船舶管子製作安裝有哪些方法

⑴ 小鐵船的製作方法及制圖 還有螺旋漿是怎麼安裝和連接

1、小鐵船的製作圖紙如下，螺旋槳是船舶的傳動系統的重要組成部分，其理論依據無論是模型還是真正的船舶都試用。

⑵ 船舶建造流程

船舶建造是研究鋼質船舶焊接船體和上層建築的製造方法與工藝的一門應用學科以下是我為大家整理的關於船舶建造流程，給大家作為參考，歡迎閱讀!

傳統的船舶建造的流程

一、生產設計、相關材料和設備的采購

這個過程一般都是船廠來完成的，不過現在部分設計單位也具有生產設計的能力。生產設計的好壞直接關繫到船舶生產的進度及質量。另外，船廠的采購部門必須向其他設備商訂購主機及其他配件。

二、板和型材的加工

1 放樣

這和機械設計中的放樣差不多，不過船舶的曲面是二維的，其放樣的難度甚至高於飛機。傳統的船廠有專門用於放樣的樣樓，而現代化的船廠基本上都採用計算機放樣了，不過部分過於復雜且不可展開的曲面還是必須人工放樣。

2 板和型材的預處理

板和型材到了船廠以後，首先要進行校平，表面除銹然後上底漆。因為鋼是很容易生銹的，不做預處理的話等船造出來了板至少要爛掉1/10。

3 下料及成型加工

下料簡單地說就是按照放好的樣子切板和型材。現在大部分船廠在這方面都實現了自動化。不過，成型加工一般比較麻煩，薄板和型材通常採取冷彎加工的方法而厚板及部分曲率很大的結構(球首就是一個典型)必須採取熱加工的方法成型。一般即使是很有經驗的老師傅燒一個球首也要一個多月(如果板厚增加的話這個時間會大大延長)。

三、分段組裝

這個過程的工作量很大，主要是在車間內把形材和板焊接成分段，再用平板車將這些分段運輸到現場。

四、船體合龍

就是在船台上和船塢內把分段組合成船。這個過程難度是比較大的，勞動遷都也很高。該過程涉及到大量的起重和焊接作業，因為對設備要求較高，該過程是船舶生產中的瓶頸。

五、下水

這個過程是船舶建造中最危險的過程，一旦發生事故整個船就報廢了。具體過程沒什麼好說的。

六、碼頭舾裝

把管子，閥門和其他大型設備及裝潢材料裝上船。這個過程涉及到的專業最多，是船舶建造中最混亂也最容易發生事故的過程。

七、試驗交船

包括系泊試驗和航行試驗，主要是測試實際建造完成後船舶各方面的性能數據。

船舶建造工藝流程簡介

一、 造船生產管理模式的演變

由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產經歷了從傳統造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發展。

傳統造船分兩個階段：

1、常規的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施上先安裝龍骨系統、再安裝肋骨框、最後裝配外板系統等。

2、由於焊接技術的引進，船體實行分段建造;舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。

現代造船又歷經以下階段：

3、由於成組技術的引進，船體實行分道建造;舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區域舾裝。

4、 由於船體建造和舾裝、塗裝相互結合組織，實現“殼舾塗一體化總裝造船”。

5、隨著造船技術的不斷發展，精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國內主要船廠一般處於三級向四級過渡階段;國內先進船廠已達到四級水平;而象上海外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船作為發展目標。

二、船舶建造工藝流程

(一)現代造船工藝流程如下簡圖。

(二)船舶建造工藝流程層次上的劃分依據

1、生產大節點

開工——上船台(鋪底)——下水(出塢)——航行試驗——完工交船

生產大節點在工藝流程中是某工藝階段的開工期(或上一個節點的完工期)，工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期;從經營工作看，節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段

鋼材預處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船台裝焊(合攏)——拉線鏜孔——船舶下水——發電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，現代造船工藝流程是並行工程，即船體建造與舾裝作業是並行分道組織，塗裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾塗一體化生產流程。

三、船舶建造過程的控制(應用於現代造船模式)

(一)鋼料加工階段

1、鋼料加工過程

鋼材備料——鋼材預處理線(矯平、噴砂除銹、底漆)——放樣號料——構件邊緣加工(切割、加工焊接坡口)——構件成型加工(非平直構件加工成應有曲度)——船體零部件裝配(平面接板、框架組立)。

2、船廠比較關注的問題

(1)鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略夥伴關系。如有的船廠與鋼廠簽訂了長期合作協議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，並能夠保證供貨期限和數量;有的船廠享有鋼材優惠價格(如每噸下浮50 元);還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位等。

(2)鋼料加工應形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產，在鋼料加工階段就要求相應加工後的構件定向、有序地傳輸到平面分段流水線、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務鋼料加工車間：平直構件加工、帶曲度構件加工壓制、型材加工及彎制、構件小組立等，已形成劃分明確的加工區域。

(3)提高鋼材利用率是船廠降本增效永恆的主題。目前國內船廠鋼材利用率(主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率)一般在85—90%左右，其中中遠川崎達到94%，日本船廠可達到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設計、管理、場地等多因素影響。

努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率;

在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料;二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等預製件;三是調用余料補充工裝。

盡可能根據用料尺寸，多規格在鋼廠組織定尺訂貨(這是日本船廠保持高水平利用率的優勢)。

(二)分段製作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 萬噸級船舶分段劃分大致在100—200個(大型船體結構如MPF1000 鑽井儲油船分段劃分351個)。

2、分段名稱

分段按幾何特徵可分為：

(1)平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架;

(2)曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架;

(3)半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段;

(4)立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段;

(5)總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等於該處船深和船寬的環形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由於平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。

分段按其結構所屬部位可分為：

(1)底部分段

(2)舷側分段

(3)甲板分段

(4)首尾分段

(5)上層建築等

3、分段製作階段建造組織措施：

(1)嚴格按批量順序下料：

船體結構分段一般分20多個批次進行投料。在網路計劃安排中按吊裝順序依次組織分段製作，這是由建造法決定的。

塔式建造法：

以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準段在船台搭載，然後向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由於機艙分段需要安裝大量設備、管路，所以需要盡早成型並吊裝。

島式建造法：

為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2—3個建造區(島)，在每個建造區選擇一個分段為基準段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補分段”進行連接。

串聯建造法(一條半造船法)：

當船台長度大於船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水後，第二艘船的尾段也完工，並移至船台尾端繼續建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船台的前端建造。

總段建造法：

將預先裝配焊接好的環形總段按照安裝順序進行船台裝配。船廠在具有大型船塢、並有總組場地和起重能力予以保證情況下，採用總段建造法可以有效利用各主要生產資源。

(2)貫徹總裝造船原則：

為充分發揮船廠主要生產設施(船台、船塢、總組場地和起重設備等)能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業化生產、社會化配套”。“分包”指的是購買勞務，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質量監督，分包商提供加工後的中間產品，這些產品船廠不是不能製造，而是出於經濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去製造。

(3)執行分段成品化交驗：

按照“殼舾塗一體化”要求，在分段製作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，並完成分段塗裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。分段成品化製作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船台舾裝階段、水下舾裝階段的比例為——1：5：9。目前國內船廠分段予舾裝率(鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率)在80—90%左右，而日韓船廠接近100%。

(4)擴大總組吊裝數量：

無論是老廠改造還是新廠規劃，都強調在船台、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平台進行規模化舾裝(包括正反轉予舾裝)，而後一次吊裝合攏(包括上層建築)。一艘船總組吊裝數量及完整性程度，體現了船廠的工藝水平和生產能力。

(5)調整工序生產能力：

按精益管理的要求實現流水節拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應積壓，這是船廠追求的目標。為此在生產管理中要按照先進合理 的定額水平(以加工的原單位數據為基礎)，組織工序生產能力測定：在工藝流程中由後向前測定需求，找出薄弱環節和影響因素，並予以消除。

(6)努力採用新工藝新技術：

在分段製作階段推行精度管理，逐步做到無餘量下料、切割和裝配;大力採用高效焊接技術;推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。

(三)舾裝件(鐵舾件、管舾件、電氣焊接件)加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業與船體建造是並行分道組織(只是在講述中排在分段製作階段之後)，按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。

單元舾裝：將若干相關設備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然後再將此單元作為整體在適當的舾裝階段安裝就位(有條件的單元在製作時可完成泵壓或電氣試驗)。

分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身後在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝後，在船上一個艙室內或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施

(1)為保證舾裝作業與船體建造並行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下， 舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。因此所謂“同步設計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設計進度，一經具備條件舾裝設計迅速展開，並在較短時間內滿足舾裝 作業與船體建造對供圖的需要。

(2)舾裝集配中心的選址。在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由於船廠推行殼舾塗一體化總裝造船模 式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規格雜、數量大的鐵舾件實行專業化生產;二是管子加工按種類、口 徑等劃分實行 “管件族製造”;三是對舾裝作業實現“托盤”設計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產線從廠區主生產線分離出去，在離廠區盡可能近、運輸方便並有足夠面積的地方建設舾裝集配中心(需要說明的是在管子製作安裝工事中，仍需要現場管製作和管子修改，在廠區內仍設有管子加工廠房、設備)。

(3)舾裝集配中心的功能。

a、按訂貨清單組織舾裝件製作;

b、對通用件、予製件等擴大予制並實行庫存管理;

c、對舾裝件按類型、規格合理堆放;

d、根據各托盤表的標識進行分檢、配托;

e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。

目前大船重工舾裝公司已形成相當規模：在土城子佔地20 余萬平方米，設有管子加工流水線(同時統管新老廠區、博森公司等管子加工生產);鐵舾裝件加工基地;單元、模塊製作基地，配有相應的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產業群。

(4)托盤設計與托盤管理

“托盤”是造船的實用術語。從形象看是一個鋼質材料製成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱“任務包”;托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源於托盤設計圖紙 文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能“跨階段、跨區域、跨類型”編制的原則，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂，這在各船廠都經歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業設計室，以期 加強托盤設計。對托盤生產管理來說，關鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由於管系附件品種繁雜，有時配套出現缺件， 影響的到裝配完整性。

(四)船台(船塢)合攏階段

船台、船塢是船廠最重要的生產設施，船台(船塢)合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船台(船塢) 建造周期。特別是對於擁有大型船塢的船廠來說，由於塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位並對各船隻工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產出船舶10 艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產出船舶增加到20 艘左右。

圍繞縮短船台(船塢)建造周期：

1、對於船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程式控制制角度看：一是要避免出現“卡殼”分段影響吊裝;二是要有充分的分段儲備保證工程進度。

2、對於舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調試”(最大限度地提高分段予舾裝率)，具體的要求是在分段 製作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或製造完畢，在船台階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。

3、重視並組織“工序前移”工作。船台建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統造船時期水下建造階段的工事提前到船台建造階段完成，即組織“工序前移”工作。這是因為下水後，一是主要設備已經定位，封艙件安裝後甲板已經扣上，如果出現差錯和重大修改物件調運非常困難;二是碼頭區域起重能力低於船台吊車;三是封艙後船內艙室作業將受到條件和環境的影響。因此要將船舶下水後一些關鍵項目，全部或部分在船台建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水後盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船隻下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水後項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定後才能下達船舶下水指令。

(五)水下作業階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發電機動車是一個標志性節點。它意味著舾裝作業已經基本結束，各系統、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象徵著該船已經趨於完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉入到試航前的准備和完善工作。

在水下作業階段對生產管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數據測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業的調度與組織。

2、調試工作的組織。過去系統和設備的調試是由生產車間承擔的，但隨著船舶建造數量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調試工作的重要性日益顯現出來。在劃分安裝與調試工作界面及責任的基礎上，船廠已成立了專門的調試隊伍，按專業統一組織安排調試工作，包括對設備服務商的配合項目。

(六)試航交船階段

在船舶整個建造過程中，經常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工後，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊於船廠碼頭上進行，船舶基本處於靜止狀態，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航行試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航行試驗大綱，准備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉、慣性、通導等試驗。

⑶ 牽引施工套管裡面的管子怎麼安裝

牽引施工套管裡面的管子安裝方法如下：
1、在上游涵管入口側將兩節管子焊接完成，
2、利用安裝於下游涵管出口側的卷揚機牽引，經過管子運輸小車與管子兩側導向滑輪配合將已焊接處理的管子往涵內拉進第一節管子長度，
3、第三節管子與第二節管子焊接處理合格後拉進第二節管子，
4、如此反復焊接、牽引，直至牽引施工套管內所有管子安裝到位。

⑷ pvc管做船步驟圖

步驟如下：

1、先使用4根PVC管完成框架的搭建。

⑸ 船舶管道封堵採用什麼方法好

由於船舶水上運行的特點，其管道封堵一般不採用傳統的封堵方式，日前國外主要採用的是充氣管道封堵技術，主要是利用充氣膨脹的原理從而達到封堵效果，該技術安裝方便、快捷，而且密封性非常好，而且今後的維修管理也很方便。國內現在開始起步，做得比較好的是完全科技，許多政府工程都採用這種封堵方法。

⑹ 連接水管的工藝方法介紹

管道是在建築上不可或缺的工件之一，且不說特殊的情況，在我們家裡就有很多地方需要用到水管，包括廚房的洗碗盆，包括我們廁所的馬桶附近以及洗臉盆附近等等，都可以輕易看到水管。但是水管並不是單獨存在的它們需要各自連接在一起才可以發揮最大的作用，今天小編就來為你們講解一下連接水管的方法有哪些，大家要多多留意了。

管螺紋套制水管的連接方法

作為管道安裝和檢修中最常用的管道連接方法，螺紋聯接需要對待連接的管子套制螺紋，又常稱為套絲。由於所用的各種管件大多已制有內螺紋，所以在鋼管裝配時，主要是在管端上加工外螺紋。管螺紋套制又有手工套制和機械套制兩種。

(1)手工套制螺紋。手動套制管螺紋就是利用管子鉸板這一專用工具盒管子台虎鉗配合進行操作的。工具攜帶和操作都簡便，盡管效率低、勞動強度大，還是在工作中應用較多，尤其適合於現場使用。

作為主要用來鉸制各種金屬管子或管件外螺紋的手工工具，管子鉸板(俗稱代絲)分為普通式和輕便式兩種。

螺紋水管具體連接操作方法

1)首先選擇與所要套制螺紋規格相符的絲板和板牙套，再按板牙的數字序號1~4分別裝入相應序號的牙槽內。否則不能正常操作。

2)松開標盤的固定螺釘，向左推手柄，轉動活動盤到所加工管徑相對應的規格，並與固定標盤對准後，擰緊固定螺釘;接著松開後爪，把管子絲板套住管子，注意標盤要面向操作者;再擰緊後爪，使壓緊螺釘輕壓在管壁上。

3)人站在管子絲板面前，一隻手按順時針方向轉動絲板手柄，另一隻手扶住絲板向內推，開始套絲操作。在板牙進入管子兩扣後，人站在絲板手柄一側繼續均勻地旋轉手柄，使板牙緩緩進入。

套絲過程中，切削的深度要適當，還要常向切削處加機油冷卻和潤滑板牙。對不同管徑的管子套絲，應採用不同的次數完成，不得一次完成。DN32以下最好分2次套成，DN32~DN50可分兩次或三次套成，DN50以上的必須在3次以上套成。

4)螺紋加工到規定長度後，逐漸松開板牙的壓緊螺釘，再輕取下板牙和手柄，而不能迴旋退出。這種套絲過程中的通常做法，可使套成的螺紋有一定的錐度，從而實現管螺紋的緊密連接。

5)清理管子絲板和螺紋表面上的油污和鐵屑。對套好的螺紋，要用連接件試試其松緊，用人手的力量能旋進2~3扣為宜。

安裝的注意事項

特別地，長度小於100mm，兩端帶螺紋的短管稱為段螺紋管，無法直接用管子鉸板對它套制螺紋。需要採取下述操作：在一根較長的管子上套制出螺紋後，按照所需長度截取已套好了短螺紋的管頭，而後把它有螺紋的一端擰入連接有管箍的管子上。這時，再將連接有管箍的管子固定在管子台虎鉗上，就可對短管的另一端套制螺紋了。最後，卸下兩端套好螺紋的短管即可。

以上關於水管的連接方法已經是比較詳細了，以後如果你的家裡的水管出現了問題，或許你就可以參考以上的方法，自己動手來連接水管就可以了，就沒有必要一定要叫工人來維修。當然，如果你是一個專門連接水管的工人，也可以參考一下以上的方法，雖然現在很多工人擁有自己的經驗，但是在科學的基礎上連接水管還是效果會更勝一籌的。

⑺ 船舶管子製作，為什麼有的地方用彎頭，有的直接彎管

冷灣一般用在壓力比較低的系統
一般只要壓力超過1.2MPa就需要用彎頭
同事要根據船廠彎管機得能力確定，太大的管也彎不了。在經濟性方面來說，過多的使用彎頭也會提高造船成本。所以國內大多是使用彎管，對付材料力學性能變低的辦法就是適當提高材料的等級！

⑻ 船舶製造流程怎樣的

船舶製造工序：

鋼材預處理、船體零件加工、部件裝配焊接、分段裝配焊接、船台裝配焊接、

對船體進行密閉性試驗、船舶下水、碼頭安裝（設備和系統的安裝）、系泊試驗和航行試驗、

交付訂貨方使用。

部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。

分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。

船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。

(8)船舶管子製作安裝有哪些方法擴展閱讀：

由於船舶的航區、任務和要求不同，船舶產品具有品種多、生產批量小的特點。為了有節奏地生產，縮短製造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理。造船用的材料品種多、數量大，其中以鋼材的使用量為最大。

例如，製造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸。船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼（見鋼）。採用高強度鋼可減輕船體自重，降低推進功率，達到多裝客貨、增加裝備或提高航速的目的。

小型艦艇還採用鋁合金、玻璃鋼或鈦合金作為船體材料。船舶需要在嚴酷的環境下營運，對於船用材料，除保證冶煉方法、化學成分和機械性能外，在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求。

造船廠均位於沿海或江河之濱，應有一定的岸線長度和水深。廠區內設有船台、造船塢、滑道、舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備。造船廠內設有各種生產車間。

1、船體加工車間：擔負船體放樣、號料以及船體零件的加工。

2、船體裝備焊接車間：完成船體零件、部件、分段、總段的裝焊和船體總裝工作。

3、安裝車間：負責船上機械設備及其附件的安裝和調試。

4、管子加工車間：進行管子及其附件的加工和安裝。

5、電工車間：負責電器和無線電設備的安裝和調試。

6、木工車間：負責木質傢具、艙室的製作和安裝，以及絕緣工作。

7、油漆帆纜車間：負責除銹、塗漆和帆纜索具的製作和安裝。

8、起重運輸車間：負責船舶的上墩、下水、進出塢以及船台、滑道、碼頭區的起重運輸作業。

此外還有各種輔助車間，主要有機修車間、工具車間、動力車間和中央試驗室等。

參考資料來源：網路-船舶製造

⑼ 管段的水下對接

管段沉放就位後，還要與已連接好的管段連成一個整體。該項工作在水下進行，故又稱水下連接。水下連接技術的關鍵是要保證管段接頭不漏水。水下連接有混凝土連接和水力壓接兩種方法。混凝土連接法作業工藝復雜，潛水工作量大，密封的可靠性差，故目前一般不再採用。水力壓接法是20世紀50年代由丹麥工程師在加拿大開發應用，它工藝簡單，施工方便，施工速度快，水密性好，基本上不用潛水工作，故目前普遍採用。

水力壓接法工藝流程如圖8-18 所示。

圖8-18 水力壓接法工藝流程圖

一、水下連接工藝

1.水下混凝土連接法

先在接頭兩側管節的端部與管節同時製作安設平堰板，待管節沉放完畢後，在前後兩塊平堰板左右兩側水中，安設一個圓形的鋼圍堰板，同時在襯砌的外邊，用鋼檐板把隧道內外隔開，再往圍堰內灌築水下混凝土，形成管節水下的連接。混凝土連接法一般只在管節的最終接頭時採用。

2.水力壓接法

圖8-19 是目前沉管隧道普遍採用的管節對接工藝。步驟為：

圖8-19 水壓壓接法示意圖

1—鼻式托座；2—接頭膠墊；3—拉合千斤頂；4—排水筏；5—水壓力

（1）拉合。利用安裝在管段豎壁上帶有錘形拉鉤的拉合千斤頂，將對好位的管段拉向前節既設管段，使膠墊的尖肋部產生初壓變形和初步止水作用。

拉合作業程序為：先推出拉桿，將錘形拉鉤插入剛沉放管段中的臨時支架的連接部分，再旋轉 90°即可固定，然後收縮拉桿，即完成拉合作業。拉合作業也可以用定位卷揚機完成。拉合作業完成後，應再次測量與調整。

（2）壓接。拉合完成之後，即可打開已設管段後端封牆下部的排水閥，排出前後二節沉管封牆之間被包圍封閉的水。排水閥用管道與既設管段水箱連接。排水開始後不久，需立即開啟安設在既設管段後端頂部的進氣閥，以防端封牆受到反向的真空壓力，因為一般端封牆設計時，只考慮單向的水壓力。當封端牆間水位降低到接近水箱水位時，應開動排水泵助排，否則水位不能繼續下降。

排水之後，作用在新設管節的前封端牆上的水壓力消失，於是作用在該管節後封端牆上的巨大水壓力就將管節推向前方，接頭膠墊（GINA橡膠止水帶）被擠壓，前後管節實現緊密對接，這樣對接的管節接頭具有非常可靠的水密性。

二、千斤頂的設置

（1）安裝在管節內的支承千斤頂，其活塞桿通過密封裝置伸出管節底部，液壓站設在管節內。

（2）安裝在管節外壁的支承千斤頂，千斤頂在水中工作，液壓站設置在水面的工程船舶上，油管在水中與千斤頂連接。

（3）拉合千斤頂安裝在管段前端左右的邊牆上，拉力一般為 150kN，頂程為 1m。

三、管段的內部連接

管段在經上述的對位、拉合和壓接後，只是隔絕了管段內外水的聯系，管段之間並未連成整體，故還需在管段內部進行永久性連接，構築永久接頭。永久接頭不僅應具有可靠的水密性，而且要具備抵抗基礎不均勻沉降和地震造成的變形。接頭形式主要有剛性接頭和柔性接頭兩種。

1.剛性接頭

剛性接頭是在水下連接完畢後，在相鄰兩節管段端面之間、GINA膠墊內側，用鋼筋將兩個管段連接起來，然後澆注混凝土，形成一個永久性接頭。剛性接頭應能抵抗彎矩、剪力和軸力，其本身強度一般不低於管段自身結構的強度。剛性接頭的缺點是水密性不可靠，在使用過程中常因不均勻沉降而開裂滲漏。

2.柔性接頭

柔性接頭是利用水力壓接時所用的膠墊，吸收溫度變化引起的伸縮與基礎不均勻沉降造成的角度變化，以消除或減小管段所受溫度變化與變形引起的應力。可通過焊接型鋼和鋼板構成簡單的柔性接頭，這是近年來實行的一種先進接頭，如圖8-20 所示。

圖8-20 柔性接頭

1—壓縮的尖肋形橡膠墊；2—Ω形橡膠密封；3—密封固定裝置

該接頭形式亦宜用於地震區的沉管隧道，但在其構造上要滿足線性位移和角變形，又應具有足夠的抗拉、抗剪和抗彎強度。接頭中的Ω形橡膠密封是管段對接縫的第二道防水線。

四、管段的最終接頭

最後一節管段的最後一個端面連接處即最終接頭。最終接頭有兩種情況：一是在水中進行最終接頭，二是在岸上段（包括暗埋段和敞開段）進行最終接頭。當兩岸岸上段同時施工、同時完工、分別從兩岸上段向隧道中間沉放對接管段（即對頭施工）時，最後剩下1m左右的距離就要在水中進行最終接頭施工。當管段只從一側岸上段向另一側施工（即單向施工）時，最終接頭就必須在岸上進行。

在水中進行最終接頭施工時，一般不採用傳統的水下澆注混凝土方式，而是利用水力壓接法壓接原理進行初密封，然後抽掉隔倉水，在隧管內進行最終接頭處理。

在岸上施工最終接頭的方法有：乾地施工方式、水下混凝土施工方式、防水板施工方式、接頭箱體施工方式、V形（楔形）箱體施工方式。

1.乾地施工方式

當最後一節管段沉放完畢之後，即採用圍堰的方法（圖8-21）將最後一節管段和連接井之間的間隙與外界的水隔開，然後將圍堰內的水抽干，在乾地（無水）的情況下用現澆鋼筋混凝土的辦法完成最終接頭。

2.水下混凝土施工方式

在最終接頭部位設水下模板，澆注水下混凝土。

3.防水板施工方式

最終接頭的兩個端面之間通常留下 1～2m 的空隙，在其中設置適當的支撐（通常放進若干楔形塊固定），以避免排水時引起軸向力釋放而對已經接合的接頭產生不利影響。然後把裝有橡膠圈的鋼封板從管段外側將接頭包住，這就形成第一道防水線。接著將端封牆之間的水抽干，利用水力壓接的原理使防水鋼板與管壁密貼，這時防水鋼板的內側（即最終接頭空間）是乾的，然後打開最終接頭的兩個端面鋼封門上的入孔，進入到最終接頭空間，進行現澆混凝土施工，如圖8-22 所示。

圖8-21 乾地施工方式圖

圖8-22 防水板方式

⑽ 船舶管路的要求

1、船舶管路的材料選用必須由船東和相關船級社檢驗認可。
2、一般船舶對艙底水管系、甲板洗滌管系、空氣管系、測量管系、注入管系、衛生水管系、海水管系、消防管系、泡沫管系要求採用加厚無縫鋼管。
3、排煙管及法蘭應當塗刷抗高溫鋁粉漆或鋅粉漆，然後外部用75mm以上厚度的復合硅酸鹽隔熱材料進行包紮，表面再用抗高溫鋁粉漆刷兩度後，用鍍鋅鐵皮包紮，包紮後的表面溫度在主機在滿負荷情況下不超過60攝氏度。
4、主機淡水冷卻出口管、蒸汽管系和蒸汽伴行管系適當的材料進行包紮隔熱，以免人員燙傷。
5、每根管子的長度適當，以利以後的管系維護。
6、每根管子只能有一個彎頭，特殊情況不超過二個彎頭。
7、通艙接頭管型式應由船東認可。
8、變徑接頭、彎頭要求材料與管子的材質相同，壁厚要至少等於或大於管子的壁厚。 船上的各種類型的管系，尤其是花鐵板以下的管系用以下顏色標識。花鐵板以上的管系在船東指定的管系局部法蘭處予以顏色和方向標識： 燃油管 滑油管 海水管 淡水管 消防管 艙底水 壓縮
空氣管 液壓管 壓載水 咖啡色 深黃色 淺綠色 藍色 紅色 黑色 天藍色 淡黃色 深綠