穩定的目的。

⑷ 隧道結構材質檢查的內容與方法是什麼

所有隧道設計使用的材料都會檢查，不過正常重點就是鋼材、地材、防水材料、中空注漿錨桿。隧道檢測內容的分類，材料檢測——屬土建工程的通用原材料，其檢測方法可查閱有關規定；屬隧道工程特有的材料需專項檢測，主要對錨噴的最終材質強度、防排水材料各項指標進行檢測。施工檢測——包括施工質量檢測和施工監控量測。施工質量檢測內容按施工順序分為：超前支護及預加固質量檢測——支護構件的材質、規格、尺寸及安裝尺度要求；注漿效果。開挖質量檢測——開挖面的尺寸、形狀、平整圓順程度。

初期支護質量檢測——錨桿的間距、排距、長度、漿液注滿度、抗拔力；噴射混凝土的強度、厚度、平整度；鋼支撐的間距、節間連接、榀間連接；支護背後密實度。防排水系統質量檢測——防排水材質、規格；加工安設質量。襯砌質量檢測——襯砌的幾何尺寸、混凝土強度、背後密實程度。環境檢測——分施工環境檢測和營運環境檢測。混凝土拌合物和易性檢測，強度檢測，抗滲性能檢測（鐵路還有電通量檢測）；鋼筋的焊接或連接性能檢測；防水板，土工布，止水帶，止水條、透水盲管，PVC管等防水材料的外委檢測，混凝土結構的無損檢測（超聲回彈等，地質雷達掃描檢測）；破壞性檢測（鑽芯取樣等）；錨桿拉拔力檢測等。隧道通風，照明，煙塵濃度檢測（外委檢測）。其他的還包括鋼架垂直度，地表下沉，圍岩的下沉、收斂等，這些都是由測量組來做。

⑸ 隧道襯砌及圍岩狀況檢查的內容與方法有哪些呢

隧道是指在既有的建築或土石結構中挖出來的通道，是埋置於地層內的工程建築物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道，水工隧道，市政隧道，礦山隧道。1970年國際經濟合作與發展組織召開的隧道會議綜合了各種因素，對隧道所下的定義為：「以某種用途、在地面下作用任何方法規定形狀和尺寸修築的斷面積大於2㎡的洞室。」無損檢查：土建結構的無損檢測一般通過敲擊、超聲波、電磁波等方式進行。敲擊法：通過測量敲擊聲的強度、頻率、音質等，判斷結構有無 異常情況。在襯砌厚度、拱背空洞、有無剝離以及混凝土劣化等檢 查中應用效果較好。超聲波法：通過測量超聲波的反射行程時間，計算出襯砌厚 度，並且根據其傳播速度可推算混凝土的強度和劣化狀態。電磁波法：將數MHz至數GHz的高頻電磁波由襯砌表面向混凝土中發射，接收反射回來的電磁波；經過對電磁回波的處理、分析，從而獲得襯砌厚度、拱背空洞等結構物的信息。鑽孔檢查：通過鑽孔直接觀察和測定襯砌厚度、空洞深度和牆背地質狀 況等，檢查方法包括利用內窺鏡插人鑽孔觀察結構內部狀況、利用鑽孔所取材料進行試驗等。鑽孔取芯：鑽孔的位置和深度，因檢查目的不同而異。檢查襯砌厚度、拱背空洞和地質狀況時，深度一般為從襯砌表面到岩體內1 m;當為了計劃處治對策，必須掌握隧道圍岩的地質狀況和進行有關物理試驗時，鑽孔深度可為3-10 m，此時需使用較大型的鑽孔機械。鑽孔完成後，可將內窺式觀察鏡插人鑽孔中，觀察襯砌內部狀況、襯砌背面空洞和圍岩地質狀況等，並可連接攝像機記錄結構實際面貌。

⑹ 隧道結構變形有什麼檢查方法你知道嗎

1、變形監測的精度，測量等級及精度取決於變形觀測目的、變形觀測體的級別以及預計變形量的「必要精度」。隧道施工期要求拱頂下沉的監測精度為0.1mm(相對於水準工作基點)。為了保證監測精度，作業組人員組成應精幹合理,整個變形觀測期間應以不更換觀測員和主要觀測儀器為佳,每次觀測次序和行進路線也應盡量相同。

2、測量儀器設備，結合工程的具體情況,拱頂下沉監測用DS1型精密水準儀進行水準觀測和用TOPCN（拓普康全站儀進行測距三角高程觀測相結合。三維位移觀測法又可分為絕對坐標觀測法和相對位移觀測法。測量儀器設備的選擇要在滿足精度要求的前提下，力求先進和經濟實用,要盡可能的應用快速高效的作業方法。3、隧道內監測基準點、工作基點和監測點的建立，我們應該盡可能布置較少控制點作為隧道內拱頂部分的監測點和基準點，監測點和基準點隨隧道開挖逐步向前布置。因隧道開挖過程所做導線點容易破壞,導線每周進行一次復核和延伸。

⑺ 怎樣進行檢查與隧道類別判定呢

低應變動力檢測：檢測樁身混凝土的完整性、判定缺陷類型及其部位，並對樁長進行核實、對樁身混凝土強度進行評價。聲波透射法檢測：檢測樁徑大於0.6米混凝土灌注樁的完整性。檢測計劃，根據廣東省公路勘察規劃設計院、珠海市規劃設計研究院提供的《廣佛江快速通道江門段（K24+700～K27+100）工程二標段》施工圖紙和《建築樁基檢測技術規范》JGJ106-2012相關內容確定檢測數量，根據我標段樁基施工進展情況，待樁基成樁達到7d強度，我單位將委託有資質的江門市公路工程質量檢測站進行檢測，本方法對於檢測樁身混凝土的完整性、判定缺陷類型及其部位，並對樁長進行核實、對樁身混凝土強度進行評價。現場測試儀器(採集儀)採用RSM-24FD浮點工程動測儀;拾振器：小樁徑採用高阻尼速度計、低阻尼速度計、高靈敏度加速度計；

大樁徑使用高阻尼速度計及加速度計。激振設備應有不同材質，不同重量之分，以改變激振的頻譜和能量，供激振條件試驗時選擇或供不同的檢測目的時選用。檢測前應對儀器設備進行檢查，性能正常方可使用。對樁頭處理，徹底去除浮漿，修復樁頭破損部分並磨平樁頭；測點布置，對於0.8m以上的大直徑樁應布置4～9個測點；每個檢測工地應進行激振和接收條件的選擇試驗，以確定最佳激振方式和接收條件；為提高反射波的分辯率，應使用小能量激振並選用截止頻率高的感測器放大器；對於完好樁，各測點多次重復測試應具有很好的一致性，如出現異常波形應在現場及時研究，排除影響測試的不良因素再重測試。

⑻ 鐵路橋梁限界是如何分類的,主要包括哪些

隧道限界運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因,提出改善措施並實施.隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓隧道限界管理（management of tunnel clearance） 對運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因,提出改善措施並實施.隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓名稱說明限界機車車輛限界（簡稱車限—1）機車、車輛不許超出的限界,也是非超限貨物不許超出的裝載限界（均按平坡直線為准）超限貨物裝載限界超限貨物裝車後不許超出的裝載限界,有一級超限,二級超限,超級超限之分（均按平坡直線為准）基本建築限界（建限—1）區間及站內橋、隧以外的一般建築物及設備不許侵入的限界,系根據高5300mm寬4450mm的裝載限界規定的隧道建築限界(隧限）隧道襯砌不許侵入的限界,有隧限—1A,隧限—1B,隧限—2A隧限—2B四種施工臨時建築物接近限界施工臨時建築物不許侵入的限界,在隧道大、維修工程設計時個別規定隧道綜合最小限界隧道全長范圍內,任何建築物及附屬設備,不會侵入的,有保證的,綜合最小接近限界內輪廓隧道襯砌內輪廓隧道襯砌斷面內部的輪廓（不包括安裝在襯砌內表面的設備）不得小於「隧限」,一般指軌面以上部分. 隧道附屬設備內輪廓同上,包括安裝在襯砌內表面的附屬設備,不得小於「建限—1」 施工臨時建築物內輪廓包括隧道維修,大修的設施,堆放材料及短期使用的加固建築物內部的輪廓,不得小於施工臨時建築物接近限界限界門內輪廓限界門是為了防止意外超限列車,進入凈空窄小的隧道內肇事而設的檢查設施,內輪廓不能小於該區間允許的最大裝載限界註：隧道襯砌內輪廓一隧道襯砌幾何形狀系由外輪廓線和內輪廓線組成,內輪廓線所包含的空間稱為內凈空,隧道內靜空必須比隧道的限界大,以保證行車安全. 機車車輛限界 曲線加寬參照鐵路限界之圖3 及有關公式求出.其中車輛全長按26 m,轉向架中心銷間距離按18 m計算,線路曲線半徑以所在地段實際半徑為准. 超限貨物裝載限界 貨物裝車後,在直線線路上停留時,貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段的裝載限界時,均為超限貨物.在直線上停留雖然不超限,但在運行中通過300m 曲線線路時,貨物的內側或外側計算寬度變為超限的,亦為超限貨物,見下圖. 超限貨物裝載限界圖（單位：mm；圖中《規則》指《鐵路超限貨物運輸規則》,中國鐵道出版社,2002）基本建築限界 根據不同半徑和不同超高,按規定辦法計算曲線內外側加寬值. 隧道建築限界 分隧限一1A及隧限—1B（蒸汽及內燃牽引區段）,隧限一2A及隧限一2B（電力牽引區段）.A為單線限界,B為雙線限界.參見鐵路限界之圖6 及圖7. 隧道襯砌內輪廓 襯砌標准設計內輪廓由平拱形→尖拱形→接近圓拱形的演進,受力情況不斷改善. 綜合最小限界 根據鐵路運輸組織工作的需要,把每一區段內所有的隧道、橋梁、跨線建築物及其附屬設備所組成的綜合最小限界,叫做該區段的綜合最小限界.它是根據每一座建築物的綜合最小限界匯成的. 按照規定,隧道的綜合最小限界應每隔5 年重繪一次.引起隧道綜合最小限界發生變化的原因有：隧道內出現病害；隧道限界改善或改建；隧道大修,維修施工中安裝臨時設施；線路起撥通和超高量的變化.