土工試驗有哪些方法

A. 測試土質的方法 如何測土質方法

1、土工試驗分原位測試(現場勘察測試)和室內試驗兩類。

2、當地基土壤不易採取試樣和不宜作室內試驗時，則進行原位測試。原位測試有直接測試和間接測試之分。直接測試方法有「十」字板剪切試驗、荷載試驗、旁壓試驗、動彈性模量試驗以及抽水、壓水、注水試驗等。間接測試法有靜、動力觸鎮襪探試驗、標准貫入試驗、同位素測定密度和含水量皮腔試驗等。室內試驗分常規試驗和專門試驗。

3、常規御握激試驗包括物理性指標試驗(如顆粒分析試驗、液限和塑限試驗、含水量、容重、比重試驗等)和力學性指標試驗(如壓縮試驗、抗剪強度試驗等)。專門試驗有滲透試驗、固結系數、前期固結壓力、靈敏度、燒灼失重等指標的試驗。一般工程不要求做土的化學和礦物分析。

B. 土方壓實度試驗方法

1、環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便；缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。

2、灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確；缺點是操作較復雜，須經常測定標准砂的密度和錐體重。

3、核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。

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土方壓實度試驗的注意事項：

傳統路基壓實度的檢測方法，無論是環刀法、灌砂法、還是核子測量法均停留在結果檢測，與此同時環刀法、灌砂法還屬於有損檢測不但操作麻煩費時費工，同時還耗費了大量的財物等諸多缺陷。

公路的路基壓實質量主要由壓實系數控制，然而對於高等級鐵路和公路，例如鐵路客運專線的路基壓實質量主要由地基反力系數K30、動態變形模量Evd、變形模量Ev2、孔隙率n、壓實系數K控制。

在路基壓實過程中，為了檢測上述指標主要依靠現場「抽樣」試驗方法。這樣的路基質量檢驗方法在路基質量控制和施工經濟性方面寄生了以下不足之處：

1、用個別點的檢測結果代表全斷面的質量，因此不能反映路基全斷面壓實質量。

2、質量控制僅是結果控制，而不是過程式控制制。

3、無法控制超壓現象。

4、當填料存在不均勻性時，抽樣點很難具有代表性。

綜上所述實時、無損傷路基檢測儀成為路基壓實度檢測的迫切需求，壓實度過程檢測的研究也成為壓路機行業的一大發展方向。

C. 土工試驗主要都有哪些方法，方法

土工試驗的項目有：
烘乾法：測含前高水量、環刀法、灌砂法：測密度、比重瓶法：測土粒比重、平慧羨尺衡錐式液限儀法、派御液塑限聯合測定儀法：測界限含水量、擊實試驗：測最佳含水量、滲透試驗：測滲透系數、直接剪切試驗：測剪切強度

D. 土的密度試驗包括哪些試驗方法及其適用范圍

比重瓶法適用於粒徑小於5mm的各類土，浮稱法適用於粒徑等於、大於5mm的各類土，且版其中粒權徑大於20mm的土質量應小於總土質量的10%。

環刀法：

（1）本試驗方法適用於細粒土。

（2）本試驗所用的主要儀器設備，應符合下列規定：

環刀：內徑61.8mm和79.8mm，高度20mm。

天平：稱量500g，最小分度值0.1g；稱量200g，最小分度值為0.01g。

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蠟封法試驗，應按下列步驟進行：

1）從原狀土樣中，切取體積不小於30cm3的代表性試樣，清除表面浮土及尖銳稜角，繫上細線，稱試樣質量，准確至0.01g。

2）持線將試樣緩緩浸入剛過熔點的蠟液中，浸沒後立即提出，檢查試樣周圍的蠟膜，當有氣泡時應用針刺破，再用蠟液補平，冷卻後稱蠟封試樣質量。

3）將蠟封試樣掛在天平的一端，浸沒於盛有純水的燒杯中，稱蠟封試樣在純水中的質量，並測定純水溫度。

4）取出試樣，擦乾蠟面上的水分，再稱蠟封試樣質量。當浸水後試樣質量增加時，應另取試樣重做試驗。

E. 土工試驗方法標准有哪些

土工試驗的項目有： 烘乾法：測含水量、環刀法、灌砂法：兄陪測密度、比重瓶法：
測土粒比重、平衡錐式液限儀法、液塑限聯合測定儀法：
測界限含水量、擊實試驗：測最佳含水頌虧量、滲野塵神透試驗：測滲透系數、直接剪切試驗：測剪切強度

F. 土工試驗主要有哪些

土木工程施工施工技術和施工組織兩大部分。

G. 「土工試驗」主要內容有哪些

土木工程施工施工技術和施工組織兩大部分。
【具體介紹】：
1、所謂施工技術，就是以施工方案為核心，綜合具體施工對象的特點，選擇該工程各工種工程最合理的施工方法，決定最有效的施工技術措施。施工技術包括土方工程、樁基工程、砌築工程、混凝土結構工程、預應力混凝土工程、結構安裝工程、防水工程。
2、而施工組織，就是綜合具體施工對象，編制出指導具體施工的組織計劃，合理使用人力物力，空間時間，著眼於各工種施工中關鍵工序的安排，使之有組織、有秩序地施工。施工組織包括建築流水施工原理、網路計劃技術、單位工程施工組織設計、施工組織總設計。
3、土工試驗主要都有的方法：
（1）、烘乾法：測含水量
（2）、環刀法、灌砂法：測密度
（3）、比重瓶法：測土粒比重
（4）、平衡錐式液限儀法、液塑限聯合測定儀法：測界限含水量
（5）、擊實試驗：測最佳含水量
（6）、滲透試驗：測滲透系數
（7）、直接剪切試驗：測剪切強度
（8）、三軸試驗、無側限抗壓強度試驗：測土樣力學強度
（9）、固結試驗：測土體固結性能

H. 土工CBR的試驗步驟有哪些

一、CBR值的相關介紹

1.1、承載比(CBR)又稱加州承載比，是CaliforniaBearingRatio的縮寫，由美國加利福尼亞公路局首先提出來，用於評定路基土和路面材料的強度指標。在國外多採用CBR作為路面材料和路基土的設計參數。我國以前路基路面的設計規范中，對路面、路基的設計參數主要採用回彈模量指標，近年來，參考了國內外的實際情況，將CBR指標列入《公路路基設計規范》和《公路路基施工技術規范》，作為路基填料選擇的依據。因此CBR值的確定對於公路工程的路基路面設計及施工都有著非常重要的意義。

1.2、CBR定義所謂CBR值就是試料貫入量達到2.5mm或5mm時的單位壓力與標准碎石壓入相同貫入量時的標准荷載(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分數來表示。

1.3、目的和適用范圍

確定材料是否適宜做基層或底基層，本法只適用於在規定的試筒內製件後，對各種土和路面基層、底基層材料進行承載比試驗。

試件的最大粒徑宜控制在20mm以內，最大不得超過40mm（圓孔篩）。

1.4、室內CBR值試驗原理試驗時,按路基施工時的最佳含水量及壓實度要求在試筒內制備試件。為了模擬材料在使用過程中的最不利狀態，載入前飽水四晝夜。在浸水過程中及貫入試驗時，在試件頂面施加荷載板。以模擬路面結構對土基的附加應力。需要注意的是，貫入試驗中，材料的承載能力越高，對其壓入一定貫入深度所需施加的荷載越大。

二、CBR值試驗步驟及注意事項

2.1、備料，試驗採用風干試料，按四分法取樣，一次備足擊實CBR試驗所需試樣；

試樣的製取應有代表性並盡量與施工實際相符《公路土工試驗規程》中的「承載比(CBR)試驗規定：「試樣的最大粒徑宜控制在20mm以內．最大不得超過40mm」。而又有以下規定：「將具有代表性的風干試料用木碾搗碎．但應盡量注意不使土或粒料的單個顆粒破碎。土團均應搗碎到通過5mm的篩孔」。對於以上的這些規定，容易讓人混淆：既然要過5mm的篩孔，何必要規定宜控制在20mm以內，最大不得超過40mm呢?實際工作中，到底應過怎樣的篩才能保證試樣的代表性呢?

視材料的具體情況而定。首要一點是，不使土的單個顆粒破碎。對於細粒土，應按要求過5mm的篩孔，這樣就會使土在取樣拌和時更加均勻。而對於一些含有較大尺寸的土或粒料就要過40mm的篩．超尺寸部分大於5％則進行結果修正。CBR試驗規程中雖然允許20mm～40mm直徑的土顆粒存在，但這種尺寸的土顆粒會對貫入試驗的結果有一定的影響。因此，建議如果試樣中25mm～38mm直徑的土顆粒總量在5％以下時，應將其剔除。這樣既考慮了土顆粒對貫入試驗的影響，又能保證試驗與施工實際相一致．擊實試驗與CBR試驗試樣的製取也比較統。

土樣制備中應注意：a、用最佳含水量進行CBR土樣制備時，最好用干土法，因為濕土法也要先風干土，再取樣測定土的天然含水量，這樣相對干土法的制備多了一步工序，在一定程度上增加了人為誤差。b、如果試驗室沒有森談陵控制濕度和溫度的條件,要視室內的空氣濕度和溫度的情況，如果在溫度很高或者是空氣很乾燥的情況下，應在悶料的場地周圍進行灑水降溫和增加空氣濕度，最好不要開風扇。c、悶料前應將悶土的工具先潤濕，避免工具在拌土的過程中帶走應加的水分，但應掌握好潤濕工具的程度，既不能太濕也不能太干，拌和時最好用噴霧灑水器，使水分均勻地噴灑在土的表面(對於粘性土尤為重此戚要)，從而保證所拌和的土樣水分侍鬧均勻且不成團。同時應掌握好拌和時問，並注意切勿使水分在拌和的過程中散失，確保同組試件含水量的偏差在允許的范圍內。

2.2、通過擊實試驗，求解試料的最大幹密度和最佳含水量；

擊實試驗原理：通過人工或機械對土施加夯壓能量，使土顆粒重新排列緊密，對於粗粒土，增強了表面摩擦力和嵌擠咬合力，對細粒土，增強顆粒間分子引力，從而在短時間內得到新的結構強度。

擊實試驗方法：①試樣制備分干法和濕法兩面種，對一般土，干法制樣和濕法制樣所得擊實結果有一定差異，對於具體試驗應根據工程性質選擇制備方法。a、干法制樣：將代表性土樣風干或低於50℃溫度下烘乾，放在橡皮板上用木碾碾散（應盡量注意不使土或粒料的單個顆粒破碎，改變土的性質），過篩拌勻備用。測定土樣風干含水量W0,按土的塑限估計最佳含水量，並依次按相差2%的含水量制備一組試樣（不小於5個），其中有兩個大於和兩個小於最佳含水量。將稱好的m0質量的土平鋪於不吸水的平板上，用噴水設備往土樣上均勻噴灑預定mw的水量，靜置一般時間後，裝入塑料袋內靜置備用。靜置時間對高液限粘土不得少於24h，對低液限粘土不得小於12h。b、濕法制樣：對天然含水量的土樣過篩，並分別風干到所需的幾組不同含水量備用。②試樣擊實：將擊實筒放在堅硬的地面上，取制備好的土樣按所選擊實方法分3或5次倒入筒內。每層按規定的擊實次數進行擊實，注意每層之間的拉毛，要求擊實後余土高度不超過筒頂面5mm-6mm。用修土刀齊筒頂削平試樣，稱筒和擊實樣土重後用推土器推出筒內試樣，測定擊實試樣的含水量和推算擊實後土樣的濕密度。依次重復上述過程將所備不同預定含水量的土樣擊完。③結果整理：按下試計算擊實後各點的干密度Pd;Pd=P/1+0.01w

規范上面有一句話，根據工程要求，選擇輕型或重型試驗方法。明確，我們目前高速公路、1、2級公路都是用重型擊實，3、4級根據情況選擇輕型擊實法。

做好擊實試驗是CBR試驗中非常關鍵的一步准確地求出土的最大幹密度和最佳含水量是做CBR試驗的前提和基礎，也是整個試驗中非常關鍵的一步。一旦擊實試驗的結果出現較大誤差，將直接影響CBR試驗結果的准確性，更甚則會導致CBR試驗無法進行。在我們的委託試驗過程中發現，由某施工單位自行提供的擊實結果來進行CBR試驗，當我們試驗室根據其提供的最佳含水量悶料後，憑經驗發現土的含水量狀態與最佳含水量狀態有較大偏差。而且在試件成型時，採用96％的壓實度，又出現壓實非常困難的情況。對於正常的試驗來說是很少出現這種情況的，這已經在一定程度上證明了該單位提供的最佳含水量結果存在較大誤差。結果，在試件浸水1d後就發現測量膨脹量的百分表已經被土體的膨脹力頂過了極限，CBR值也相當低，僅為3.5％。該種情況的土水穩性太差，是不能用作路基填料的。施工單位應根據試驗結果換土。但事實上,該土的CBR試驗結果完全是由於擊實試驗的結果不準確而導致的，所以在進行擊實試驗時一定要格外注意。

2.3、按擊實所得最佳含水量制備CBR試件;

a）稱量試筒本身質量（m1），將試筒固定在底板上，放入墊塊、濾紙，安上套環。

b）將試料按規定的層數和每層擊數擊實，求試料的最大幹密度和最佳含水量。

c）將其餘3份試料按最佳含水量制備三個試件。

試料加水浸潤時間，重粘土不少於24h，輕粘土12h，砂土1h，天然砂礫2h，取料測定每個試件的含水量。

d）取備好的試料分3-5次倒入筒內（視最大粒徑而定），五層法時每層試樣約900g（細粒土）-1100g（粗粒土）；按三層法，每層試樣1700g左右。（其量應使擊實後試件高出1/3筒高1-2mm）。擊實時錘應自由垂直落下，錘跡均勻分布於試樣表面上。擊實時每層表面應「拉毛」。大試筒擊實後，試樣不宜高出筒高5mm。

e）修平擊實試件，稱取試筒和試樣的質量（m2）。

2.4、試件頂面加承載板浸水四晝夜；試件加了承載板以後試筒的頂面，離水面的高度應保持在大約25mm以上。

泡水測膨脹量步驟：

a）在試件表面放一張好濾紙，安裝多孔板和荷載板，試件放入干水槽中，用拉桿將模具拉緊，安裝百分表，讀取初讀數。

b）向槽內放水，浸沒試件頂部，保持水面在試件頂上約25mm，泡水4晝夜。

c）泡水終了，讀取百分表終讀數，計算膨脹量

d）取出試件，靜置15min排水，卸去附加荷載、多孔板、底板、濾紙，並稱量（m3）。

2.5、做貫入試驗：

a）試件放在路強儀升降台上，使貫入桿與試件頂面全面接觸，放上荷載板。

b）先在貫入桿上施加45N荷載，然後將測力和測變形的百分表的指針調至零點。

c）加荷使貫入桿以1-1.25mm/min的速度壓力試件，記錄測力計內百分表某些整讀數（如20，40，60）時的貫入量，使貫入量為250×10-2mm時有5個以上讀數。總貫入量應超過7mm;

2.6、以單位壓力P（kPa）為橫座標，貫入量L(mm)為縱座標，繪制單位壓力p與貫入量L間的關系曲線，必要時進行原點修正；

原點修正的問題CBR圖規定以單位壓力助橫坐標，貫人量為縱坐標，繪制P-L關系曲線。當貫人曲線起點處的凹向與主體曲線相反時要進行修正，修正的方法是在變曲率點引一切線與縱坐標交於O/點，並以O/為坐標系的原點。要注意的是，原點改變以後，單位壓力應平移到新原點(如圖1所示)，壓力應隨著平移後的原點變化。引入excel表

2.7、從P—L關系曲線上讀取貫人量為2.5mm及5mm時的單位壓力P2.5(MPa)、P5(MPa)，則CBR2.5=P2.5／7*100％,CBR5=P5／105*100％,一般採用CBR2.5值作為材料承載比，如CBR5>CBR2.5，則試驗重做；如果結果仍然如此，則採用CBR5值作為材料承載比。

如根據3個平行試驗結果計算得到的承載比變異系數大於12%，則去掉一個偏離大的值，取其餘2個結果平均值;如Cv小於12%,且3個平行試驗結果計算的干密度偏差小於0.03g/cm3，取3個結果平均值;如3個平行試驗結果計算的干密度偏差超過0.03g/cm3，則去掉1個偏離大的值，取其餘2個結果的平均值。

三、結果整理3.1、以單位壓力（p）為橫坐標，貫入量（l）為縱坐標，繪制p-l關系曲線。3.2、一般採用貫入量為2.5mm時的壓力與標准壓力之比作為材料的承載比（CBR），即：

式中：CBR-承載比（%）P-貫入量為2.5mm時的單位壓力（kPa）同時計算貫入量為5mm時的承載比：

如貫入量為5mm時的承載比大於2.5mm時的承載比，則試驗要重做，如結果仍然如此，則用5mm時的承載比。3.3、試件的濕密度用下式計算：

3.4、試件的干密度用下式計算：3.5、泡水後試件的吸水量按下式計算：

四、精度要求如根據3個平行試驗結果計算得的承載比變異系數Cv大於12%，則去掉一個偏離大的值，取其餘2個結果的平均值。如Cv小於12%，且3個平行試驗結果計算的干密度偏差小於0.03g/cm3，則取3個結果的平均值。如3個試驗結果計算的干密度偏差超過0.03g/cm3，則去掉一個偏離大的值，取其2個結果的平均值。

五、報告5.1、材料的顆粒組成，最佳含水量（%）和最大幹密度（g/cm3）。5.2、材料的承載比（%），承載比小於100%，准確到5%；承載比大於100%，准確到10%。5.3、材料的膨脹量（%）。

六、試驗過程中的相關問題

6.1、土工試驗CBR泡水試驗中膨脹量、吸水量、干密度三者是關系是什麼？

膨脹量越大,吸水量越大，干密度越小

6.2、規范上面推薦30、50、98擊，在實際工作中需要根據土質和公路壓實度要求確定我們的擊實數。98擊達到100%必須有，其他兩個根據壓實度需要調整。

6.2、一條公路的上基層要求達到的壓實度為94%，CBR大於等於8%對當地土體做了CBR試驗，數據如下擊實次數305098干密度1.781.912.06CBR2.24.19.4求此土是否可以用於上基層？

由擊實次數為98次（30次、50次、98次均應作3組）可知此土的最大幹密度為2.06（單位略）當壓實度K=94%時可求得所對應的干密度ρ=0.94*2.06=1.93從上表由內插法可求得當ρ=1.93時所對應的CBR=4.8%<8%所以當路基壓實度K=94%時,此土不可用於上基層。