鋼桁梁橋設置上拱度的常用方法是

① 現澆梁橋設置預拱度時應考慮哪些因素

需要考慮下列因素：

1、支架拆除後上部構造本身及活載一半所產生的擾度。

2、支架在荷載作用下的彈性變形。

3、支架在荷載作用下的非彈性變形。

4、支架基礎在荷載作用下的非彈性沉陷。

5、由砼收縮及溫度變化而引起的擾度。

預拱度是抵消梁、拱、桁架等結構在荷載作用下產生的撓度，而在施工或製造時所預留的與位移方向相反的校正量。

確定因素：腳手架承受施工荷載後引起的彈性變形，超靜定結構由於混凝土收縮及徐變而引起的撓度，由於桿件接頭的擠壓和卸落設備的壓縮而產生的塑性變形，腳手架基礎在受載後的塑彈性沉降，梁、板、拱的底模板的預拱度設置。

(1)鋼桁梁橋設置上拱度的常用方法是擴展閱讀：

1、橋梁撓度的產生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。永久作用（包括結構自重、橋面鋪裝和附屬設備的重力、預應力、混凝土徐變和收縮作用）是恆久存在的，其產生撓度與持續時間相關，可分為短期撓度和長期撓度。永久作用撓度可以通過施工時預設的反向撓度（又稱預拱度）來加以抵消，使竣工後的橋梁達到理想的線性。

2、預應力混凝土橋梁的預拱度通常按如下規定設置：

當預加應力產生的長期反拱值大於按荷載短期效應組合計算的長期撓度時，可不設預拱度；當預加應力的長期反拱值小於按荷載短期效應組合計算的長期撓度時應設預拱度，其值應按該項荷載的撓度與預應力長期反拱值之差採用。

對於位於豎曲線上的橋梁，應視豎曲線的凸起（或凹下）情況，適當增（或減）預拱度值，使竣工後的線性與豎曲線接近一致。

可變荷載撓度雖然是臨時出現的，但是隨著可變荷載的移動，撓度大小逐漸變化，在最不利的荷載位置下，撓度達到最大值，一旦汽車駛離橋面，撓度就告消失。因此在橋梁設計中需要驗算可變荷載撓度來體現結構的剛度特性。

參考資料：網路—預拱度

② 梁式大橋有哪些

梁式橋： 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，製作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用於中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、製造費工，多用於較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材製作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土製作，但用的較少。過去也曾用木材製作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土製作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木樑橋和用石材做成的石板橋。由於天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不採用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
編輯本段分類
按截面形式分
根據實腹梁的截面形式可分為板梁、□形梁、T形梁或箱形梁等。 梁式橋
按照主梁的靜力圖式分
梁橋又可分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。 ①簡支梁橋：主梁簡支在墩台上,各孔獨立工作,不受墩台變位影響。實腹式主梁構造簡單，設計簡便，施工時可用自行式架橋機或聯合架橋機將一片主梁一次架設成功。但簡支梁橋各孔不相連續，車輛在通過斷縫時將產生跳躍，影響車速的提高。因此，目前趨向於把主梁做成為簡支，而把橋面做成連續的形式。簡支梁橋隨著跨徑增大，主梁內力將急劇增大，用料便相應增多，因而大跨徑橋一般不用簡支梁。 ②連續梁橋：主梁是連續支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的絕對值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節省主梁材料用量。連續梁橋通常是將3～5孔做成一聯，在一聯內沒有橋面接縫，行車較為順適。連續梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然後互相連接成為連續梁。或者從墩台上逐段懸伸加長最後連接成為連續梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續梁時，成功地採用了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續製作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續梁橋主梁內有正彎矩和負彎矩，構造比較復雜。此外，連續梁橋的主梁是超靜定結構，墩台的不均勻沉降會引起梁體各孔內力發生變化。因此，連續梁一般用於 地基條件較好、跨徑較大的橋樑上。1966年建成的美國亞斯托利亞橋，是目前跨徑最大的鋼桁架連續梁橋，它的跨徑為376米。 ③懸臂梁橋：又稱伸臂梁橋。是將簡支梁向一端或兩端懸伸出短臂的橋梁。這種橋式有單懸臂梁橋或雙懸臂梁橋。懸臂梁橋往往在短臂上擱置簡支的掛梁，相互銜接構成多跨懸臂梁。有短臂和掛梁的橋孔稱為懸臂孔或掛孔，支持短臂的橋孔稱為錨固孔。懸臂梁橋的每個掛孔兩端為橋面接縫，懸臂端的撓度也較大，行車條件並不比簡支梁橋有所改善。懸臂梁一片主梁的長度較同跨簡支梁為長，施工安裝上相應要困難些。目前對預應力混凝土懸臂梁橋多採用懸臂拼裝或懸臂澆築的方法施工。為適應懸臂施工法的發展，保證主梁的內力狀態和施工時一樣，出現一種沒有錨固孔，並把懸伸的短臂和墩身直接固結在立面上，形成預應力混凝土 T形剛架橋，這種橋在20世紀50年代後發展起來。
按上部結構的材料分
有木樑橋、石樑橋、鋼梁橋、鋼筋混凝土梁橋、預應力混凝土梁橋以及用鋼筋混凝土橋面板和鋼梁構成的結合梁橋等。木樑橋和石樑橋只用於小橋；鋼筋混凝土梁橋用於中、小橋；鋼梁橋和預應力混凝土梁橋可用於大、中橋。
按主要承重結構的形式分
有實腹梁橋和桁架梁橋兩大類。實腹梁橋的截面積主要由彎矩決定，而彎矩大致與跨度的平方成正比（均布荷載條件下），當跨度大時，梁的腹板上的平均法向應力頗小，不能使材料充分利用，所以跨度不宜做得太大；桁架梁橋的桿件承受軸向力，材料能充分利用，自重較輕，跨越能力大，多用於建造大跨度橋。但實腹梁橋構造簡單，製造與架設均較方便。由於這兩種梁式橋的受力性質不同，實腹梁橋以用於預應力混凝土橋為主，而桁架梁橋則多用於鋼橋。
編輯本段高跨比
主梁彎矩最大處的梁高h 對計算跨度l的比值 (h/l)稱高跨比，是梁式橋設計的一項重要技術經濟指標，對安全、經濟和適用有重大影響。為了構造簡單，施工方便，梁式橋的主梁（桁）常做成等高度的。但在大跨度橋梁中，從經濟考慮，梁高常隨設計內力而變化，因此在上承式橋中，可將下緣做成曲線型，下承式橋則將上緣做成曲線型。對於預應力混凝土連續梁橋，為了合理布置鋼絲束，常須加大支點剛度（梁高）而調低跨中正彎矩。 梁式橋
為了獲得最佳的彎矩分布，在連續梁橋和懸臂梁橋中，常須做分跨比較，一般邊跨要比中跨小一些，但分跨規劃中又往往要受到地質、地形以及通航（車）要求等條件制約，必須綜合考慮決定。橋梁分跨確定後，梁高h取決於強度、剛度和使用條件。按強度要求,荷載產生的彎矩，要靠梁的內力矩來平衡，梁高必須滿足這一條件。如加大梁高,內力矩臂亦隨之增大,可使翼緣（弦桿）面積減小，但要增加腹板（腹桿）用料；如減小梁高，則反之。當滿足材料總用量為最少的要求下，可求得一「經濟高度」。但在鋼筋混凝土或預應力混凝土橋中，增大梁高可使鋼筋（絲）用量減少，而混凝土用量增加，須作具體分析。按剛度要求，須在不計沖擊力的活載（稱靜活載）作用下最大豎向撓度不得超過規范規定的容許值，以保證行車安全平順，由此可求得「最小高度」；近代趨向採用高強材料,其容許應力提高後,梁高往往由這一條件所控制。梁的剛度與活載q對恆載p的比值（q/p）有關,比值愈大，梁的高跨比也要求大一些，一般說來，小橋、鋼橋與鐵路橋的高跨比要做得大一些。梁式橋的恆載撓度因可通過設置上拱度來抵消，不作為控制剛度的因素。上拱度是按恆載加二分之一靜活載算得的撓度曲線反向設置，和橋面（軌頂）在活載作用下形成的撓度曲線恰呈反對稱，這樣可使上部結構的端部角變化為最小。梁的高跨比還受到使用條件的限制，例如橋下有通航（車）要求時，則須滿足橋下凈空的要求。設計時應綜合考慮。
編輯本段鋼連續梁橋的內力調整
梁式橋
連續梁橋的內力調整實質上是對恆載產生的內力進行調整，使得跨中與支點控制截面處的設計內力接近相等，從而能使構造簡單，製造方便，節省材料。例如：一聯三等跨鋼連續梁橋的設計彎矩圖（恆載加活載），其中間支點負彎矩的絕對值小於邊跨的跨中正彎矩值，為使這兩個控制截面的彎矩接近相等，就先對恆載的彎矩進行調整，使得跨中的正彎矩減小，支點的負彎矩絕對值加大。理論上的做法是在連續梁兩端支點處各施一個向下的力P,兩中間支點處各施一個向上的力P,使得沿梁各截面產生一個負彎矩,亦即相當於在三跨連續梁安裝就位後,要將兩端支點下降一個距離，而中間兩個支點的高程維持不變，這要影響橋面的縱坡而且施工麻煩。工程實踐中則是當三孔梁在工廠中製造時，即將端支點的計算下降量考慮在預設的上拱度中,使得鋼梁在恆載未作用前,兩個端支點就高於中間支點。當鋼梁安裝就位後,4個支點落到同一水平高程時，連續梁的內力調整也就隨之實現。

③ 空腹式拱橋拱上建築腹孔的常用型式有哪幾種各有何特點及其適用范圍

一、梁橋
以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，製作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用於中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、製造費工，多用於較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材製作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土製作，但用的較少。過去也曾用木材製作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土製作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木樑橋和用石材做成的石板橋。由於天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不採用， 石板橋也只用作小跨人行橋。

二、拱橋是以承受軸向壓力為主的拱(稱為主拱圈)作為主要承重構件的橋梁。
1.按照主拱圈的靜力圖式，拱轎可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱（圖3 拱橋形式示意圖）。
(1).三鉸拱是靜定結構，其整體剛度較低，尤其是撓曲線在拱頂鉸處產生折角，致使活載對橋梁的沖擊增強，對行車不利。拱頂鉸的構造和維護也較復雜。因此，三鉸拱除有時用於拱上建築的腹拱圈外，一般不用作主拱圈。
(2).兩鉸拱取消了拱頂鉸，構造較三鉸拱簡單，結構整體剛度較三鉸拱為好，維護也較三鉸拱容易，而支座沉降等產生的附加內力較無鉸拱為小，因此在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的地方，可採用兩鉸拱橋。
(3).無鉸拱屬三次超靜定結構，雖然支座沉降等引起的附加內力較大，但在荷載作用下拱的內力分布比較均勻，且結構的剛度大，構造簡單，施工方便,因此無鉸拱是拱橋中,尤其是圬工拱橋和鋼筋混凝土拱橋中普遍採用的形式。
2.按照主拱圈的構成形式，拱又可分為板拱、肋拱、雙曲拱、箱形拱、桁架拱等(圖4主拱圈的構成形式示意圖)。
①板拱：拱圈橫截面呈矩形實體截面，它橫向整體性較好、拱圈截面高度小、構造簡單，但抵抗彎矩能力較差，一般用於圬工拱橋。1972年建成的四川九溪溝橋為石砌的板拱橋，跨徑達到116米,為目前世界上最大跨徑的石拱橋。
②肋拱：拱圈是由兩條或多條拱肋組成，肋與肋之間用橫系梁相聯系，拱肋形狀可以是矩形、工字形、箱形或圓管形，它的抗彎能力較板拱為優,用料較省,但製作較板拱復雜，多用於鋼筋混凝土拱橋或鋼拱橋。1960年建成的瑞典恩斯科洛夫約橋，跨徑為278米,為目前最大的鋼管拱橋。
③雙曲拱:60年代以後,在中國採用的一種拱式橋梁。它在橫向除有拱肋外，還有由拱波、拱板等構成的小拱將整個拱圈聯結成整體，它在施工時可以將拱肋、拱波預制，安裝後再澆築拱板，減輕吊裝重量，並可以不用拱架，或只需用簡單支架，為混凝土拱橋提供了一種新的結構形式和簡便易行的施工方法。但需採取措施保證拱圈的整體性。1969年建成的河南省前河橋跨徑為 150米，為目前跨徑最大的雙曲拱橋。
④箱形拱：橫截面可為整體多室箱形或分離箱形。混凝土或鋼筋混凝土箱形拱也可採用無支架施工。它的整體性、橫向穩定性和抗扭性能都較雙曲拱的結構為好，但在中、小跨徑時不如雙曲拱簡便和節省鋼材。1979年建成的南斯拉夫克拉克橋，跨徑為390米,是當前世界上最大的鋼筋混凝土箱形拱橋。
⑤桁架拱：拱圈由桁架構成，可做成桁肋拱或肩拱形式（圖5 桁架拱的形式示意圖）。桁架拱的材料用量較經濟，但桁架的某些桿件將承受拉力，故主要用在鋼拱橋或預應力混凝土拱橋中。1976年建成的美國新河橋，跨徑為518米，為目前跨徑最大的鋼桁架拱橋。
拱橋主拱圈沿橋跨方向的形狀，可以做成橫截面尺寸沿拱軸線不變的等截面拱，或者做成橫截面尺寸由拱腳向拱頂逐漸變化的變截面拱。變截面拱能較好地適應拱圈內力的變化，用料較經濟；等截面拱構造簡單、施工方便，因而採用較普遍。
主拱圈的拱軸線形狀，對拱圈截面的應力大小將產生直接影響。一般盡量使拱軸線與荷載作用下的拱圈壓力線相吻合，以減小截面的彎矩值。當不計拱圈彈性壓縮及其他因素的影響時，拱在均布荷載作用下的壓力線為拋物線；在由拱頂向拱腳按拱軸線形狀逐漸增大的分布荷載作用下，拱的壓力線將為懸鏈線；而圓弧線線形最簡單，利於施工。故這幾種線形成為拱橋中常用的拱軸線形狀。
3.拱還可按拱上建築的形式不同而分為實腹式拱和空腹式拱。實腹式拱是將主拱圈以上至橋面間的空間全部用填料填實，一般用於小跨徑的橋梁；空腹式拱則在主拱圈以上設有橫橋向貫通的腹孔，一般用於中等以上跨徑的橋梁。趙州橋是現存修建最早的空腹式拱橋。

在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力。拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。因此拱橋對基礎與地基的要求比梁橋要高。下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上

三、斜拉橋：由主梁、斜向拉緊主梁的鋼纜索以及支承纜索的索塔等部分組成（圖9 斜拉橋形式示意圖）。斜拉橋的纜索張拉成直線形,整個結構為幾何不變體,其剛度比懸索橋大。主梁同彈性支承上的連續梁的性能相似。斜拉橋的跨徑一般在梁橋和懸索橋之間。1977年法國建成的布魯東納橋，跨徑達320米,是目前世界上跨徑最大的預應力混凝土斜拉橋；1975年法國建成的盧瓦爾河鋼斜拉橋,主跨徑為404米。斜拉橋在構造上有單塔或雙塔、單面布索或兩面布索、密索或少索等形式，索的布置也有不同的放射形式，塔、梁、墩之間鉸接或固接等也有多種類型。
斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索就是代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。
斜拉橋這種結構型式古已有之。但是由於斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發展和廣泛應用。直到本世紀中，由於電子計算機的出現，解決了索力計算難的問題，以及調整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內發展最快，應用日廣的一種橋型。

四、懸索橋 又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成（圖6 懸索橋示意圖）。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。1981年建成的英國恆比爾懸索橋的跨徑為1410米，是目前世界上跨徑最大的橋梁。懸索橋的主要缺點是剛度小，在荷載作用下容易產生較大的撓度和振動，需注意採取相應的措施。
按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利,但它的構造簡單，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可採用雙鏈式懸索橋和斜吊桿式懸索橋等形式，但構造較復雜。
橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為Suspension Bridge，是"懸掛的橋梁"之意，故也有譯作"吊橋"的。"吊橋"的懸掛系統大部分情況下用"索"做成，故譯作"懸索橋"，但個別情況下，"索"也有用剛性桿或鍵桿做成的，故譯作"懸索橋"不能涵蓋這一類用橋。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性樑上，剛性梁吊在懸索上。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。

④ 跪求鋼桁梁橋圖紙一份，謝謝大神了

魯班獎工程六跨連續鋼桁梁拱橋實施性施工組織設計，附51張CAD。對了解知名大院跨江大橋設計手法及施工技術有幫助。
大橋旅客列車設計行車速度300㎞/h，設計荷載為ZK活載。I級干線，客貨共線，客運列車設計行車速度200㎞/h，設計荷載為中－活載。南京地鐵行車速度80km/小時，設計荷載為B型車輛活載。大橋全長9.273km,長江防洪大堤之間正橋與南岸引橋共3.674km范圍按六線標准設計，北岸引橋5.599km范圍按高速雙線標准設計。主橋上部橋跨為（108+192+336+336+192+108）m六跨連續鋼桁梁拱橋，中跨336m鋼桁拱矢高84m，矢跨比1/4，鋼桁拱肋跨中處高12m，支點處高53m，邊跨鋼桁連續梁桁高16m，節間長均為12m。橫橋向採用三桁承重結構，桁寬為2×15m。編制內容為全橋施工總體規劃、施工場地布置、主要施工方案、工期計劃、主要機械設備和儀器、安全質量環境保證措施、水上施工管理。
開工日期：2006年4月 完工日期：2010年9月
【內容節選】墩基礎18φ2.0m群樁基礎，鑽孔樁呈縱向3排、橫向6排行列式布置，樁長80m；長方形高樁承台平面尺寸為15.6×29.6m，高4m。施工流程：200t水上浮吊插打平台支承樁→焊接樁間連接系→拼裝初始平台→插打鋼護筒→建立施工平台→鑽孔樁施工→拼裝圍堰→圍堰封底→進行承台、墩身施工……中跨鋼梁架設為全懸臂拼裝,跨中合龍。由於懸拼跨度達156m，需輔以吊索塔架施工……單箱單室（40＋2×44＋40）m預應力混凝土連續箱梁在確保地面公路交通暢通的前提下，採用滿堂支架法逐孔施工……
【附CAD及表】施工材料監控一覽表、承台施工監控一覽表、工程指揮部組織機構框圖、現場作業組織體系、安全質量（環保）保證體系框圖、工序質量監控流程框圖、施工全過程的質量監控系統框圖、施工全過程質量因素全面監控系統框圖、質量監控安全系統框圖、CAD圖51張……A3版WEORD共計68頁

⑤ 鋼桁梁橋的特點

鋼桁梁橋由桁架桿件組成，盡管整體上看鋼桁梁橋以受彎和受剪為主，但具體到每根桁架桿件則主要承受軸向力。與實腹梁相比是用稀疏的腹桿代替整體的腹板，從而節省鋼材和減輕結構自重，又由於腹桿鋼材用量比實腹梁的腹板有所減少，鋼桁梁可做成較大高度，從而具有較大的剛度及更大的跨越能力。但是，鋼桁梁的桿件和節點較多，構造較為復雜，製造較為費工。

⑥ 什麼是橋梁的施工預拱度簡單一點，希望專家指教，謝謝！

預拱度：為抵消梁、拱、桁架等結構在荷載作用下產生的撓度，而在施工或製造時所預留的與位移方向相反的校正量。預拱度的設置值為按結構自重和 1/2可變荷載頻遇值計算的長期撓度值之和採用。橋梁撓度的產生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。

根據梁的撓度和支架的變形所計算出來的預拱度之和，為預拱度的最高值，應設置在梁的跨徑中點。其他各點的預拱度，應以中間點為最高點，以梁的兩端為零，按直線或二次拋物線進行分配。

(6)鋼桁梁橋設置上拱度的常用方法是擴展閱讀

確定因素：

1、腳手架承受施工荷載後引起的彈性變形；

2、超靜定結構由於混凝土收縮及徐變而引起的撓度；

3、由於桿件接頭的擠壓和卸落設備的壓縮而產生的塑性變形；

4、腳手架基礎在受載後的塑彈性沉降；

5、梁、板、拱的底模板的預拱度設置。當結構自重和汽車荷載（不計沖擊力）產生的最大豎向撓度，超過計算跨徑的 1/1600 時，應設預拱度，否則不需要設預拱度。

⑦ 鋼桁梁橋的實例

京滬鐵路淮河大鐵橋又稱蚌埠淮河大鐵橋，位於蚌埠市蚌山區蚌埠港東約500米處，是津浦線上僅次於黃河鐵路橋的第二大橋。該橋始建於1909年11月，1911年5月建成通車。該橋為固定型桁梁橋，全長570米，單車道。是連通我國南北的一條重要交通大動脈，同時也是我國現存保存較完好的鐵路橋遺址，具有極其重要的科學、歷史價值。大橋現仍在使用。
下游25m處於2001年4月5日開工新建淮河鐵路特大橋（又稱淮河鐵路二橋），次年6月27日建成通車，該橋與老鐵橋相同，為固定型桁梁橋。建成的淮河鐵路特大橋長2070米，其主跨為多孔鋼梁，採用浮托拖拉法一次架設就位，設有58個墩台，線路全長5.8公里，工程包括蚌埠市4座立交橋興建延長和津浦復線接入改造等，共完成線路路基土石方9.5萬立方米，總投資2億元，榮獲國家質量獎（銀獎）、鐵道部優質工程一等獎、安徽省建設工程「黃山杯」 獎（省優質工程）和安徽省科技進步二等獎。淮河鐵路特大橋的建成，使京滬線實現客運雙線運輸，運輸能力由初期的日均通過旅客列車60對，擴大到180對，徹底根治制約京滬鐵路的「腸梗阻」，對緩解華東路網緊張狀況具有十分重要的意義。
淮河大鐵橋及周邊地區現已被市人民政府納入「淮堤公園」建設中，在不影響大鐵橋安全、使用的前提下，將其打造為淮河堤壩上一處特色的愛國主義宣講基地及蚌埠市歷史文化的傳統教育場所和市民休憩的公園。
2010年，作為蚌埠開埠象徵的蚌埠淮河大鐵橋，被列為市級重點文物保護單位。 全橋總長1670m，其中正橋長1156m。下層為雙線鐵路，寬14.5m，上層為四車道公路橋，寬22.5m。
該橋於1955年正式動工，當時得到蘇聯幫助，於1957年10月竣工通車，連接武漢三鎮，同時連接了京廣主幹線，極大的促進了發展。
正橋共有10孔，共長1576m。包括1孔128m的簡支桁架梁，和3聯3孔個160m的連續桁架梁。
上層為公路橋，寬19m，下層為雙線鐵路橋。
鴨綠江橋於1943年4月竣工，全長946.21m，寬9.5m，共4聯12孔，跨徑94.2m。
鴨綠江橋位於遼寧丹東，是公鐵兩用橋，是中朝兩國交通要道，由兩國共同管理。
宜賓金沙江鐵路大橋，鐵路橋，位於四川省宜賓市的宜珙鐵路支線上。大橋全長 1053.5m ，正橋為 112m + 176m + 112m 三跨單線連續剛桁梁橋，主桁採用平行弦菱形鋼桁架，鉚釘連接，桁高 20m ，桁寬 8m 。該橋採用兩岸懸臂拼裝，跨中合攏法架設，是國內採用這種方法施工的第一座橋梁。1968年10月竣工。

⑧ 鋼結構桁架如何起拱

鋼結構桁架：

起拱火焰烘烤使上玄H鋼正面一溜局部受熱到700一一800度；母材顏色暗紅即可。上下烤一道也可，或燒成燒餅狀也可，但目的就一個，就是讓H鋼起拱。

2米一個段一個段的燒烤完後，自然冷卻查看地面的起拱線或拉線量尺寸，看各部位的尺寸夠不夠。值的一提的是烘烤部位的尺寸一定要比設計尺寸要超出5毫米，這樣冷卻收縮後尺寸正符合圖紙要求。

鋼結構特點

1、材料強度高，自身重量輕

鋼材強度較高，彈性模量也高。與混凝土和木材相比，其密度與屈服強度的比值相對較低，因而在同樣受力條件下鋼結構的構件截面小，自重輕，便於運輸和安裝，適於跨度大，高度高，承載重的結構。

2、鋼材韌性，塑性好，材質均勻，結構可靠性高

適於承受沖擊和動力荷載，具有良好的抗震性能。鋼材內部組織結構均勻，近於各向同性勻質體。鋼結構的實際工作性能比較符合計算理論。所以鋼結構可靠性高。

3、鋼結構製造安裝機械化程度高

鋼結構構件便於在工廠製造、工地拼裝。工廠機械化製造鋼結構構件成品精度高、生產效率高、工地拼裝速度快、工期短。鋼結構是工業化程度最高的一種結構。

4、鋼結構密封性能好

由於焊接結構可以做到完全密封，可以作成氣密性，水密性均很好的高壓容器，大型油池，壓力管道等。