轉彎側滑儀正確使用方法

A. 當完成一個正常的副翼操作時,會作動的扇形盤有幾個

樓主您好，想必您也是飛行愛好者， 第一個問題，飛機操縱桿打向一邊，此時飛機傾斜著飛行，由於空氣動力平衡被打破（飛機一般會稍稍的掉高度），飛機就向那個方向側滑過去（還應該考慮尾翼傾斜時的受力），具體受力分析實在太復雜，本人空氣動力學所學有限，不好解釋得很圓滿。我飛模擬飛行平時極少用垂直尾翼，都是靠副翼的，降落的時候也不例外。我主飛IL-2（沒買擾段桿子呢） 第二個問題， 轉彎側滑儀實際是由2個儀表組合在一起的。一個是轉彎儀，一個是側滑儀。 轉彎儀用來指示飛機轉彎的方向，並能粗略地指示轉彎角速度的大小。普通的轉彎儀是利用二自由度陀螺的進動性來測量飛行器轉彎方向及快慢的。實際上，它測量的是飛行器繞立軸轉動的情況。在飛機上有專門用來測量它的儀表，即轉彎儀。不過，它並不是一塊獨立的儀表，而是與側滑儀合裝在一起的，稱為轉彎側滑儀。其中的側滑儀是用來指示側滑方向及側滑程度的。由於轉彎側滑儀有一個指針和一個側滑小球，因此，飛行員們也常稱它為「針球儀」。 典型的轉彎側滑儀（也稱為轉彎表）的盤面如下圖所示。圖中，指針和刻度盤屬於轉彎儀，銀正小球和玻璃管屬於側滑儀。 轉彎儀的刻度盤左右各分三格，在最大刻度上標有「45」的字樣。轉彎角速度為零時，指針垂直向上，指在刻度中央；當飛機轉彎時，指針向轉彎的方向偏轉。 刻度盤上還刻有「500公里／小時」幾個字，它表示當飛機以500公里／小時的真空速做協調轉彎時，指針所指的刻度數值，就是飛機當時的坡度。所謂協調轉彎，就是無側滑的轉彎，即飛機在水平面內做等速圓周運動。例如，當飛機以500公里／小時真空速向右做協調轉彎，指針正好指在右45的刻度上，則表示飛機向右傾斜(即右坡度)45°，此時的轉彎角速度數值為4°／秒。 側滑儀的結構非常簡單，即在一個彎曲的玻璃管里放了一個小黑球，管內還有用於阻尼的液體。在飛行中，當小球停在中央時，表示沒有側滑；小球偏左，表示有左側滑，及飛行氣流的方向來自左邊；小球偏右，說明存在右側滑。小球偏離中心越多，表示側滑越嚴重，或是說側滑角越大。由於沒有數值刻度，所以不能具體指示側滑角的數值緩搏譽，只能表示側滑的程度。為了使飛行器無側滑的飛行，只要保持小球在中心就可以了。
採納哦

B. 這是飛機的什麼儀表

這么大個兒顯然不是現在飛機用的備用地平儀，而是老式飛機的姿態指引儀ADI（侍灶ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。

上面還能看到有下滑道G/S、旦滲航向道LOC、自動油門A/T等故障旗呢。角上還有2個指示燈，決斷高度DH和「檢查姿態」。底下還有側滑指示模談脊。

這個儀表是陀螺儀表，那個天地球就是一個三自由度陀螺，通電就開始高速旋轉，利用陀螺的穩定性和進動性，使天地球的自轉軸始終保持和地平面垂直。藍色代表天，黑色代表地，交線就是水平線，中間那個黃色的符號就是飛機符號。這樣當飛機俯仰、滾轉時，就可以指示飛機的姿態變化。

同時這個儀表還有飛行指引、儀表著陸、自動油門、決斷高度、側滑等指示。

下面這圖是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和樓主圖上的那個很像。

現在新飛機都用液晶顯示器了，就是備用地平儀也用液晶的了。

C. 百慕大三角離奇失蹤案件是怎麼回事

飛機、船隻和人員為何神秘消失

百慕大三角洲，它位於大西洋上，面積45萬平方英里。這里的惡劣天氣能夠摧毀飛機和船隻。即便在風平浪靜時，這片以悄廳邁阿密、北部的百慕大、南部的波多黎各為頂點的三角形水域，也奪走了很多人的性命。

有的人憑空消失了，沒有發出任何求救信號，也沒有生還者能告訴我們到底發生了什麼。還有的人葬身巨浪之下，長眠在飛機、船隻構成的墳墓中。我們無從得知確切的統計數據。但有的飛機、船隻和人員確實是神秘消失了。

最近，美國《國家地理頻道》對百慕大進行了詳實的調查。他們的調查將幫助人們了解這些離奇失蹤背後存在的真實原因。

事件回放(一)神秘的第19飛行小隊失蹤事件

一起失蹤事件，最能增加百慕大三角洲的神秘色彩。第二次世界大戰結束後的某一天，風和日麗。5架載有14名年輕空軍士兵的海軍飛機憑空消失了。美國海軍第19飛行小隊的神秘失蹤，激起了人們的無限想像，成為百慕大三角洲的第一大謎題。關於第19飛行小隊的神秘失蹤，有許多離奇的說法。但真相到底是什麼？

兩個羅盤都失靈了，飛行員失去了方位

關於百慕大三角洲的這一悲劇，沒有人比熱衷研究百慕大的專家、《百慕大三角洲》一書的作者吉安·庫薩知道得更多。庫薩研究過所有有關第19飛行小隊的歷史資料，也聽過目擊證人的講述。

在經驗豐富的老飛行員查爾斯·泰勒的領導下，第19飛行小隊從羅德岱堡國際機場起飛。其中4架飛機上各有3個人，另一架飛機上只有兩名飛行員，預計飛行四段，從羅德岱堡起飛，飛往比麥尼群島、大港礁、大巴哈馬島，然後返回基地。

60年前的第19飛行小隊遇到的第一個麻煩，是查爾斯·泰勒上尉通過無線電報告，說他確定不了方位。無線電報務員吉姆·瓦德當時就在附近一艘海軍艦艇上，他聽到了第19飛行小隊之間的無線電通訊。吉姆·瓦德說：「我們聽到飛行小隊長呼叫塔台，問對方能不能用無線電確定機隊的方位，因為他確定不了自己的位置。」

無線電通訊的准確記錄顯示泰勒遇到了麻煩。泰勒說：「兩個羅盤都失靈了。我正在找佛羅里達州的羅德岱堡。我下方是零散的陸地，我確信這兒就是佛羅里達群島，但不知道多遠，也不知道怎樣才能飛往羅德岱堡。」

燃油告急，緊跟著夜晚來臨

從起飛到現在已經過了3個小時，燃料至少還夠再飛3小時，機組成員開始爭論不休。此時的第19飛行小隊可能已經分不清方向。燃油告急，而且夜晚即將來臨。

最後，第19飛行小隊始終沒有轉彎往西。這5架飛機就這樣繼續飛行，眼看燃油即將耗盡，它們仍在繼續向東，飛入空曠的海洋和越來越濃的黑暗。

泰勒說：「我們將按270度航向飛行，一直到看到陸地或者燃油耗盡。從某架飛機的燃油剩下10加侖開始，我們就一起在海面迫降。大家都清楚了嗎？」

吉姆·瓦德說：「那是他們最後的無線電通話。塔台問他還剩下多少油，他說大約還能飛二三十分鍾。我們等了半個小時，無線電再也沒了動靜。我們知道他們已經墜機了，但不知道具體地點，所以我們出動了所有的艦艇和飛機前去搜尋。」

海軍規定，在遇到類似的危機時，編隊中所有的飛機都要迫降。沒有人知道第19飛行小隊到底遭遇了什麼，為什麼連一個組員、救生衣或一片殘骸都找不到？

60年後的重飛，兩架飛機兩次儀表失靈

如果我們沿著當時的路線再飛一次，能否獲得新的信息？

歐比·歐布萊恩(美國海軍退役中校)說：「我們決定乘坐服役於二戰期間的『復仇者』飛機，進行這次史無前例的重新飛行，完全按照第19飛行小隊的飛行路線，穿越百慕大三角洲。」

歐比·歐布萊恩是前海軍飛行員、戰斗英雄。他將負責駕駛與第19飛行小隊的5架飛機相同的「復仇者」魚雷轟炸機。

歐比·歐布萊恩說：「第19飛行小隊的飛行員和其他飛行員使用了多年的基本導航方式，是靠羅盤以及下方的島嶼來確定方位。為了讓這次飛行更有說服力，我們的飛機也將使用相同方法。我們從羅德岱堡的相同跑道起飛，和當年的第19飛行小隊一樣。時間是下午2點10分，然而天氣狀況要比當時好些。經過一段時間的順利飛行後，我們的飛機也出了問題。驚人的是，故障時間幾乎和泰勒報告儀表失靈的時間相同，都是在3點50分左右。我們的『復仇者』魚雷轟炸機的轉彎側滑儀開始失靈，這使得飛行員很難平穩有效地轉彎。」

歐比·歐布萊恩的模仿飛行又順利棗梁度過了啟岩隱一個小時。下方的大港礁安全在望。歐比·歐布萊恩說：「我們左轉彎，向北飛往大巴哈馬。它是我們這次飛行的最北端，還有一小時航程。第19飛行小隊本來應該在這里向西轉彎返航，但最終他們沒有轉彎往西。而是繼續向東飛行，一直飛入空曠的海洋和越來越濃的黑暗。」

不可思議的是，另一個問題又發生在這次模仿飛行中。跟拍「復仇者」轟炸機的飛機上的轉彎側滑儀也發生了故障，已經完全失靈。

模擬第19飛行小隊飛行近兩小時，兩架飛機，兩次儀表失靈。對於這兩次奇怪的儀表失靈，沒有人知道是為什麼。飛行員說，或許我們那兩架飛機的儀表本來就有故障？

事件回放(二)另外幾次 神秘失蹤事件

第19飛行小隊的神秘失蹤和緊隨其後的媒體狂熱，使百慕大三角洲的傳說更加牢不可破。

1948年12月27日，一架麥道DC3客機自波多黎各的聖胡安起飛，預計飛往邁阿密，卻在途中神秘失蹤。

1963年8月28日，兩架巨型KC-135軍用空中加油機，在返回邁阿密附近的霍姆斯特德空軍基地時墜毀。兩架飛機距離為5百英尺，卻同時墜機，當時的高度約為3萬6千英尺。但這兩架飛機並沒有憑空消失，它們的殘骸最終還是找到了。但這兩架飛機在空中相撞了嗎？是否只是飛行員的失誤？我們永遠也無法知道事件的真相。事實很容易被迷霧籠罩，此次飛行也變成了百慕大三角洲傳說的一部分。

名詞解釋「百慕大三角洲」的由來

1918年，美國籍的補給船獨眼巨人號駛離巴貝多後不久，便再也聯系不上了。1963年，美國海運硫磺皇後號從基韋斯特附近進行了一次例行呼叫，從此杳無音信。科學家相信，百慕大並沒有奇特之處。然而，隨著時間的推移，故事和傳說卻越來越多。

第二次世界大戰結束後，冷戰開始了。發生核戰爭的可能，讓人們感到恐懼。這種疑惑和恐懼感也滋生出了許多神秘的謎團，充斥於電影和通俗文化中。同時，隨著海、空運輸量的增長，人員傷亡也在大幅度增加。

20世紀60年代中期，《大商船隊》雜志的一位作者首創了「百慕大三角洲」一詞，使這個謎團更加撲朔迷離。

百慕大三角洲至今仍是一片神奇的區域。

颶風

科學為百慕大三角洲之謎提供了一些合理的解釋。最常見的解釋都跟天氣有關。全世界的極端天氣都會給海運、空運帶來巨大的災難，百慕大三角洲也不例外。龐大的雲雨氣團，會演變成地球上最猛烈的暴風雨，寬度可達100英里，風速高達每小時200英里。颶風所到之處，飛機、船隻無一能逃脫厄運。颶風的破壞力巨大，也因此成為了人們研究最多的天氣現象之一。說不定，關於百慕大三角洲發生的悲劇，它就是最合理的解釋。

如今，衛星技術能夠提前警告位於百慕大區域內的人，颶風即將到來。衛星技術加上更先進的導航系統，或許就是傷亡及失蹤事件逐年減少的原因。

但這個解釋並不全面。颶風季節只有6個月，也就是從6月份到11月份，但有許多失蹤事件發生在這6個月之外。那麼，是否還有其他自然現象能夠解釋謎團呢？

海龍卷、雷暴和閃電

海龍卷，就是在海上形成的龍卷風，經常在佛羅里達南部沿海出現。它也同樣致命。有時，海龍卷，風速高達每小時110英里。美國國家海洋大氣管理局的氣象學家羅伯特·羅傑斯說：「佛羅里達南部經常有海龍卷。這是非常有意思的現象，常會有好幾個海龍卷，一個接一個，能持續5到10分鍾左右。」

雖然很危險、而且難以捉摸，但海龍卷的力量很弱，無法掀翻大船，也無法擊落高空的飛機。

那些我們更熟悉的現象，例如雷暴呢？百慕大之謎是否和它有關？

當暖濕氣流上升與冷氣流相遇，就會形成雷雨，由於總有不斷上升的暖氣流，百慕大三角洲等地區是孕育雷暴的絕佳地點。雷暴能在海面上快速形成，釋放出巨大的毀滅性力量，襲擊還渾然不知的飛機與船隻。雷暴通常還會伴有閃電，這也是該地區始終存在的威脅。

閃電會讓人失去方向感，甚至喪生。但較大的船隻和飛機通常都裝有保護裝置，可以躲過單次的雷擊。

就像海龍卷和雷暴一樣，閃電也只能提供部分解釋。

人為原因 飛行員失去方向感

要揭開百慕大三角洲之謎，就不能放過任何細微線索。研究人員首先研究了機械故障或者飛行員人為錯誤的可能性。人為錯誤及空間定向障礙是否就是某些飛機失蹤的原因？

在海洋上空飛行時，飛行員很容易失去方向感，有時甚至上下左右不分。人類不適合在空中的三維空間里快速移動，即便是在晴朗的日子裡，也可能誤把海洋當成天空，尤其是在海面有陽光反射時。這種現象在這一帶很常見，有霧時問題則會更嚴重。如果分不清上下，就很容易飛進海里。

佛羅里達州的飛行教官卡羅爾·柯林斯，非常清楚飛行員失去方向感的危險性。她認為，百慕大三角洲頻繁發生事故的原因可能很簡單。

柯林斯說：「在白天，如果能見度比較低，地平線會變得很不明顯。從這個方向看還能看得到地平線，但到另一邊看，就沒有那麼清楚了。我要讓飛機略微傾斜一下。如果我們正在慢慢進入爬升轉彎。你會發現，其實你感覺不到任何變化。我可以讓飛機非常緩慢地下降，如果下降速度不是很快，那麼你的耳朵就不會有脹脹的感覺，這時你就不會知道自己正在下降。」

很顯然，她不相信那些百慕大的傳說。在柯林斯看來，百慕大三角洲的許多空難都可以歸結為壓力太大、過度疲勞或者失去空間方位感。

反常的天氣、人為失誤或者單純的機械故障

但那些失蹤的船隻呢？難道也是由於人為失誤？美國國家海洋大氣管理局氣象學家克里斯·藍西認為，大多數事件都有同一個解釋。克里斯·藍西說：「如果不是以科學家而是以普通人的身分，我會說，百慕大三角洲的意外事故中有許多都是人為錯誤導致的。很多人幹了蠢事，被困在愚蠢的地方，還要把責任推給別人。」

關於那些在百慕大失事的大小船隻，有一個組織獨家擁有第一手資料。它就是美國海岸警衛隊。在美國各地沿海發生的事故，他們都要參與救援。作為邁阿密海岸警衛站的直升機機組成員、三級軍士長約翰·格斯里在全球海上救援任務最繁忙的區域執勤，並深感自豪。他很清楚失去空中方向感有多容易。

約翰·格斯里說：「有時候空中會有薄霧。如果這時又是風平浪靜，你就可能分辨不出哪兒是海面，哪兒是天空。」

美國海岸警衛隊對60年來、該地區發生的船隻和飛機事故進行了分析，發現人員傷亡幾乎全是人為失誤或機械故障造成的。美國海岸警衛隊平均每天拯救11人，為130多個遇險者提供援助。

近年來，那些迫切需要援助的人安全獲救的比例越來越高。這要歸功於一種更新、更精確的救援裝置，它們被稱為應急定位無線電信標。這種裝置在1982年推出後，已幫助拯救了1.4萬多人。百慕大三角洲每年有成千上萬次救援行動，其中應急定位無線電信標在確定遇難船隻位置時發揮了重要的作用。

美國海岸警衛隊不公開承認百慕大三角洲的存在。但有時，即使船上有應急定位無線電信標，海岸警衛隊也仍然找不到船隻的蹤影。

磁場異常

關於百慕大三角洲，我們早就知道一個事實，有些人認為，也許是它造成了這個地區的導航問題——因為這是地球上少數幾個磁北極和地理北極重合的地方。另一個類似的區域位於日本海岸外，那裡也發生過船隻神秘失蹤的事件。

一項發現指出，百慕大三角洲上方磁氣圈的變化速度，比地球上其他任何地方都要快。從這一點來看，百慕大三角洲不同於世界上的任何其他地方。

證據就來自400英里外的太空。1999年，美國國家航空航天局發射了一顆由丹麥科學家製造的，重132磅的小衛星。從那以後，奧斯特衛星已經2.5

萬多次通過百慕大三角洲水域上方，對地球磁場的強度進行測量。

丹麥氣象學院斯陶寧說：「我們發現，主磁場，也就是來自地球的液態地核的磁場，在百慕大地區的變化特別大。」

一群丹麥科學家將自己的數據與20年前美國磁場衛星取得的數據進行了比較。這是他們第一次專門研究百慕大三角洲地區，並取得了驚人的結果。

斯陶寧說：「我們比較了磁場衛星和奧斯特衛星所取得的磁場資料。它們顯示，在過去的20年中，百慕大地區的磁場減弱了大約6%。」

百慕大三角洲磁場減弱的速度，比世界上其他任何地方都要快。這是一項重要發現。但20年來，到底是什麼導致了這些改變？

科學家推測，磁場的改變可能來自一陣強烈的亂流，就像一場暴風雨。它起源於地核中的液態鐵，就位於百慕大三角洲的正下方。

但研究人員又說，很難想像，百慕大地區磁場的變化速率快了那麼一點，就能影響到導航、船隻和飛機，或者船隻、飛機上的人員。盡管這合乎邏輯，但相信百慕大之謎的人還有其他疑問。
回答者：無根飛行 - 見習魔法師 二級 1-20 11:22

D. 保定一中飛機的來歷

1896年8月12日，德國滑翔機專家奧托·利連撒爾在經過2000多次滑翔之後，失事殞命。這個消息傳到美國俄亥俄州的代頓城，引起了自行車修理工萊特兄弟（威爾伯·萊特和奧維爾·萊特）的極大關注。這兩位沒有受到高等教育的年輕人，刻苦自學和核或鑽研，通過無數次模型試驗，在總結前人經驗的基礎上，於1903年秋製造了世界上第一架動力飛機「飛行者號」。這是一架用輕質木料做骨架，蒙上帆布的較簡陋的雙翼飛機，它靠一台12馬力的汽油內燃機來推動螺旋漿，有活動的方向舵操縱升降和左右盤旋，駕駛者能俯卧在下層主翼的正中進行操縱。1903年12月17日上午10時35分，「飛行者號」由奧維爾·萊特駕駛，在一個沙丘上做了首次飛行。僅管只飛了35米遠（時間12秒），然而這是人類歷史上第一次成功的動力載人飛行。以後，經過科學家們無數次的改進，終於有了現代的飛機。
二十世紀最重大的發明之一，是飛機的誕生。人類自畝畝古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發明的風箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機「飛行者」1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。這是人類在飛機發展的歷史上取得的巨大成功。初期的飛機都使用的是單台發動機，在飛行中，常常會出現發動機突然關車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3・2」型飛機。這個名字告訴人們，這種飛機裝有3副螺旋槳，2台發動機。這種飛機還裝有兩套飛行操縱機構，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機而不必換座位。1903年12月17日萊特兄弟駕迅氏森駛他們製造的飛行器員進行首次持續的、有動力的、可操縱的飛行。1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。 飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態。1930年，美國人埃德溫・林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今現在的飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。 1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利・科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。 本世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1?0，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1?06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。飛機的發明，使人們在普遍受益的情況下又產生了新的不滿足。飛機起飛需要滑跑，需要修建相應的跑道和機場。這就帶來了諸多不便，於是有人開始探索可以進行垂直起落的飛行器，通稱直升機。          1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研製成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他製造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，後來經過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現代直升機的鼻祖。VS－300直升機誕生之後，影響巨大，尤其是從本世紀50年代開始，直升機的製造技術發展迅猛。50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發動機時期，此後就進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結構技術也經歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結構，50年代中期至60年代中期為金屬結構， 60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結構，70年代中期以後發展成為新型復合材料結構。 本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安－22、伊爾－76；美國生產的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯合研製的「協和」式和原蘇聯的圖－144。然而，超音速客機的發展並不樂觀。「協和」式飛機售價過高，影響效益，因而已於80年代停止生產。前蘇聯的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。 由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在 1949年又進行了一次環球旅行。一架B―50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鍾，就飛行36900公里，環繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對於生活在20世紀以前的人類來說，難道不是一個人間奇跡嗎? 錯綜復雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一隻大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對於現代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現在千里之外的另一座城市，這已經是十分平常的事了。而在20世紀以前則是不可思議的。從此，險峻的高山、一望無際的大洋再不會讓人望而生畏。一隻只銀燕把不同地區的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。 飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以後，空中運輸更加興旺。那些不宜長時間運輸的牲畜和難以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現在尋常百姓的家中了。 在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應用於地質勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統的電子設備的飛機，可以迅速而准確地對廣大地區，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，現在乘坐飛機也可以毫不困難地到達。當然，飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當然，飛機在軍事上的應用給人類也帶來了慘重災維，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷

E. 側滑儀的作用

• 側滑儀是用來指示飛機有無側滑和側滑方向的儀器，常與轉彎儀配合，供駕駛員操縱飛機協調轉彎。

• 所謂側滑是指飛行器的縱軸平面與飛行速度矢量的夾角不為零度，其夾角就是側滑角，它是確定飛行器飛行姿態的重要參數，所毀漏以在飛機上有專門來用來測量他們的儀器及側滑儀，不或慶過它並不是一塊獨立的儀器，而是常與轉彎儀或地平儀和裝在纖團爛一起的。

• 側滑儀，是一塊非常重要的飛行儀器，飛行員根據他的指示來判定飛機的一些飛行狀態，並相應的調整操縱動作。

網路上面有相應的解說。

F. 左轉彎時,側滑儀小球向左偏,這是

表示有左側滑。在飛行器中用來指示側滑方向及側滑程度的儀表稱為側滑儀。在飛行中，當小球停在中跡緩央時，表示沒有側滑；小球偏左，表示有左側滑，即飛行氣流的方向來自左邊；小球偏右，說明存在右側滑。小球偏離中心越多，表示側滑越嚴重正握，或是說側滑角越大。由於沒有姿清模數值刻度，所以不能具體指示側滑角的數值，只能表示側滑的程度。

G. 飛機著陸後由於側風為什麼要用副翼來消除飛機偏轉

樓主您好，想必您也是飛行愛好者，第一個問題，飛機操縱桿打向一邊，此時飛機傾斜著飛行，由於空氣動力平衡被打破（飛機一般會稍稍的掉高度），飛機就向那個方向側滑過去（還應該考慮尾翼傾斜時的受力），具體受力分析實在太復雜，本人空氣動力學所學有限，不好解釋得很圓滿。我飛模擬飛行平時極少用垂直尾翼，都是靠副翼的，降落的時候也不例外。我主飛IL-2（沒買桿子呢）第二個問題，轉彎側滑儀實際是由2個儀表組合在一起的。一個是轉彎儀，一個是側滑儀。 轉彎儀用來指示飛機轉彎的方向，並能粗略地指示轉彎角速度的大小。普通的轉彎儀是利用二自由度陀螺的進動性來測量飛行器轉彎方向及快慢的。實際上，它測量的是飛行器繞立軸轉動的情況。在飛機上有專門用來測量它的儀表，即轉彎儀。不過，它並不是一塊獨立的儀表，而是與側滑儀合裝在一起的，稱為轉彎側滑儀。其中的側滑儀是用來指示側滑方向及側滑程度的。由於轉彎側滑儀有一個指針和一個側滑小球，因此陵豎轎，飛行員們也常稱它為「針球儀」。 典型的轉彎側滑儀（也稱為轉彎表）的盤面如下圖所示。圖中，指針和刻度盤屬於轉彎儀，小球和玻璃管屬於側滑儀。 轉彎儀的刻度盤左右各分三格，在最大刻度上標有「45」的字樣。轉彎角速度為零時，指針垂直向上，指在刻度中央；當飛機轉彎時，指針向轉彎的方向偏轉。 刻度盤上還刻有「500公里／小時」幾個字，它表尺肆示當飛機以500公里／小時的真空速做協調轉彎時，指針所指的刻度數值，就是飛機當時的坡度。所謂協調轉彎，就是無側滑的轉彎，即飛機在水平面內做等速圓周運動。例如，當飛機以500公里／小時真空速向右做協調轉彎，指針正好指在右45的刻度上，則表示飛機向右傾斜(即右坡度)45°，此時的轉彎角速度數值為4°／秒。 側滑儀的結構非常簡單，即在一個彎曲的玻璃管里放了一個小黑球，管內還有用於阻尼的液體。在飛行中，當小球停在中央時，表示沒有側滑；小球偏左，表示有左側滑，及飛行氣流的方向來自左邊；小球偏右，說明存在右側滑纖蔽。小球偏離中心越多，表示側滑越嚴重，或是說側滑角越大。由於沒有數值刻度，所以不能具體指示側滑角的數值，只能表示側滑的程度。為了使飛行器無側滑的飛行，只要保持小球在中心就可以了。%D%Asb.%D%A的感言：%D%A謝謝%D¢011-02-26%D%A

H. 如何操作一架客運飛機

最後就只剩下降落步驟了,確定航路，確定降落機場設置。在降落至30ft ，保持approach speed一直到30ft AGL在這個高度上，你應該平和的收手柄至idle位，開始flaring（拉飄）。把機鼻台到4度角――這樣能減小下降率，但別飄過頭了哈。看是用增加還是減小下降率來調整高度。當拉飄時，控制推力手柄，以確保idle確實到位了。這時候啥都來的很快，所以你現在必須高度集中精神，反應快點！接地後，確保autobrake系統的剎車有效，spoliers也要釋放。同時按住F2鍵開reverse thrust（反推）在80 knots時，減小反推力，以便在滑行時推力手柄能正確恢復到idle位。在60 knots時，關autobrake，手動剎車。在滑行速度時，按F1來設定手柄前推至idle位，放開剎車轉入下面的滑行道。你已成功的降落啦！

最最最後一步，關車。當飛機滑行至停機位置後，需要關車

1.設定parking brakes。使你在停機位駐車。
2.將2個cutoff levers（在推力手柄面板，T）都調至cutoff位，anti-collision lights也調至OFF。這樣就完全關閉了發動機。
3. 將ground powe調至ON。在發動機關閉後，只能用電源供電啦。
4. 所有pumps都調至OFF。我們不需要燃油了。
5. 將CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights調至OFF
6. 將fasten belts和 no smoking signs都調至OFF
7. 將window heat調至OFF。不需要給玻璃加溫了。
8.將electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")調至OFF
9.將PACKS調至OFF，isolation valve調至close。機艙不再增壓。
10．解除emergency exit light預位。表明飛機完全不在需要供電了。
11. battery和ground powe調至OFF。這樣飛機關車工作全部完畢，回到冷倉狀態

相關資料與圖片均來自於網路：通過網路搜索

相關參考來源如下：

http://www.hu.com/question/20754190

http://blog.renren.com/share/263450200/1833865827

I. 飛機發展史的幾個主要里程碑的演變過程

初期的飛機都使用的是單台發動機，在飛行中，常常會出現發動機突然關車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多台發動機設計的專利。他們的雙發動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利製造的第一架飛機稱為「3·2」型飛機。這個名字告訴人們，這種飛機裝有3副螺旋槳，2台發動機。這種飛機還裝有兩套飛行操縱機構，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機而不必換座位。

1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。

飛行模擬器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機飛行狀態的器具。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行模擬器，並且以自己名字命名為「林克練習器」，盡管它存在著技術上的缺陷，但它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反復進行緊急狀態動作訓練的優點。如今現在的飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台36750瓦的發動機，使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。

20世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700千米，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的尺仔研究工作。德國設計師，奧安在陵判汪新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。

噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時，一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一架造型奇特、好像「帶翅膀的子彈」的小飛機起飛了。這架小飛機就是在航空史上最著名的名為X－1的火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700千克，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當它被B－29轟炸機投放了的時候，X－1的4台火箭發動機相繼點火，聲如雷鳴。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到了人類航空史上的新紀錄——1.0，飛機達到了音速。這時，X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1.06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。但是，由此人們實現了跨越音障的夢想，人類航空史從此進入了跨音速時代。

知識點

單翼機

僅有一個主機翼的飛機為現代飛機的主要形式。按是否帶有撐桿，單翼機可分為帶撐桿的單翼機和不帶撐桿的張臂式單翼機。應用最廣泛的是張臂式單翼機，張臂式單翼機通常簡稱為單翼機。按機翼相對於機身上下位置的不同，張臂式單翼機又可分為上單翼飛機、中單翼飛機沖罩和下單翼飛機。飛機全解析飛機全解析

J. 有沒有人告訴我2005年馬航一架波音777-200飛機是怎麼回事

2005年馬航一架波音777-200飛機於珀斯附近海域的意外事件

Australian Transport Safety
Bureau
(2007)的最終調查報告指出，2005年8月1日當地時間下午5點03分，褲此一架注冊編號為9M-MRG馬航波音777-200客機從澳洲的珀斯
（Perth）出發飛往馬來西亞吉隆坡。（失聯的馬航MH370的注冊編號為9M-MRO，根據馬航的官方信息，馬航共有15架波音777，注冊編號均用
9M-MR開頭，僅最後一位不同。9M-MRG和9M-MRO應為同批次飛機。）

當這架飛機行駛到距離珀斯西北方向280公里（見下圖），上升到FL380相當於（11600米）的巡航高亮兆度時，發動機指示及機組警告系統(EICAS)發出警報顯示低空速。同一時間，轉彎側滑儀顯示飛機完全右轉向（full right position）。
此時主飛行儀表（PFD）顯示了一組自相矛盾的數據：飛機同時接近失速（stall speed limit速度不足)及超速（overspeed
limit，速度過快）的警戒值。任然處於自動駕駛的飛機機頭朝上爬升到高度FL410（12500米），飛行速度從270海里/小時下降到158海里
/小時，失速預警振桿器（stick shaker devices）發出失速警報。

飛行員立即斷開飛機的自動駕駛系統，手動降低朝
上爬升的飛機機頭。此時，飛機自動油門發出提升油門的指令，而飛行員嘗試反向操作手動降低油門到慢車檔（idle
position）。但是飛機機頭朝上繼續爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作業高度）。

機組人員立即通知了空中交通管制，告知無法保持飛行高度，要求下降高度,返航Perth並請求雷達支援。幸運的是，在空中交通管制的協助下，機組人員獲得了正確的飛機對地速度(Ground Speed)和飛行高度。


當飛機下降到FL200(6100米)時,
飛行員報告主飛胡鍵迅行儀表讀數一切正常。接著飛行員按下左邊的按鍵啟動自動駕駛系統（右邊按鍵也出現同樣問題），飛機突然再次傾斜右轉，並且機頭朝下，飛行員
立即斷開飛機的自動駕駛系統，改為手動駕駛，並且手動操作飛機向左轉向以平衡飛機。

隨著飛行員斷開自動駕駛系統，飛行沒有再遇上操作上的問題，最終安全降落珀斯。

飛行員報告曾經嘗試通過自動油門斷開開關（auto throttle disconnect switches）來斷開自動油門，但是自動油門裝備開關 （Auto throttle Arm Switch）任然處於備用（Armed）檔位。

馬航2005年珀斯波音777意外與MH370的失聯過程有很高的相似性,都出現了幾次偏離航線大幅度轉向(其中第一次偏離航線轉向均是完全右轉),快速
爬升到超出波音777工作高度(F430和F450), 接著大幅下降到幾乎相同的高度(F200和F250)，再轉向。

同一家航空公司,同一型號飛機,相同的疑似故障形態, 甚至有可能是接近的航線及接近的出事海域（馬航2005意外是珀斯飛吉隆坡，MH370是吉隆坡飛北京但很可能轉向南印度洋珀斯方向）至少說明兩件事情是有高關聯性的。

如果馬航MH370被懷疑劫機是因為：1冒名護照，2機長背景，3失聯，4飛行高度突然上升下降，5大幅度轉向。馬航2005年的意外完美解釋了其中的兩項。更重要的是解釋了機械故障也可能導致飛機的高度急劇變化和大幅度轉向。


關於失聯，馬航2005年意外說明, 當時的情況如果沒有地面空中交通管制的協助下，機組人員無法獲得正確的飛機對地速度(Ground
Speed)和實際飛行高度，更不可能安全降落。所以，如果馬航2005年的意外再嚴重一步，即無法聯系地面空中交通管制，那麼MH370的悲劇很可能
2005年就已經發生。

假設，如果MH370的自動駕駛系統出現故障，無法聯絡地面空中交通管制，飛行員無法控制飛機，急升急降多次轉向後，自動駕駛系統會把飛機帶向何處？不要忘記，馬航有一條航線，正是從吉隆坡飛往珀斯。


馬航2005年波音777珀斯事件後，U.S. Department of Transportation Federal Aviation
Administration. (2005) 發出緊急通告（Emergency Airworthiness Directive)
要求所有的波音777升級軟體解決錯誤（install upgraded software to resolve the
error）。雖然不知道這樣的解決辦法是否有效，但是卻是可以想像得出的辦法中最節約成本的做法。而在2013年的韓亞空難，波音777的自動油門系統
autothrottle再一次成為了關注的焦點（Scott, 2013)

根據墨菲定律，凡是可能出錯的事均會出錯（Anything that can go wrong will go wrong）。我們的科技越發達，解決問題的手段越高明，也許我們要面臨的問題就越嚴重。事故照舊會發生。