『壹』 水泥路面修補方法有哪些
在長期以往的使用中,由於荷載、氣候等因素的影響,水泥路路面常常會出現一定程度的損毀。因此,為了保障社會公眾的出慧手碼行安全,我們需要對損毀的路面引起高度重視,並且採取一些修補手段對它進行修復。接下來小編要給大家介紹的解釋幾種常見的水泥路面修補手段。
一、混凝土路面修復
這種手段適用於局部維修,可修復局部的路面開裂、摩擦系數降低等問題,防止路面的損毀進一步蔓延。其中常見的方法又有灌漿加固,碎裂修補與金剛石研磨。其中,灌漿加固用於填補水泥路面上的裂縫,或填充混凝土下的空隙,以達到加固路面的目的。碎裂修補針對混凝土板表層的損壞,又可分為全深度修補與部分深度修補,分別用於修復不同程度的損毀以達到改善路面狀況的目的。金剛石研磨則一般用於修正摩擦系數,或者用來改善不平整的路面。
二、砸裂與固定
當路面的損毀嚴重到一定程度時,上面所說的局部修復的方法便不再有效,而需要採取更徹底、更全面的措施,即破碎與固定。具體方法是先將水泥路面橫向砸裂,並用重型汽車或卡車壓實這段路面,然後將水泥碎屑清理干凈,再在其表面鋪設新的瀝青。
三、混凝土破碎
這種方法是將原來的路面擊碎,作為水泥路的礫石層,然後再鋪設瀝青混凝土。這種方法看似與上一種相似,但是這種方法的是將板塊擊碎,打碎成更小的碎片,因此這種方法適用於損毀更嚴重的路面。
四、鋸縫與填縫
這種手段不會破壞水泥路面原有的板層,而是直接在原來的混凝土表層直接加鋪一層水泥,並細致地進行填縫工作。需要注意的是,為了保證路面的修復效果,不再引起其他路面問題,在鋸縫與填縫時,就一定要保證鋸縫位置與解封位置沒有錯位。
水泥混凝土路面破損怎麼修補
Z2混凝土硬化劑
產品介紹:
Z2混凝土硬化劑專為解決混凝土地面、牆面起灰、起砂、強度不夠等問題而研製。是一種有著獨特配方的水性有機復合新型材料,能有效滲透混凝土表層3-10mm,與混凝土中的游離物質發生一系列復雜的化學反應,形成一種三維網狀的緻密整體,從而大幅度提高混凝土的表層強度,達到硬化地面,防治起砂、起灰的效果,並且持久有效,使用壽命與混凝土相同,且施工簡單,只需在混凝土表面進行塗刷處理即可。
一、混凝土硬化劑主要功能
快速硬化、地面防塵,高度耐磨;
提升原地面抗壓強度、抗沖擊性能;
提升抗化學品腐蝕性;
明顯減緩碳化;
維護簡單:僅需常規清洗即可。
二、混凝土硬化劑的適用范圍
容易起灰、起砂的新老混凝土地面、水泥砂漿地面;
新施工的原漿壓光混凝土地面;
室內外牆薯滾體抹灰層起砂、掉面;
結構強度等級不夠。
提高車庫、廠房地面耐磨強度
三、混凝土硬化劑施工方法
首先徹底把地面上的塵土清理干凈,盡量作到不留積灰,如果要用水作沖刷處理的,一定要隔天施工,並確保地面沒有明水或過濕;
採用一邊澆一邊趕的方法,把料均勻趕開,使材料充分的滲入地面;30分鍾內對有滲干現象的地方隨時補刷材料,並把聚積的材料掃均勻。
要注意材料的用量與地面的疏鬆程度有直接關系,一般的地面塗刷2-3遍即可達到最佳效果。
四、混凝土硬化劑的注意事項
施工溫度:0℃-45℃
塑料桶密封,0℃以上保存,保質期12個月
運輸時檢查包裝是否完整、密封
若誤服請立即飲大量溫水催吐並就醫。皮膚接觸或濺入眼內,立即用清水沖洗或就醫。避免兒童接觸。
Z30聚合物修補砂漿
五、用途
1.用於混凝土表面缺損的修補加固、凹凸表面的抹平;
2.保護層的加厚、舊混凝土表面修復等;
3.本產品為「公路、橋梁修補找平加固」使用的聚合物砂漿
4.提高混凝土的耐久性,延長混凝土使用壽命,阻止以水為載體的酸、鹼、鹽、CO2、SO3等介質對混凝土的侵蝕;
5.所含阻銹成分具有低氯離子擴散率的防腐蝕功能,有效阻止鋼筋銹蝕和除冰鹽、凍融破壞;具有低氯離子擴散率的防腐蝕功能;
六、特點
1.耐久性與混凝土同步,由進口乳液和無機粉料雙組分組成,是一種既具有高分子材料的粘接性,又具有無機材料耐久性的新型混凝土修補材料
2.抗壓強度高,固化迅速,粘接性能好;
3.有很好的保水性能和抗裂性、高耐鹼性、耐紫外線;
4.操作簡便,可潮濕基層施工,健康環保。
七、材料性能:
前哪實用性能
施工時無需復雜的施工機械和技術要求,無需長時間的封閉交通,施工後2小時可開放交通;無需對病害部位開挖,可節省大量的施工費、材料費和養護時間,有效的延緩道路病害的擴散和蔓延,延長道路使用壽命;而且修補後與原水泥混凝土路面顏色接近,有較好的美觀度。
粘接性能
利用材料本身的粘接能力和表面能原理,修補面與原混凝土反應成統一的整體,從而形成很高粘接強度,施工後2小時的粘接強度可達到1.6Mka,可與各種病害部位粘接,粘接能力基本不受厚度影響,可實現1mm超薄修補,在伸縮、碾壓、推移等外力下而不脫落、不碎裂。
耐久性能
較快的早期性能體現和較高的早期強度,且後期不衰減,對很多病害部位可做到一次性根除;材料本身有很強的防水、耐腐蝕和抗紫外線能力,其抗老化能力是原水泥混凝土的5倍以上,性能衰減不會早於原混凝土,不會因老化而失去粘接能力和抗壓強度。
抗壓性能
修補料固化後有非常強的抗壓和抗折能力,兩小時的抗壓強度可達22Mka,後期強度不斷上升,峰值抗壓強度達100Mpa以上,對病害部位有很好的補強和支撐作用,修補厚度3mm即可達到非特殊荷載道路的抗壓要求,在高速和高壓的行車狀態下不會出現破碎和脫落。
以上四種方法都是在修復水泥路面修補時常用的,並且經過了長期的實踐論證,對路面的修復十分有效。至於我們在實際中該運用哪一種方法,則應根據原路面狀況、施工預算、交通負荷等因素綜合考慮。只有全面的考慮到了實際情況,才能選擇最合適、最有效的方法,最大程度的延長水泥道路的使用壽命。
『貳』 修路施工步驟
修路主要分兩個大面,下面的一般叫路基,持力層,多是灰土換填,如果地下有水要做降水排干凈,不能有明水,太濕了設置需要砂卵石換填。這個要看當初的勘察報告確定用那種材料做路基。都需要壓實,達到設計圖紙的壓實系數。
施工單位自檢後,報監理,然後報質檢站,讓指定實驗室的人來做彎沉實驗(具體實驗方法可自行搜索)。(這是最易做假的地方,因為一般用的方法人的主導因素太多了,主要是在車重上造假,也導致後期過不了多久就產生了不均勻沉降,路面開裂)
『叄』 橋梁加固的方法有哪些
橋梁加固的方法探討
橋梁加固的方法探討
作者:dcg979 來源:灌漿島 點擊數:110 時間:2008-5-28 編輯: 廣東灌漿島
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摘 要:隨著橋梁使用年限的增長以及橋梁負荷的日趨增大,我國很多橋梁均出現了破損,因此研究如何修復這些橋梁已成為當今橋梁設計的重要課題。通過對目前我國大部分橋梁修復的實例分析,橋梁加固是維修病害橋梁、提高橋梁承載能力的最基本、最常用的方法,提出了橋梁加固的基本原則,論述了橋梁加固的常見方法及其機理、特點,給出了橋梁加固的方案選擇標准。
關鍵詞:橋梁工程;加固原則;加固方法;加固機理;加固特點;加固方案選擇
0 前 言
隨著我國國民經濟的日益發展,交通運輸量的迅速增長,道路上的行車密度以及車輛的軸重不斷加大,勢必造成公路橋梁負荷日趨加重,加之舊橋部分老化、破損或受原設計標準的限制,已不能適應現代交通運輸的要求。截止至2000年,我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建,不僅要耗費大量資金,而且工期也較長;若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造,恢復、提高其承載力,不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要,而且可以為國家帶來巨大的經濟和社會效益。
1 橋梁加固的步驟與基本原則
一般來說,橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復。其中,現有橋梁的改造一般是由於現在交通運輸量的增長、設計荷載標準的提高、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造;病害橋梁的修復一般是由於橋梁材料的老化,運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修。橋梁的加固與橋梁的設計一樣,除了應滿足設計規范,符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外,還必須經過一定的程序和步驟,這就是所謂的加固概念設計。
1、橋梁結構由於結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時,必須進行加固。加固設計的內容及范圍,應根據評估結論和委託方提出的要求確定,可以包括整體橋梁,也可以是指定的區段或特定的構件;
2、建立既有橋梁維修、加固、重建的經濟分析模型,通過分析比較,選擇技術可行、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施,以保證改造後的橋梁能安全運營;
3、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析,當得知現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論後,再提出橋梁加固的設計方案;
4、對於大橋、特大橋,其主要承重構件需要加固補強時,加固設計方案應≮2個,進行方案比選和經濟評估,選擇最佳加固方案;
5、加固設計及施工盡量不損壞原結構,並保留具有利用價值的構件,避免不必要的拆除或更換;
6、加固設計應與施工方法緊密結合,並採取有效措施,保證新老結構連接可*、協同工作;
7、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算;
8、在加固施工中,應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾,採取必要的措施,減少對周圍環境的污染;
9、在施工過程中,若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時,應立即停止施工,會同加固方案設計者進行研究,待採取有效措施處理後,方能繼續施工;
10、加固施工中,應採取安全監測措施,確保人員及結構安全。
總之,在具體的加固設計中,必需首先明確這種加固原則,才能做到「牢固可*、簡便耐用、經濟適用」。
2 橋梁加固的方法
加固,簡單來說,就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高,以滿足新的要求。這些措施包括直接針對整個結構的,如體外預應力,改變了結構的應力狀態,使其回到原設計狀態或者更適應新的要求;有些措施是針對截面的,即通過提高截面某一方面的承載力強度(如抗剪強度),從而改善整個結構的承載力水平。
根據橋梁的加固原因、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同,應採用不同的加固方法。目前,橋樑上部結構常用的加固方法有:體外預應力加固法、體系轉換加固法、增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法等;橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法等。現將以上加固方法一一介紹如下:
2.1 橋樑上部結構加固
2.1.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料,通過張拉對梁體產生偏心預應力,在此偏心壓力作用下,使梁體發生上拱,抵消部分自重應力,減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力,能夠較大幅度的提高結構承載力。與通常的預應力混凝土結構相比,力筋與原結構只在錨固點與梁連接,類似於無粘結預應力結構。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態,提高結構剛度、抗裂性。此法既適用於通行重車時的臨時加固,也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施。
該方法主要適用情況有:當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降;需要提高橋梁的荷載等級;用於控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度;適用於高應力狀態下的結構,尤其是大型結構的加固等情況。
目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法。
301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋,採用的都是體外預應力法進行加固,改善了橋梁的整體的使用性能,延長了橋梁的使用壽命。
2.1.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造,使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變,從而起到減小承重構件的應力,改善橋梁性能,達到提高承載能力的目的。這種技術具有提高結構承載力,增大結構剛度,減小撓度等優點。
常使用的方法有:拱橋轉換為梁拱式拱上建築法;梁橋轉換為梁拱組合體系法;簡支轉連續法;多跨簡支梁轉為先簡支後橋面連續體系法;增加輔助墩法等。以上加固方案形式各異,但加固實質相同,即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點,縮短梁的計算跨徑,從而提高結構承載力。
福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋,橋型為22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨連續拱橋,設計荷載為汽車-13級,拖車-60,由於交通量的增加,該橋在運營期間產生了較大的病害,荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求,2002年永安市對該橋該橋進行了檢測,檢測結果表明該橋可以通過採取加固措施,使其達到汽車-20級、掛車-100荷載等級的要求。加固方案採用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建築體系的方法。加固改造時,首先拆除側牆、護拱、拱上填料,對主拱圈進行「卸載」,使主拱和腹拱的拱背完全暴露,其次對主拱圈拱背、拱腳進行布筋,現澆混凝土加大其截面,然後接高腹拱墩,按梁板橋施工簡支橋面板,這樣一來既減輕了主拱圈負重,又增強了主拱圈承載能力。加固改造後,經過幾年來的使用證明,效果非常好。類似的例子還有很多,如2003年加固的湖北鄂州塗家咀連續拱橋(L0=70m)、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋(L0=30m)等等。
2.1.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建,增加橫隔板加強橫向聯系。當墩台地基安全性能好,並具有承載能力,上部結構也基本完好,但其承載能力不能滿足要求,同時要求加寬橋面時,一般採用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力。對於要進行拓寬改造的則還需要對墩台進行拓寬。
常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為:增設縱梁加固(不拓寬橋面);增設邊梁加固;單邊拓寬技術改造;雙邊拓寬技術改造;增加輔助橫梁加固。
紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋(L0=40m),該橋通過20餘年的使用,已出現多處病害,特別是重車過橋時,橋梁出現晃動。2004年通過對該橋病害的調查和分析,發現橫梁太單薄(原設計為空心薄壁橫梁)是導致重車過橋晃動的主要原因,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁,斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。改造後該橋至今完好無損,重車過橋時橋梁也不再晃動,運行完全正常。
河南南陽桐柏淮河大橋採用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案,對上下部結構同時加寬,提高了結構的承載力。該橋加固完成至今,狀況良好,並且有很好的視覺效果。
2.1.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是採用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位,使之與結構物形成整體,從而提高梁的承載能力的一種加固方法。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上,則又稱錨栓鋼板法,這時鋼板可適當厚一些。鋼板固定於受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度,使結構撓度減小,限制了裂縫的發展。並且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板,有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗壓和抗剪的性能,受力均勻,不會在混凝土中產生應力集中現象,除此以外,該方法還具有施工簡便,快速,不影響結構外形,加固費用低,不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素。
廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋,主航道橋型為106.6m+2x160m+106.6m的預應力混凝土連續剛構,副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構,2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋,後來業主採用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿,使其平整;用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面;以除去粘接面的油脂和灰塵;在鋼板和混凝土粘接面上均勻地塗刷環氧基液粘接劑;用方木、角鋼、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板;養生到所要求的時間,拆除壓貼用的材料;在鋼板表面上再塗刷養護塗料。該橋現在加固工程已完成,加固效果良好。
2.1.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指採用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建築結構物表面,當結構荷載增加時,兩者共同工作,提高構件承載力,從而達到加固補強的目的。纖維復合材料的力學特點是其應力應變數完全線彈性,不存在屈服點或塑性區。由於碳纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能,以及施工速度快,施工工期短,粘貼質量容易得到保證等優點,因此是舊橋加固補強的理想材料。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵,也是兩者傳力途徑的薄弱環節,因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞,同時應有足夠的韌性,不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。與其它加固方法相比,採用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布,保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。
廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫,導致板內鋼筋銹蝕,橋梁承載能力下降,發現後採用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固,具體措施是處理裂縫處的混凝土表面,清除加固表面疏鬆部分,直至露出混凝土結構層,並打磨平整,應用強力吹風器或丙酮將表麵粉塵徹底清除,使之乾燥、干凈;然後嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理後的混凝土表面塗上底膠,按設計要求裁剪、粘貼碳纖維布。該橋加固後,恢復了承載力,後經觀察,加固效果良好。類似的例子還有很多,如莘奉金高速公路春申路立交橋加固、107國道(深圳段)洋涌河大橋加固等等。
2.1.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂(橋面)上加鋪一層鋼筋混凝土層,使其與原有主梁形成整體,從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面,增加橋面整體剛度,提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恆載,常將原有橋面鋪裝層鑿除,而且能使新老結合良好,共同受力。
目前,在很多橋梁加固改造中,同一座橋梁,針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時採用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固,採用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法;西藏尼木大橋的加固,採用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法;紹興斗門大橋的加固,採用了增加構件加固法、橋面層補強加固法,等等。
2.2橋梁墩台與基礎加固
2.2.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法,稱為擴大基礎加固法。此法適應於基礎承載力不足或埋置太淺,而墩台又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降,並且地基土質比較堅實時,可以採用擴大基礎法進行加固。而對於擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題,可採取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力,樁的參數根據地基變形計算來加以選定。擴大基礎加固法,施工比較簡單。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載,故其加固費用較高,而且加固效果也不易控制。
2.2.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿,就是先利用鑽機把帶有噴嘴的注漿管鑽入土層的預定位置,旋轉並以一定的速度提升,同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴裡射出,沖擊破壞土體,高壓流切割並攪碎土層,使其成顆粒狀分散,一部分被漿液和水帶出鑽孔,另一部分則與漿液攪拌混合,隨著漿液的凝固,組成具有一定強度和抗滲能力的固結體,從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法,用途廣泛,加固地基的質量可*而且效果好,成本低,加固效果明顯,且施工便捷,目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩台基礎處理方法之一。
2.2.3 粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法 橋梁墩台的加固改造也可以採用粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法增加墩台的剛度, 提高墩台的抗彎、抗壓和抗剪能力,其加固方法、加固機理與2.1.4及2.1.5一致,在此就不再詳述。
3 加固方案的選擇
加固方案與諸多因素有關,選擇合理的加固方案非常重要,常考慮下列因素:
1、橋梁結構型式;
2、橋位地形、水文、自然狀況;
3、橋梁現狀分析研究結論;
4、施工技術水平;
5、能否封閉交通;
6、預期加固效果;
7、資金投入量。
若定義:
建議: β>0.9,進行橋面板加固;
β=0.7-0.8,粘貼鋼板、改變體系加固;
β=0.6-0.7,體外預應力、貼碳纖維加固。
加寬加固同時進行時,宜將加寬部分與原橋連為整體,以充分發揮新加部分的卸載作用。
上述各種常見加固方法可綜合運用,優化組合,更能體現出加固效果及經濟效益,但還應注意以下幾點:
(1)不同的加固方法有對應的設計計算方法;
(2)加固後的橋梁結構承載能力提高幅度受原結
構的制約, 如原結構配筋率、截面尺寸等,不可能無限制地提高承載能力;
(3)對於大跨徑復雜橋梁結構的加固計算,一般
要做結構整體分析,有效工具是有限元法,必要時應考慮非線性影響。
4 結 語
橋梁的加固維修問題已經成為世界普遍關注的課題,為了規范、指導橋梁加固技術的應用,交通部在2001年西部交通建設科技項目中設定了「公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用 」項目,旨在通過該課題的研究提出一整套完整的、實用的公路橋梁檢測、評定與加固成套技術,為我國公路危舊橋的改造提供技術支持,確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全。新的舊橋檢測、評定、加固方面的規范即將出台,屆時,橋梁加固將會做到「有法可依」。