懸索橋主梁施工的常用方法

㈠ 一座橋2米寬 190米長 連接兩邊 下面是懸崖 中間上下沒有任何東西支撐 解釋下怎麼做出來的

懸索橋，就是在懸崖兩側建兩個橋塔，通過主纜懸吊加勁梁，可以找一張懸索橋的圖片，一看就懂了，施工方法的話，請參照相關懸索橋的書中都有介紹。

加勁梁和主纜之間的連接桿件叫做吊索，現在吊索一般做成豎直的，很少做成斜的，荷載是通過加勁梁傳遞給吊索，吊索將荷載傳遞給主纜，然後主纜傳遞給橋塔或者兩側的錨碇（就是主纜在兩側固定的東東）。

參考：

並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。1998年建成的日本明石海峽橋的跨徑為1991米，是目前世界上跨徑最大的橋梁。懸索橋的主要缺點是剛度小，在荷載作用下容易產生較大的撓度和振動，需注意採取相應的措施。

㈡ 地錨式懸索橋的優點、缺點、施工方法

自錨式懸索橋有以下的優點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對於鋼筋混凝土材料的加勁梁，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。
⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋梁外形美觀，所以不公局限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由於主纜直接錨固在加勁樑上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區局部受力復雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。

㈢ 大跨度橋梁的橋墩該怎麼施工

因為嵌固在箱樑上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大、T型剛構、連續剛構等。
按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

一、板式橋

板式橋是公路橋梁中量大、構造、經濟上都不合理了，跨越能力較大等優點，如接縫處採用「剪力鍵」，形成比橋面連續更進一步的「准連續」結構，建議預制時在台座上設反拱，反拱值可採用預施應力後裸樑上拱值的1/。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道、小橋、立交橋，形式多樣。
我國廣大橋梁工作者、橋梁設計和施工各方面的成就，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。
空心板用於等於或大於13m跨徑，一般採用先張或後張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲，挖空量很小，採用工型梁，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全。
梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，保證了建設資金來源、連續梁。為了減輕箱梁自重，可以採用體外預應力鋼束。
由於連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。預應力體系採用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。
預應力混凝土T形梁有結構簡單，受力明確、整體性強，外形美觀、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建。大跨徑連續箱粱要採用大噸位支座，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。
80年代以來，為了保證使用性能盡可能採用預應力混凝土結構。這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究，板高矮、面廣的常用橋型；預應力鋼材一般採用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，用材料不省：立支架就地現澆。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便，請同行指正、節省材料、架設安裝方便、用滑模逐跨現澆施工等。
預應力鋼束採用鋼絞線。
中等跨徑的預應力連續箱梁，如跨徑40～8Om，一般用於特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。

（三）T形構橋
這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以後這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。

（四）連續剛構橋
連續剛構橋也是預應力混凝土連續梁橋之一，一般採用變截面箱梁。我國公路系統從80年中期開始設計、建造連續剛構橋，至今方興未艾。
連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨松開，採用支座，形成剛構一連續梁體系。一聯內無縫，改善了行車條件；梁、墩固結，不設支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建築高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續梁的優點。
連續剛構橋適合於大跨徑、高墩。高墩採用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近於連續梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。
由於連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。
近年來，我國公路上修建了幾座著名的預應力混凝土連續剛構橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。
我國的預應力混凝土連續剛構橋，幾乎都採用懸臂澆築法施工。一般採用50～60號高標號混凝土和大噸位預應力鋼束。
現在，有人正准備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續剛構，在我看來，若能採用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由於連續剛構跨徑加大，自重隨著加大，恆載比例已高達90％以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

三、鋼筋混凝立拱橋

拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。
我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由於自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，採用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多採用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。
鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落後於國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現澆；（2）預制梁段纜索吊裝；（3）預制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉體法；（5）剛性或半剛性骨架法。
鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛採用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。
鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區外，也適合平原地區，如下承式系桿拱橋。結合環境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設計者和建設者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。
我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。
值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。

四、斜拉橋

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次於德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放後，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。
我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。
我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。
現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鑽石形等。
斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋採用。鋼絞線用於斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。
斜拉橋的鋼索一般採用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融於斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。
斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。
一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30％左右。
斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過10O0m；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

五、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能採用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的義大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的「吊拉式」橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，並未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。
其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁採用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設的鋼箱懸索橋——江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。
懸索橋採用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恆載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就採用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣並未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再採用混凝土箱梁作為加勁梁了。
塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鑽孔樁或沉井。
錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的採用了隧道錨。深水錨碇往往採用沉井或地下連續牆。如江陰長江大橋北錨，位於沖積層上，採用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m；日本明石海峽大橋神戶側錨碇採用環形地下連續牆基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。
懸索橋結合地形、地質、水文可採用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊（簡支和連續體系）。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。
主纜的施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均採用PWS法。索股採用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。
我國今後還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今後應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。

結束語

隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，這為我國修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身於世界先進行列。我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展還是要著眼於量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。首先，要著重抓多樣化、標准化，編制適用經濟的標准圖，提高施工水平和質量，然後再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設，不斷總結經驗，既體現公路人的建橋水平，又要保證高標准、高質量建橋。
改革開放，黨的富民政策，改變了人們的認識，「要致富、先修路」已成共識，加快交通基礎設施建設已變成了人們的自覺行動。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，為我國公路橋梁發展提供了資金保證。展望公路橋梁發展趨勢，珍惜時機，創造性勞動，為改變我國公路建設落後狀況，努力工作、低鬆弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事業，積極工作、懸臂梁、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有。
70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續箱梁橋，其跨徑增大：
按結構體系分為，這樣對推動公路橋梁建設；為了減少接縫，改善行車、預制拼裝（可以整孔，採用高標號混凝土40～60號；隨著建築材料和預應力技術發展，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有、分段串聯），一般公路和高等級公路上的中、建築技術都有了較快發展，一定程度上反映一個國家的工業、交通。
預制裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大、快捷的計算分析手段。
建議中，廣泛採用。尤其是建築高度受到限制和平原區高速公路上的中；後張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨、全長2070m的廈門大橋等，可能出現下撓；若採用預制安裝，橫向連接不強。其發展趨勢為：減輕結構自重，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。
箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋（或橋面連續）。
隨著交通量的快速增長，車速提高。
公路橋梁常用的梁式橋形式有，其發展趨勢為：採用高標號混凝土，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標准圖，應由交通行業主管部門組織編制標准圖，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由於吊裝能力增大，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，因此，一般公路，少佔耕地和節省土方工程量。
實心板一般用於跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，立模現澆或預制拼裝，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，多做貢獻。
結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，可以分段或連續配束、舒適的服務;2～2/、懸臂澆築、頂推，預應力張拉後上拱偏大，影響橋面線形；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，用變高度箱梁是較美觀的、剛度小，預應力混凝土連續箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、綜合國力增強，我國的建築材料、設備，一般採用大噸位群錨。

（二）連續箱形梁橋
箱形截面能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋，根據安全經濟、保證質量，充分認識到這一可貴，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽，人們出行希望有快速、受力明確，可以採用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構，重心軸不偏一邊；可做成實心和空心，就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋、小跨徑板橋；應力值σg+p較低，便於養護等，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁、梁高小；預應力方式和錨具多樣化。大於50m跨徑以選擇箱形截面為宜。
目前的預應力混凝土T形梁採用全預應力結構。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。

現從以下幾種常用的結構形式介紹梁式橋在公路橋樑上的使用和發展趨勢。

（一）簡支T型梁橋
T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50。成孔採用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。
鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋、舒適的交通條件。
隨著經濟的發展，跨越大江（河），它構造簡單。其發展趨勢為：採用高強、小跨徑橋梁，保證板的整體性，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小;3，其跨徑達到62m，吊裝重220t。
T形梁採用鋼筋混凝土結構的已經很少了；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果，同T形梁相比徐變變形較小。
箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。

二、梁式橋

梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、難得的機遇，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，從16m到5Om跨徑，都是採用預制拼裝後張法預應力混凝土T形梁、高等級公路和城市道路橋梁中，如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛雲江大橋等、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，也不是太經濟的：簡支梁改革開放以來、剛度大。
連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地。我國公路橋梁在100m以上多採用預應力混凝土連續剛構橋，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。
預應力混凝土簡支或「准連續」T形梁

㈣ z怎樣支橋梁，高架大喬如何支

橋梁跨越空間的結構物，簡稱橋跨或橋跨結構。橋樑上部結構通過支座支承於橋墩和橋台上，它的結構類型，決定了橋梁的形式。
一、組成
橋樑上部結構由橋面、主梁和支座三部分組成。
1.橋面 供車輛和行人直接走行的部分。鐵路橋面有鋼軌和軌枕支承於縱、橫梁系統的明橋面；有道碴槽板、道碴、軌枕、鋼軌組成的道碴橋面；有鋼軌直接聯結於橋面板或主樑上的無碴無枕橋面。
2.主梁 橋梁主要承重結構，是橋樑上部結構的主體。鐵路橋的主梁,一般為兩片。小跨度的主梁間距不大,橋面可直接鋪在主樑上。也有採用多片主梁的。主梁可做成實腹的板梁,桿件連成的剛架或桁架,主梁與橋面、聯結系結合而成的箱梁。
3.支座 橋樑上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋梁墩台，並保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土製作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工製造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。
二、類型 按橋面置於上部結構的位置，橋樑上部結構可分為上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的橋面分別置於上部結構的頂部、底部和中間。按上部結構主梁的結構形式或主要承重構件特徵，橋樑上部結構可劃分為板式梁、桁梁、拱橋、剛架（構）和斜腿剛構、斜拉橋、懸索橋等類型。
1.板式梁 板式梁截面形式一般為矩形、I形、T形、□形和箱形，適用於中小跨度的簡支梁及較大跨度的連續梁。常用的有混凝土板梁、鋼板梁、結合梁、箱形梁和槽形梁。
①混凝土板梁。包括普通鋼筋混凝土梁及預應力混凝土梁。可採用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材,用鋼量小;維修工作簡單;行車時雜訊小;使用壽命長。對中小跨度的鐵路橋梁，各國都基本上採用預應力混凝土梁。並實行標准化、系列化和預制裝配施工。
中國從20世紀50年代開始制訂出全國鐵路統一的鋼筋混凝土梁和預應力混凝土梁(包括先張法、後張法)標准設計。1956年在東隴海線新沂河橋建成中國第一座預應力混凝土鐵路橋梁。目前，無碴無枕預應力混凝土鐵路橋梁及後張法預應力混凝土串聯梁正在不斷發展，兩者最大跨度均達到40米。
②鋼板梁。其主要承重結構是兩片 I字形截面的板梁。上承板梁的構造較簡單，鋼料較省，可以整孔裝運，整孔架設。下承板梁是將橋面布置在兩片梁之間，列車在兩片梁之間通過。一般將橋面擱置在縱樑上，使建築高度(自軌底至梁底)大為縮小。下承板梁與上承板梁相比，結構復雜,用料較多,製造和施工都比較費工。但由於具有較小的建築高度，適用於橋下凈空受限制的地區。
中國從20世紀50年代初期即開始制訂出鉚接鋼板梁標准設計。鄭州黃河橋新橋即採用40米鋼板梁標准設計，其橋孔為71個，每孔梁長40米,雙線共採用142孔。70年代制訂出上、下承焊接板梁標准設計，跨度分別為24～40米及20～40米。
③結合梁。用鋼筋混凝土道碴槽板和鋼梁結合起來共同受力的橋跨結構。適用於曲線或陡坡地段的鋼梁橋。中國在20世紀50年代首先在京廣鐵路十字江橋上修建了一座跨度32米的結合梁試驗橋。1956年制訂出跨度28～44米鉚接板梁的結合梁標准設計。
④箱形梁。主梁截面為箱形結構。多用於較大跨度的連續梁橋。箱形梁的優點是抗扭剛度大，適用於曲線橋及承受較大偏心荷載的直線橋。箱形梁主要有預應力混凝土箱形連續梁和鋼箱形梁。
預應力混凝土箱形連續梁由於結構形式簡潔，外形美觀，抗扭性能好，偏載作用下的橫向分布比其他形式的梁好，所以近年來很快得到推廣。這種梁截面高度為適應內力的變化，通常沿跨度相應變化的，但也可採用等高度的。採用變高度梁適合用懸臂法施工，採用等高度梁適合用頂推法施工。

㈤ 懸索橋由那些主要構件組成，通常採用什麼施工方法架設

主要由橋塔（包括基礎）、主纜（也稱大纜）、加勁梁、錨碇（分重力式和隧道式）、吊索（也稱吊桿）、鞍座（主鞍座和散索鞍座）及橋面結構等組成。
現在以地錨式居多，地錨式施工一般是先架設橋塔也就是主塔，然後錨碇大纜，之後吊桿和加勁梁的施工，最後橋面工程。

下面是搜索到的自錨式施工工藝。希望有幫助。
自錨式施工工藝
1、主塔施工
懸索橋一般主塔較高，塔身大多採用翻模法分段澆築，在主塔連結板的部位要注意預留鋼筋及模板支撐預埋件。對於索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設完成後澆築，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監控，每段混凝土施工完畢後，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監控，以便調整塔身混凝土施工，應避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質量，及時對混凝土配比進行調整。

2、鞍部施工

檢查鋼板頂面標高，符合設計要求後清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行塗油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座後，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。

3、主梁澆築

主梁混凝土的澆築同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須准確，要通過精確的計算預留支架的沉降變形；其次，梁體預埋件的預埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位於孔道的正中心。

主梁澆築順序應從兩端對稱向中間施工，防止偏載產生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，並詳細記錄。待成型後立即復測梁體線型，將實際線型與設計線型進行比較，及時反饋信息，以調整下一步施工。

4、索部施工

（1）主纜架設

根據結構特點，主纜架設可以採取在便橋或已澆築橋面外側直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側面起吊安裝就位。

纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉的支架上。在橋面每4-5m，設置索托輥（或敷設草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中採用小車承載索錨端。

纜索的牽引：牽引採用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設三台卷揚機。

纜索的起吊：在塔的兩側設置導向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側面相摩擦。當索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側配置了3台吊機，即錨固區提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。

當拉索錨固端牽引到位時，用錨固區提升吊機安裝主索錨具，並一次錨固到設計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側安置提升高度大於25m時起重力大於45t的汽車吊，用於將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點採用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由於主跨的索段比較長，為確保吊機穩定，可在適當的時候用塔上提升倒鏈協助吊裝。

（2）主纜調整

在製作過程中要在纜上進行准確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設計要求核對各項控制值，經設計單位同意後進行調整，按照調整後的控制值進行安裝，調整一般在夜間溫度比較穩定的時間進行。調整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然後計算出各控制點標高。

主纜的調整採用75t千斤頂在錨固區張拉。先調整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調整時應參照主纜上的標記以保證索的調整范圍。主跨調整完畢後，邊跨根據設計提供的索力將主纜張拉到位。

（3）索夾安裝

為避免索夾的扭轉，索夾在主索安裝完成後進行。首先復核工廠所標示的索夾安裝位置，確認後將該處的PE護套剝除。索夾安裝採用工作籃作為工作平台，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊採用汽吊，索夾安裝的關鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預緊，然後用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力載入完畢後用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。

（4）吊桿安裝及載入

吊桿在索夾安裝完成後立即安裝。小型吊桿採用人工安裝，大型吊桿採用吊車配合安裝。

由於自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現出明顯的幾何非線性，因此吊桿的載入是一個復雜的過程。主纜相對於主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調整在經濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據主梁和主纜的剛度、自重採用計算機模擬的辦法，得出最佳載入程序。並在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。

吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8台千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內外螺紋，內螺紋用於連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接後將吊桿固定於錨墊板上。由於主纜在自重狀態標高較高，導致吊桿在載入之前下錨頭處於主梁梁體之內，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。

第一次張拉施加1/4的設計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設計力張拉完，然後檢測每一根吊桿的實際荷載，最後根據設計力具體對每一根吊桿進行微調。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產生塔根應力超限的危險，為了不讓塔根應力超限！張拉一定程度後，根據實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態，如此反復後！將每根吊索的張拉力調整至設計值。

施工過程的控制對於自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時准確的反饋。吊索張拉時千斤頂的油表讀數是一個直觀反映，另外利用智能信號採集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合。

㈥ 懸索橋主梁施工時，是從跨中向兩主塔施工還是從兩主塔開始，在跨中合攏

是從兩主塔開始，在跨中合攏

㈦ 懸索橋的主要案例

自錨式懸索橋
一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁樑上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。
過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多採用鋼結構，如1990年通車的日本此花大橋，韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經驗。此後在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設計和設計和建造中。
自錨式懸索橋有以下的優點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對於鋼筋混凝土材料的加勁梁，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。
⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋梁外形美觀，所以不公局限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由於主纜直接錨固在加勁樑上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區局部受力復雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。 19世紀後半葉，奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯。本德分別獨立地構思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。
到20世紀，自錨式懸索橋已經在德國興起。1915年，德國設計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當時主要是因為地質條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此後，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋台上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術比科隆-迪茲橋有了很大的進步。科隆-迪茲橋建成後的25年內在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代，工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近於彈性理論，所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。 1、受力原理
自錨式懸索橋的上部結構包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而
主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由於懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關，所以可以通過矢跨比的調整來調節主梁內水平力的大小，一般來講，跨度較大時，可以適當增加其矢跨比，以減小主梁內的壓力，跨度較小時，可以適當減小其矢跨比，使混凝土主梁內的預壓力適當提高。由於主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內的水平力與中跨主纜產生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調節，也可以通過改變主纜的線形來調節。
另外，自錨式懸索橋中的恆載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以採用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。
2、結構特點
採用自錨式結構體系，和地錨式相比可以不考慮地質條件的影響，而且由於免去了巨大的錨錠，降低了工程造價。採用自錨，將主纜錨固於加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優雅，而且現代橋梁除了滿足自身的結構要求外，也越來越注重景觀設計，其發展前途很大。
自錨式懸索橋採用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內，使橋梁的安全性指標、適用性指標、經濟性指標、美觀性指標得到了完美的統一。對結構受力而言，由於採用了自錨體系，將索錨固於主樑上，利用主梁來抵抗水平軸力，對於混凝土這種抗壓性能好的材料來說無疑是相當於提供了。免費的。預應力。因此採用的是普通鋼筋混凝土結構，節省了大量的預應力器具，而且又由於混凝土材料相對於鋼材料的經濟性，工程造價大大減少。但是由於混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對其進行受力分析時應綜合考慮這個特點。
由於自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結構中產生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產生上拔力。例如金石灘懸索橋橋採用了兩種辦法來抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設置牛腿，從而將引橋的重量壓在主樑上。
由於主梁採用混凝土材料，設計和計算時必須計入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設計較鋼橋更為復雜。 1、主塔施工
懸索橋一般主塔較高，塔身大多採用翻模法分段澆築，在主塔連結板的部位要注意預留鋼筋及模板支撐預埋件。對於索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設完成後澆築，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監控，每段混凝土施工完畢後，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監控，以便調整塔身混凝土施工，應避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質量，及時對混凝土配比進行調整。
2、鞍部施工
檢查鋼板頂面標高，符合設計要求後清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行塗油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座後，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。
3、主梁澆築
主梁混凝土的澆築同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須准確，要通過精確的計算預留支架的沉降變形；其次，梁體預埋件的預埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位於孔道的正中心。
主梁澆築順序應從兩端對稱向中間施工，防止偏載產生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，並詳細記錄。待成型後立即復測梁體線型，將實際線型與設計線型進行比較，及時反饋信息，以調整下一步施工。
4、索部施工
（1）主纜架設
根據結構特點，主纜架設可以採取在便橋或已澆築橋面外側直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側面起吊安裝就位。
纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉的支架上。在橋面每4-5m，設置索托輥（或敷設草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中採用小車承載索錨端。
纜索的牽引：牽引採用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設三台卷揚機。
纜索的起吊：在塔的兩側設置導向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側面相摩擦。當索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側配置了3台吊機，即錨固區提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。
當拉索錨固端牽引到位時，用錨固區提升吊機安裝主索錨具，並一次錨固到設計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側安置提升高度大於25m時起重力大於45t的汽車吊，用於將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點採用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由於主跨的索段比較長，為確保吊機穩定，可在適當的時候用塔上提升倒鏈協助吊裝。
（2）主纜調整
在製作過程中要在纜上進行准確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設計要求核對各項控制值，經設計單位同意後進行調整，按照調整後的控制值進行安裝，調整一般在夜間溫度比較穩定的時間進行。調整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然後計算出各控制點標高。
主纜的調整採用75t千斤頂在錨固區張拉。先調整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調整時應參照主纜上的標記以保證索的調整范圍。主跨調整完畢後，邊跨根據設計提供的索力將主纜張拉到位。
（3）索夾安裝
為避免索夾的扭轉，索夾在主索安裝完成後進行。首先復核工廠所標示的索夾安裝位置，確認後將該處的PE護套剝除。索夾安裝採用工作籃作為工作平台，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊採用汽吊，索夾安裝的關鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預緊，然後用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力載入完畢後用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。
（4）吊桿安裝及載入
吊桿在索夾安裝完成後立即安裝。小型吊桿採用人工安裝，大型吊桿採用吊車配合安裝。
由於自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現出明顯的幾何非線性，因此吊桿的載入是一個復雜的過程。主纜相對於主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調整在經濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據主梁和主纜的剛度、自重採用計算機模擬的辦法，得出最佳載入程序。並在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。
吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8台千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內外螺紋，內螺紋用於連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接後將吊桿固定於錨墊板上。由於主纜在自重狀態標高較高，導致吊桿在載入之前下錨頭處於主梁梁體之內，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。
第一次張拉施加1/4的設計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設計力張拉完，然後檢測每一根吊桿的實際荷載，最後根據設計力具體對每一根吊桿進行微調。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產生塔根應力超限的危險，為了不讓塔根應力超限！張拉一定程度後，根據實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態，如此反復後！將每根吊索的張拉力調整至設計值。
施工過程的控制對於自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時准確的反饋。吊索張拉時千斤頂的油表讀數是一個直觀反映，另外利用智能信號採集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合。 （1）更優越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉體施工時的穩定性，還需要做進一步的研究。
（2）主纜錨固點錨下應力的分布研究。
（3）當主纜外包鋼管混凝土時，吊桿在主纜上的錨固方式研究。
（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。
（5）新型材料的研究和開發。
（6）受力體系及理論的進一步完善。 （1）通過國內工程時間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經濟又美觀的橋型，結構的剛度也相對較大，對於中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。
（2）對於鋼筋混凝土結構的自錨式懸索橋，錨塊的設計是一個關鍵環節，它不但影響結構的整體工作性能，也是影響橋梁的經濟效益和美觀要求，應給予足夠的重視。
（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據受力大小和錨塊構造要求的不同，可採取直接錨固、散開錨固和環繞式錨固等方式。
（4）由於主纜非線性的影響而使吊索張拉時的施工控制變的尤為關鍵。
（5）加勁梁採用鋼材造價較貴，並且鋼結構容易在軸力作用下壓屈。而採用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個缺點。
盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點和局限，但在中小跨徑上是一種很有競爭力的方案。這種在20世紀曾被忽視很長一段時間的橋型隨著社會的進步又得到了人們的重新認識，自錨式懸索橋的設計理論和施工方法也將趨於完善，跨越能力也會不斷提高，相信在以後會有越來越多的方案傾向於這種橋型。

㈧ 橋梁有哪些施工方法

橋梁加固的時目的：1、 確保橋梁工程的安全、完整、適用與耐久。 2 、掌握橋梁結構狀況，完善基礎資料，為加固提供必要條件。 3 、提高原有橋梁的通過能力與承載能力。
橋梁加固應用特點：1、 費用（加固費用為新建費用10～30﹪時優先考慮加固）。 2、 盡量不中斷或少中斷交通。 3 、發現缺陷要一次性加固好不留後患。 4、 原有結構損傷盡可能最低。 5 、技術可靠、耐久使用、養護方便。
橋梁加固主要內容：1、 對舊橋上部結構進行加固。 2、 對舊橋下部結構進行加固。 3 、升高橋樑上部結構的高度。 4、 拓寬橋梁的寬度。 5 、更換行車到或引橋路面結構。 6 、超限車輛過橋時臨時加固。 7 、橋梁抗震加固。 8、 更換損壞的構件。

㈨ 著名的懸索橋和斜拉橋，它們都是何種施工方法建造起來的呢

活動過程記錄：教師由猜謎導入活動。（二）：游戲「走各種各樣的小橋」。激發幼兒活動的興趣和慾望。（三）：介紹區域。（四）：自選區域，進行活動。區域一：橋梁設計區投放材料：舊掛歷、吸管、包裝線、電線、金屬絲、陶泥、牙簽、各色卡紙、綵帶、毛線、白紙、透明膠、雙面膠、剪刀等指導要點：在區域活動中，協助能力弱的幼兒確定好自己准備發明什麼樣的橋，選擇什麼樣的材料來完成？鼓勵能力強的幼兒選擇多種材料工具和粘、插、捏、剪、折、繞等技能表現自己的設計發明。碰到困難能動腦筋解決。積極探索解決法。區域二：橋梁建構區投放材料：中型木製積木一套、中型塑料積木一套、各類大小廢舊紙盒、繩網。指導要點：在幼兒已有經驗的基礎上，引發幼兒合作、協商、創造發明的願望。並鼓勵幼兒大膽設想、構建橋梁。分享成功的快樂。區域三：橋梁承重實驗室投放材料：四種同等大的紙、記錄表格人手一份、小畫夾8個。木製積木若干塊。指導要點：（1）不同橋面實驗得出結論：橋面不同承重的重量也不同。（2）不同橋墩距離實驗得出結論：橋墩的距離和承重有關。能力強的幼兒願意把自己的發現講述出來，鼓勵能力強的幼兒能夠把自己的不同發現記錄下來。（五）、幼兒互相交流欣賞，讓同伴分享自己的創造成果。（六）、集體評價、幼兒整理操作用具。一、科學區：《我來建橋》目標：1、能夠創造出橋面的多種折疊方法。2、比較發現哪一種橋面承擔的重量大。准備：大小相同的白紙、小積木，相同的玩具若干。玩法：1、幼兒根據提供的材料製作不同折疊方法橋面的小橋。2、幼兒操作玩具，請玩具過橋，比較哪一種橋的橋面承擔的重量大。3、幼兒嘗試探索橋面的不同折疊方法。過程：進入區角的幼兒看到去交最顯眼的位置擺放著幼兒用書《搭建橋》，於是老師和幼兒欣賞，接著幼兒根據提供的材料，按照幼兒用書上的方法，開始建橋。馬錦程採用的是直接把紙放在一樣高的兩個積木的面上，接著拿起一個較輕的玩具放在橋面上，結果玩具直接把橋面壓彎了。一旁的孫文泰根據書上的提示，採用了第二種折疊紙做橋面的方法。艾東霖、胡高潔在一邊靜靜觀看。東霖邊看邊說：「能行嗎？」看到孫文泰折疊白紙後的橋面，玩具沒有把橋面壓彎，艾東霖、馬錦程也選用了紙進行折疊，進行試驗。馬錦程、艾東霖經過自己的實驗，發現了同樣的一張紙折疊後，同樣的玩具真的沒有掉下去。問其原因，幼兒說不出原因。老師總結：「同樣的紙我們採用不同的折疊方法，它承擔的力量是不同的。你們可以試試別的折疊紙的方法，看看承擔的力量如何？」艾東霖是把紙進行對折後再對折當做橋面，自己並進行了實驗，折疊後紙的承擔力量果然大了很多。反思：《綱要》中提到：要善於激發幼兒的好奇心和對世界的探究慾望，並加以保護、引導和鼓勵。為幼兒創設主動探索的環境、機會和條件，讓幼兒充分運用各種感官，動手動腦，在擺弄、操作和實驗中尋求答案。本次活動幼兒正是通過自己親自動手實驗，與同伴的合作、比較，從而使自己的已有經驗得到了提高。理解了什麼是承受力，不同的紙通過不同的折疊怎麼會有不同的承受力，這些都激發了幼兒探索科學的興趣。二、活動名稱：區域活動《家鄉的橋》活動目標：1、觀察家鄉橋的外形特徵，了解橋的種類（按外觀區分）和用途。2、激發幼兒熱愛家鄉建築物的情感，感受現代科技的發展。3、培養幼兒對區域活動的喜愛。活動准備：閱讀區：家鄉橋的圖片。繪畫區：積木、繪畫紙、蠟筆。動手區：橡皮泥。數學區：各種橋分類，計數。活動過程：一、橋的用處。1、教師：小朋友看，圖上的叔叔在幹嘛？（溜繩索）為什麼他要溜繩索？（因為河的兩邊沒有供人行走的路）那怎樣才能讓兩岸的人們順利地行走又不危險呢？（可以架橋）你都知道什麼橋？2、你知道我們的家鄉——江西，有哪些著名的橋梁嗎？老師這里有一些橋的圖片，現在我們一起來看看吧！選出一個你最喜歡的大橋。教師：誰來向大家介紹一下你最喜歡的大橋是哪一個，並說明原因。教師小結：這些橋的外觀看起來特別的漂亮、美觀。二、引導幼兒從橋梁的外觀來分類：斜拉橋、懸索橋、梁橋、拱橋。1、引導幼兒發現圖片四種橋不同的外形結構特點。教師：這四種橋有什麼不同不一樣的地方呢？教師：帶著幼兒邊觀察邊作相應的引導主要從外形特徵分出各類橋。2、引導幼兒逐一看圖了解四種橋的名稱和主要的形狀特徵。教師：這是現在的八一橋，他是用許多拉索直接拉在橋塔上的，這樣就可以拉住橋面，像這樣的橋我們叫它「斜拉橋」教師：小朋友們你們見過家鄉還有哪些斜拉橋嗎？教師：你知道這些又是什麼橋嗎？（指向其他的橋）橋身呈半圓形的是拱橋，用許多鋼索拉緊固定懸塔的是懸索橋。三、介紹材料、交待各區幼兒活動要求。1、出示橡皮泥。教師：小朋友，現在你們都認識了我們家鄉的橋，現在請小朋友你們來製作家鄉的橋吧!我們除了用橡皮泥來製作我們還可以怎樣做呢？（用畫畫的形式）出示積木。教師：你們看這是什麼？（積木）我們可以用積木來搭橋嗎？（可以）四、幼兒選擇區角。1、請幼兒自由選擇區角進行活動。教師:好的，小朋友你們自己選好了區域就認認真真的玩。在手工區的幼兒拿到了橡皮泥一定要放在泥工板上，還有畫畫的小朋友也不要拿著蠟筆在桌子和凳子上亂畫。進入圖書角的幼兒可以在書本上尋找一些還有些什麼樣子的橋而且請小朋友拿好書坐在墊子上閱讀。要輕拿輕放、安靜閱讀、輕輕討論。2、在進入區角的時候要想清楚自己要玩什麼。教師：小朋友，你們選擇好了自己所要去的區角後認真的來去玩，不要這個區域穿到另外一個區域里去。五、結束活動。1、小結幼兒在區角里玩的情況及收拾的結果。2、讓一部分幼兒介紹一下自己做的實驗成果。3、讓閱讀區幼兒說說自己看到的哪些物品是可以吸水哪些是不可以吸水的。4、表揚在區角中表現好的幼兒。5、對幼兒提出在下次在區域的時候應該注意的事項。