瑞士聖哥達基線掘進採用哪些方法

『壹』 瑞士聖哥達基線隧道掘進過程中怎麼保證方向准確

摘要 做過地鐵隧道，地鐵隧道的的線路是事先設計好的，盾構機有自動測量系統，測量系統有全站儀、棱鏡、顯示屏等。盾構機前進時，測量系統會實時檢測，如果發生線路偏差，在顯示屏上可以看出來，操作手會根據偏差情況及時調整盾構機的掘進線路。

『貳』 世界最長的158公里隧道

世界最長的隧道是聖哥達基線隧道。聖哥達基線隧道是兩條平行的隧道，每條隧道都長達將近57公里，加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區的隧道總長達到151.84公里。

世界最長的158公里隧道

聖哥達基線隧道又譯為哥達基線隧道，是穿越聖哥達山口的隧道，是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。

聖哥達基線隧道建設用時17年，共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)，是世界上最長與最深的隧道(含鐵路隧道和公路隧道)，該項工程奇跡被視為歐洲團結的象徵。

聖哥達基線隧道是一項技術上的驚人成就，是一個登峰造極的建築作品，它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度，還提升了歐洲各國彼此合作、同住一個屋檐下的生活節奏。

『叄』 世界上最「深」的隧道，全長151公里，火車全程「摸黑」行駛，你知道嗎

我們中國有非常多的隧道，這些隧道遍布中國各大城市和山區，而且我們平時開車出門多多少少都會經過一些隧道，尤其是上高速的時候經常都會走隧道。其實我認為修建隧道是非常有必要的，因為中國的山區很多，要想在山區內開道，修隧道是最好的方式，這樣既能保護自然環境又能順利通車，總不能把山給移平了吧？但是世界上卻有一個最「深」的隧道，這是一條供火車和高鐵行駛的隧道，整條隧道全長151公里，火車進入隧道後要在裡面行駛一個多小時的時間，這種感覺就好像在全程「摸黑」行駛一樣，下面我們就詳細的來了解一下吧。

最後校長認為，歐洲國家建造的這條世界上最長的隧道，其建造水平和能力都是世界領先的，畢竟長達151公里的隧道需要面臨很多施工上的難題，還得有強大的隧道挖掘機，否則都難以建造成功，但是歐洲人民克服了重重困難歷時17年完工，不知道這個工程換成我們中國來做，需要多長的時間呢？

『肆』 世界上最深的隧道是哪裡

我國改革開放以來，在經濟發展上取得了突飛猛進的發展，除此之外，我國的高鐵建設、跨海大橋建設、水利工程等在國際上也有很大的成就。人們的生活水平也隨著國家的發展而逐步提高，很多國人在過上小康生活之後，會選擇出門旅遊來放鬆自己的心情。

有一些網友還調侃，這條挖了17年才建成的隧道，要是換時速120公里每小時的深圳火車來跑，一個鍾也跑不完。這么長的隧道，你們見過嗎？

『伍』 世界上最長的隧道

世界上最長的隧道是瑞士聖哥達基線隧道。這條隧道貫穿了整個阿爾卑斯山脈，總長度有151.8公里，由於這個工程非常浩大，所以花了17年的時間才構建完成，在2016年6月1日才正式開通，同年的12月11日開始常規運行。

聖哥達基線隧道建成後，重達4000噸的標准貨運列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山這個天然屏障。另一方面，旅客列車能夠以快達250公里/小時的速度通過新隧道，將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時間減少50分鍾。

修建聖哥達基線隧道難度是很大的，足足花費17年，一方面是以為它確實很長，另一方面是因為這條隧道在修建時的難度系數很大，它的設計圖在1947年就已經繪制出來，但是由於受到各種原因的影響所以等了很久才動工修建。時隔50多年，也就是在1999年的時候，這條隧道才開始建設。時隔17年，在2016年年中的時候，這條隧道全線通車。

『陸』 歐洲最長公路隧道是哪條

瑞士聖哥達隧道全長16.3公里。是目前歐洲最長、世界上最二長的公路隧道。阿爾卑斯山脈的哥達山口海拔2,100米,地勢險要,在歷史上就是歐洲南北交通要道。隧道的建成,不僅加強了瑞士南北方的聯系,而且從瑞士、法國、西德三國交界處的巴塞爾到義大利米蘭之間的公路也可暢通無阻,南北歐的交通更加方便。以前,經過這個山口的公路在冬季被積雪封閉,現在全年都可通車。過去通過36公里的山口需行車90分鍾,現在從隧道通過只需十幾二十分鍾。

建設背景

每年大約有120萬輛重型卡車從瑞士山區鄉村呼嘯而過，尾氣不僅危害當地珍稀動植物，還嚴重腐蝕阿爾卑斯山山體。大約20年前起，到1994年，瑞士舉行了系列公投，決定興建這條鐵路隧道，並在隧道開通後兩年內，將通過阿爾卑斯山脈的重型貨運卡車數量，限制在每年65萬輛。瑞士的阿爾卑斯山地貌復雜，地勢險峻，將廣袤山區與蘇黎世、米蘭、圖靈等 文化 、經濟樞紐相連，並非易事。由於瑞士的汽車量增長以及義大利成為一個受歡迎的度假地，因此瑞士決定建造聖哥達隧道。建成後從瑞士北方重鎮巴塞爾可直達義大利邊境的基亞索，在國際交通上有很大作用。

建設歷史

1980年9月5日聖哥達鐵路隧道建成。這條鐵路隧道是歐洲車輛數比較多的一條隧道。公路隧道自1995年起開始動工，施工人員前後累計數千人，有8人為它獻出生命。整個工程共挖掘出大約1300萬立方米的土石，足以填滿13座美國紐約的帝國大廈。瑞士政府耗資高達65億歐元(約472.5億元人民幣)。2010年10月22日，聖哥達隧道迎來竣工前的“決定性一步”，大型鑽機按計劃鑽通阿爾卑斯山峰底下的最後一道障礙。伴隨著地下慶祝及全球媒體的現場直播，這一次突破性進展將成為歐洲最大基礎設施工程完工前的一個重要的里程碑。2015年8月24日，瑞士政府在隧道內召開新聞發布會，宣布隧道已基本完工。隧道的運行測試將於2015年10月1日啟動。2016年12月11日,全長57公里的瑞士聖哥達基線隧道正式運營。

工程特點

聖哥達隧道是瑞士2號高速公路的一部分。這條高速公路從瑞士北部巴塞爾通到義大利邊境上的基亞索。

隧道只有一根管道，向雙方運行的車輛在同一根管道中運行，每個方向只有一股道，管道內限速80公里/小時。隧道內必須保持150米車距。

聖哥達隧道的通車量非常高，隧道兩端往往堵車。相反的，另一條在格勞賓登州的穿越阿爾卑斯山的隧道，聖貝納迪諾公路隧道比聖哥達隧道短和車輛少。但由於那條路比聖哥達隧道的路長，因此要用的總的時間比使用聖哥達隧道長。

聖哥達隧道的安全性令人感到擔心，因為它只有一個管道，而每個方向又只有一股道，因此它的安全性比多管道多股的隧道要差。

早在上世紀80年代，瑞士就有意將阿爾卑斯山地區的交通由公路轉向鐵路，並判斷這是一種更具可持續性的交通政策。1992年，瑞士民眾同意修建包括聖哥達隧道在內的一系列穿越阿爾卑斯山的鐵路隧道項目。

聖哥達隧道全長57.1公里，於1999年開工建造。為保證火車能在隧道中高速行駛，縮短火車穿越阿爾卑斯山的時間，這條隧道從接近山體底部的南北兩端開鑿，並盡量沿直線向前推進，最終實現交會，整條隧道貫通。

這條隧道頂部承載了最高處達2300米的山體，巨大山體對隧道造成的沉重擠壓、山區復雜的岩層和地質結構，以及如何處理挖掘出來的石塊成為施工人員需要攻克的諸多難題。

聖哥達隧道的承建方負責人說，在隧道挖掘過程中發生過一次誤判，造成1200多萬美元的損失。事故的原因是挖掘機碰到一處非常脆弱的岩層，造成大規模塌方，結果整個挖掘機被山石埋得動彈不得。

其實，為避免破壞山體結構，在挖掘推進之前，施工人員會對坑道前方的岩層進行勘探和地質分析。但由於工程體量巨大，又涉及復雜的三維環境，施工過程中難免出現始料未及的突發狀況。

聖哥達隧道在施工過程中共挖掘出2800多萬噸山石。如果將這些山石直接當作垃圾廢料處理，無疑是對自然資源的巨大浪費，而要將山石從深深的坑道里運出，再運往別處，又將是一項浩大工程。

據隧道承建方介紹，大部分挖掘出來的山石最終都得到使用。承建方的做法是將其中三分之一質量較好的石頭打碎加工成混凝土，直接鋪在隧道頂部;另外三分之二質量差一些的石頭則被用於鋪填鐵道、填湖造島等。

建成意義

被稱作“世紀工程”的全球最長鐵路隧道——聖哥達隧道2016年6月1日在瑞士正式開通。為保持山體穩固、保障隧道內部安全，這條穿越阿爾卑斯山的隧道在17年的建造過程中遭遇了諸多挑戰和難題。它將使義大利與瑞士兩國之間的鐵路旅程縮短1個小時(從瑞士蘇黎世到義大利米蘭車程縮短至2小時50分)，還能夠大大緩解瑞士公路的貨運壓力。

『柒』 世界上最長的隧道

截止2021年，世界上最長的隧道是聖哥達基礎隧道。

2006年6月1日，貫穿阿爾卑斯山脈、長達57km的聖哥達基線隧道在瑞士正式開通,成為世界上最長的鐵路隧道,，ABB創新技術廣泛應用於這條隧道。

聖哥達山脈橫亘在阿爾卑斯山的中心地帶。聖哥達基線隧道是阿爾卑斯山的第二條穿山隧道，地處深山之中。這條隧道位於阿爾卑斯鐵路新干線的中心位置，ABB最新節能技術將保障隧道通風系統運行，並為鐵路網路基礎設施提供可。

建設歷程

早在1954年秋,瑞士聯邦政府內政部高速公路委員會就提出修建聖哥達公路隧道的計劃。1960年聯邦議會批准了這一計劃。

1965年6月25日,成立了修建聖哥達公路隧道委員會。它受聯邦公路司和烏里州、提契諾州的委託,負責制定工程草案、施工圖紙及投標、工程監督等工作。1968年5月15日,聯邦政府從十六個不同方案中選擇了兩個。

『捌』 馬蹄形的隧道為什麼適合爆破掘進

道路隧道的建設過程主要為隧道規劃、勘測、設計、貫通控制測量和施工等工作。
【隧道勘測】
為確定隧道位置、施工方法和支護、襯砌類型等技術方案，對隧道地處范圍內的地形、地質狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進行勘測。
在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍岩的類別。圍岩是隧道開挖後對隧道穩定性有影響的周邊岩體。圍岩分類是依次表明周圍岩石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規范中將圍岩分為 6類。關於岩石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分類方法。70年代以後在國際上應用較廣並為國際岩石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍岩的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據。

【隧道設計】
包括隧道選線、縱斷面設計、橫斷面設計、輔助坑道設計等。
選線根據線路標准、地形、地質等條件選定隧道位置和長度。選線應作多種方案的比較。長隧道要考慮輔助坑道和運營通風的設置。洞口位置的選擇要依據地質情況。考慮邊坡和仰坡的穩定，避免塌方。
縱斷面設計沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設計的限制坡度。因隧道內濕度大，輪軌間粘著系數減小，列車空氣阻力增大，因此在較長隧道內縱向坡度應加以折減。縱坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利於爭取高程，人字坡便於施工排水和出碴。為利於排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。
橫斷面設計隧道橫斷面即襯砌內輪廓，是根據不侵入隧道建築限界而制定的。中國隧道建築限界分為蒸汽及內燃機車牽引區段、電力機車牽引區段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊牆或曲邊牆所組成。在地質松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由於外軌超高車輛傾斜等因素，斷面須適當加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網等應提高內輪廓高度。中、美、蘇三國所用輪廓尺寸為：單線隧道高度約為 6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時,其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質隧道約為20～25米，土質隧道應適當加寬。
輔助坑道設計輔助坑道有斜井、豎井、平行導坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點開鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，採用卷揚機提升。斜井斷面一般為長方形,面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側（距中線約20米）。豎井斷面多為圓形，內徑約為4.5～6.0米。平行導坑是距隧道中線17～25米開挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來擴建為第二線的導洞。中國自1957年修建川黔鐵路涼風埡鐵路隧道採用平行導坑以來,在58座長3公里以上的隧道中約有80%修建了平行導坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側地形有利之處開辟的小斷面坑道。
此外，隧道設計還包括洞門設計、開挖方法和襯砌類型的選擇等。

【控制測量】
隧道測量是為了保證測量的中線和高程在隧道貫通面處的偏差不超出規定的限值。
中線平面控制長隧道以往多用三角網，短隧道多用導線法，藉以控制中線的偏差。自50年代以來，中國在 1公里以上長度的隧道測量中採用導線法也能控制隧道的貫通誤差。光電測距儀的出現和發展，解決了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內都採用主副閉合導線法，即在主導線上測角並用光電測距儀量距，在副導線上只測角不量距。由主副導線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長度。這樣主副導線法比三角網法簡單實用，比單一導線法可靠。中國大瑤山雙線隧道即採用主副閉合導線法作為中線平面控制。
在隧道進行中線測量以前，就要考慮將來隧道打通後的偏差數值。根據隧道的長度和平面形狀，在地形圖上先行布置測點的位置和預計的貫通點，並在平面圖上量出必要的尺寸，再根據規范規定的極限誤差試算出測角和量距的必要精度，然後進行測量。這個過程叫做測量設計或叫做隧道貫通誤差的預計4公里以下的隧道中線貫通極限誤差為±100毫米;4～8公里的隧道中線貫通極限誤差為±150毫米。
高程式控制制短隧道應用普通水平儀，長隧道應用精密水平儀即能保證需要達到的精度。高程貫通極限誤差為±50毫米。

【隧道開挖】
開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用於淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質岩層中採用鑽爆法最為廣泛，採用掘進機直接開挖也逐漸推廣。在松軟地質中採用盾構法開挖較多。

1、鑽爆法
在隧道岩面上鑽眼，並裝填炸葯爆破，用全斷面開挖或分部開挖等將隧道開挖成型的施工方法。
鑽爆法開挖作業程序包括測量、鑽孔、裝葯、爆破、通風、出碴、錨桿、立架、掛網、噴錨等工序。
①鑽孔：要先設計炮孔方案，然後按設計的炮孔位置、方向和深度嚴格鑽孔。單線隧道全斷面開挖，採用鑽孔台車配備中型鑿岩機，鑽孔深度約為2.5～4.0米。雙線隧道全斷面開挖採用大型鑿岩台車配備重型鑿岩機，鑽孔深度可達5.0米。炮孔直徑約為 4～5厘米。炮孔分為掏槽孔（開辟臨空面）、掘進孔（保證進度）和周邊孔（控制輪廓）。
②裝葯：在掘進孔、掏槽孔和周邊孔內裝填炸葯。一般裝填硝胺炸葯，有時也用膠質炸葯。裝填炸葯率約為炮眼長度的60%～80%，周邊孔的裝葯量要少些。為縮短裝葯時間,可把硝胺炸葯製成長的管狀葯卷,以便填入炮眼；也可利用特製的裝葯機械把細粒狀葯粉射入炮孔中。
③爆破：19世紀上半期以前用明火起爆。1867年美國胡薩克鐵路隧道開始採用電力起爆。此後，電力起爆逐漸推廣。在全斷面掘進中，為了減低爆破對圍岩的震動和破壞，並保證爆破的效果，多採用分時間階段爆破的電雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部採用光面爆破，邊牆採用預裂爆破。近期發展的非電引爆的導爆索應用日益廣泛。
④施工通風：排出或稀釋爆破後產生的有害氣體和由內燃機產生的氮氧化物及一氧化碳,同時排除煙塵,供給新鮮空氣，藉以保證隧道施工人員的安全和改善工作環境。通風可分主要系統和局部系統。主要系統可利用管道（直徑一般為1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行導坑等），配以大型或中型通風機；局部系統多用小型管道及小型通風機。巷道通風多採用吸出式，將污濁空氣吸出洞外，新鮮空氣由正洞流入。新鮮空氣不易達到的工作面，須採用局部通風機補充壓入。
⑤施工支護：隧道開挖必須及時支護，以減少圍岩松動，防止塌方。施工支護分為構件支撐和噴錨支護。構件支撐一般有木料、金屬、鋼木混合構件等，現在使用鋼支撐者逐漸加多。噴錨支護是20世紀50年代發展起來的一種支護方法，其特點是支護及時、穩固可靠，具有一定柔性，與圍岩密貼，能給施工場地提供較大活動空間。中國在一些老黃土隧道中應用噴錨支護也獲得成功。噴射混凝土工藝分為干噴和濕噴。現多採用干噴法，即將干拌混凝土內摻入一定數量的速凝劑，用壓縮空氣將混凝土由管內噴出。在噴口加水射到岩石面上，一次可噴3～5厘米厚度。在噴射混凝土中摻入一些鋼纖維，或在岩面掛鋼絲網可提高噴錨支護的強度。鋼錨桿安設在岩層面上的鑽孔內,其長度和間距視圍岩性質而定,一般長度為2～5米，通常用樹膠和水泥漿沿桿體全長錨固。在岩層較好地段僅噴混凝土即可得到足夠的支護強度。在圍岩堅硬穩定的地段也可不加支撐。在軟弱圍岩地段噴錨可以聯合使用，錨桿應加長，以加強支護力。
⑥裝碴與運輸：在開挖作業中，裝碴機可採用多種類型，如後翻式、裝載式、扒斗式、蟹爪式和大鏟斗內燃裝載機等。運輸機車有內燃牽引車、電瓶車等，運輸車輛有大斗車、槽式列車、梭式礦車及大型自卸汽車等。運輸線分有軌和無軌兩種。
由鑽孔直到出碴完畢稱為一個開挖循環。根據中國的經驗，在單線全斷面開挖中24小時能作兩個循環，每個循環能進3.5米深度，每日單口進度可達7米。然而在開挖中難免遇到斷層或松軟石質以及涌水等，不易保持每日的預計循環，所以每月單口實際進度多低於200米。中國成昆線蜜蜂箐單線隧道單口最高月進度曾達到 200米。日本大清水雙線隧道單口最高月進度曾達到 160米。開挖循環作業的特點是一個工序接一個工序必須逐項按時完成，否則前一工序推遲就會影響下一工序，因而拖長全部時間。其中最主要的工序為鑽孔及出碴，所用時間佔全部作業時間比例較大。
鑽爆法開挖採用的方法有全斷面開挖法和分部開挖法。
①全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。一般採用帶有鑿岩機的台車鑽孔，用毫秒爆破，噴錨支護。還要有大型裝碴運輸機械和通風設備。全斷面開挖法又演變為半斷面法。半斷面法是弧形上半部領先，下半部隔一段距離施工。
②分部開挖法：先用小斷面超前開挖導坑,然後,將導坑擴大到半斷面或全斷面的開挖方法。這種方法主要優點是可採用輕型機械施工，多開工作面，各工序間拉開一定的安全距離。缺點是工序多,有干擾,用人多。根據導坑在隧道斷面的位置分為：上導坑法、中央導坑法、下導坑法以及由上下導坑互相配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為台階進行開挖，而各層台階距離較短的台階法。
上導坑法適用於軟弱岩層、襯砌順序是先拱後牆，曾於1872～1881年為聖哥達隧道採用。中國短隧道一般用這種方法。中央導坑法是導坑開挖後向四周打輻射炮眼爆破出全斷面或先擴大上半部。20世紀初美洲曾用這種方法，20年代美國新喀斯喀特隧道也用這種方法。下導坑法即下導坑領先的方法。其中包括：a.上下導坑法，利用領先的下導坑向上預打漏斗孔，便於開展上導坑等多工序平行作業。襯砌順序多用先拱後牆，遇圍岩較好時亦可改為先牆後拱。b.漏斗棚架法，適用於堅硬地層，以下導坑掘進領先，由下而上分層開挖，設棚架，先襯砌邊牆後砌拱。1961～1966年在中國成昆線關村壩鐵路隧道應用,1964年復工後取得平均單口月成洞152米的進度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法類似，也設棚架，但先襯砌拱部後砌邊牆。1971～1973年在枝柳線彭莫山單線隧道應用,取得平均單口月成洞132米的進度。d.側壁導坑法，兩個下導坑領先，環形開挖，最後挖掉中心土體，襯砌順序為先牆後拱，多用於圍岩很差的雙線隧道。也有採用上導坑領先及兩個下導坑成品字形的。更多相關題目：
全斷面開挖法和分部開挖法是鑽爆法開挖常用的方法，但隧道施工很復雜，時常遇到各種困難情況，如大斷層、流沙、膨脹地層、溶洞、大量涌水等，尚需採取相應措施。

2、盾構法
採用盾構作為施工機具的隧道施工方法[2] 。1825年在倫敦泰晤士河水下隧道首先試用盾構，並獲得成功。此後，松軟地質多採用盾構法開挖。盾構是一種圓形鋼結構開挖機械，其前端為切口環，中間為支撐環，後端為盾尾。開挖時，切口環首先切入地層並能掩護工人安全地工作;支撐環是承受荷載的主要部分,其中安設多台推進盾構的千斤頂及其他機械；盾尾隨著上述兩部分前進，保護工人安裝鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片。盾構法適用於松軟地層，施工安全，對地層擾動少，控制圍岩周邊准確，極少超挖。日本丹那鐵路隧道曾採用盾構法施工。

3、掘進機法
在整個隧道斷面上，用連續掘進的聯動機施工的方法。早在19世紀50年代初，美國胡薩克隧道就試用過掘進機，但未成功。直到20世紀50年代以後才逐漸發展起來。掘進機是一種用強力切割地層的圓形鋼結構機械，有多種類型。普通型的掘進機的前端是一個金屬圓盤，以強大的旋轉和推進力驅動旋轉，圓盤上裝有數十把特製刀具，切割地層，圓盤周邊裝有若干鏟斗將切割的碎石傾入皮帶運輸機，自後部運出。機身中部有數對可伸縮的支撐機構，當刀具切割地層時，它先外伸撐緊在周圍岩壁上，以平衡強大的扭矩和推力。掘進機法的優點是對圍岩擾動少,控制斷面准確，無超挖,速度快，操作人員少。

隧道開挖後，為使圍岩穩定，確保運營安全，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強度的支護結構，這種隧道支護結構稱為隧道襯砌。常用的襯砌種類有就地灌注混凝土類、預制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復合式襯砌。復合式襯砌是在噴錨或單噴支護之後，再就地灌注一層混凝土，形成噴錨支護同混凝土襯砌結合的復合式襯砌結構。如遇有水地段可在兩層支護間加掛一層塑料板或做其他防水層。