有哪些方法可以減小振動

① 騎車過程中的震動實在是太難受了，有辦法減輕震動嗎

騎行的時候注意手臂彎曲一點，不僅能減輕手部受到的震動同時還能更加氣動也會讓騎行姿勢更加pro
買一副好一點的手套，再貴貴不到哪裡去，但是能有效提升騎行體驗。
有能力的話換條好一點的把帶或者直接學習康塔多纏兩層把帶。
同時注意自己的屁股是不是不舒服，不舒服的話換個坐墊吧。
入門車就不用升級大件了，起的舒服就行，多練腿。
如果新手騎公路手掌痛可能是不適應公路姿勢，比較緊張。可以試試多換不同的把位，緩解一下肌肉緊張。另外，設定是否合適，比如坐墊的前後，把立的長短，還有車把寬度。如果身體重量過分放在手掌上也容易手痛。
建議更換山地車騎行，更直立的騎行姿勢可以大大緩解手臂的壓力。好的減避震前叉，把套、手套都有幫助。堅持長時間的無痛騎行才能達到減重健身的目的。加油！

② 簡述消除或減少振動的方法和途徑 全面點

1從源頭做起,減小震動源的能量,振幅,頻率.
2從傳播路徑做起,切斷傳播路徑.硬連接改為軟連接,軟連接改為不連接.
3從被振動的物體做起,加固和改變共振頻率,改變共振頻率包括增加減少擺線長,改變彈簧參數,改變重心位置,改變力的方向大小作用點.

③ 有效減少制砂機震動的是哪幾個方法

對於有效減少制砂機震動的方法，常見的有三個，分別是螺旋鋼絲繩隔振、液壓隔振以及橡膠隔振，下面來對於這三種減震方法進行詳細的分析：

方法一、螺旋鋼絲繩隔振

鋼絲繩作為減振元件，具有低頻大阻尼的高頻低剛度的變參數性能，因而能有效的降低機體振動。與傳統的橡膠減振源相比，具有抗油、抗腐蝕、抗溫差、抗高溫、耐老化以及體積小等優點，隔振效果主要取決於它的非線性遲滯特性。

方法二、液壓隔振

液壓支承系統是傳統橡膠支承與液壓阻尼組成一體的結構，在低頻率范圍內能提供較大的阻尼，對發動機大幅值振動起到迅速衰減的作用，中高頻時具有較低的動剛度、能有效得降低駕駛室內的振動與燥聲。

方法三、橡膠隔振

傳統的發動機採用彈性支承降低振動，隔振裝置結構簡單，成本低，性能可靠。橡膠支承一般安裝在車架上，根據受力情況分為壓縮型、剪切型和壓縮剪切復合型等。

關於制砂機震動減少的有效方法，主要有三種：螺旋鋼絲繩隔振、液壓隔振以及橡膠隔振，對於這三種方法，上文進行了詳細的分析，用戶可以根據實際的需求進行選擇，其他關於制砂機震動的問題，請咨詢：www.shibangchina.com/shaji/，希望我們的回答對您有幫助。

④ 提高隔振，減振效果的主要措施有哪些

地鐵運行產生的振動問題可以在地鐵工程最初的規劃、設計和施工階段通過一些措施得到一定程度的控制。
4.1規劃階段的控制措施
在最初的規劃階段,文獻[5]認為,要把線路選擇和城規劃結合起來考慮。
(1)線路走向盡量與城快速路、主幹道或次幹道重合。
(2)合理控制地鐵線路兩側擬建建築物的建設距離。
(3)在軌道交通規劃布局中,應充分利用振動波的天然屏障,如河流、高大建築物等,來阻隔振動的影響。
4.2設計施工階段的控制措施
在設計施工階段,採取合理的隔振、減振措施,能有效減少地鐵振動帶來的問題。隔振是用一些彈性元件或其他措施隔斷部分振波的傳播;減振是在產生振源的設備或部件上加裝阻尼結構或阻尼元件,或者增加設備或元件本身的阻尼來達到減振的目的。根據地鐵振動的產生、傳播和相關因素的,可以從振源減振控制、振動傳播途徑控制、受保護建築物控制三方面來考慮地鐵振動的控制。
4.2.1振源減振控制
從振動源頭減小振動是最直接的控制方法,根據地鐵振動產生的機理和影響因素的,可以採取以下具體措施[3~6,9]。
(1)車輛輕型化。
(2)車輪平滑化。通過採用彈性車輪、阻尼車輪和車輪踏面打磨等車輪平滑措施,可有效降低車輛振動強度。
(3)採用重型鋼軌和無縫線路。
(4)採用盤式制動。
(5)採用直線電機。直線電機具有造價低、振動小、雜訊低、能耗低、污染小、安全性能好等諸多優點,是21世紀城軌道交通發展的方向。
(6)適當控制地鐵列車運行速度。
(7)採用適當的彈性扣件或軌道減振器。目前國內地鐵通常採用的扣件型式主要有DTI型~DTⅦ型、WJ2型和單趾彈簧扣件等,這些扣件主要用於一般減振要求的路段,大部分扣件可降低振動2~9dB;在減振要求較高的地段常採用軌道減振器。目前,軌道減振器常用的有科龍蛋減振器、改進型科龍蛋減振器、軌枕靴等新型減振器。其中,軌枕靴減振效果最優,可達19dB;其次為改進型科龍蛋,減振7~8dB;科龍蛋減振值為3~5dB。
(8)選擇合理的軌道結構類型,降低振源的激振強度。目前,除傳統的有碴軌道結構以外,還有浮置板軌道結構和彈性短軌枕軌道結構(LT,即索尼威爾低振動軌道)這兩種減振型軌道結構。根據德國實測資料,浮置板式軌道結構減振效果可高達30dB,其缺點是造價較高。香港的西部鐵路在不同路段分別採用了浮置板軌道結構和彈性短軌枕軌道結構,取得了很好的減振效果,使香港西鐵成為世界最安靜的軌道交通線路之一。國內的廣州地鐵1線、2線也都合理採用了這兩種軌道結構,達到了預期的效果。但是,這兩種軌道結構的造價相對較高。
4.2.2 振動傳播途徑控制
通過對振動傳播途徑及其影響因素的,採取一些隔振或其他措施,可使得振動的影響降低[2,3,6,8,10]。
(1)在鋼軌與軌枕之間加隔振材料。主要有橡膠隔振墊板和浮置板隔振系統。橡膠隔振墊構造簡單,施工方便,不足之處是隔振效果較小,比一般道床結構可增加傳遞損失4dB左右;浮置板隔振系統是一種質量-彈簧隔振系統,既可用於有道碴軌道,也可用於無碴軌道,減振效果最好,缺點是造價較高。
(2)增加埋深,增加壁厚,根據實際情況選取合適的結構。埋深越大,振動影響越小,厚度對振動有十分明顯的影響,材料相同,厚度加大一倍,壁振動降低5~8dB,結構對振動的影響前面已有論述,不再重復。
(3)對於有碴軌道,增加道碴厚度,在道碴床和之間鋪設整體橡膠道碴墊。鋪設橡膠道碴墊,可降低壁振動10~20dB,但鋼軌變形增大。
(4)用屏障隔振。屏障隔振是一種常見的工程方法,用來阻礙或改變振動波向屏蔽區的傳播,從而減小屏蔽區的地面、結構振動。採用隔振溝、消振壁、緩沖帶和圍欄樁,均可以降低地鐵振動向地基的傳遞。其中隔振溝是較好的方式,只要溝的深度足夠,它可以切斷振動波的傳播,取得理想的隔振效果。
4.2.3 受保護建築物控制
由列車振動引起的沿線地面建築物的振動,其振級的大小與建築物基礎、結構形式以及與地鐵線的距離有關。目前,關於建築結構方面的控制措施研究較少,主要有以下幾個結論或建議[2,3,8]。
(1)地基彈性很大程度上影響著建築物對振動的感應程度,地基的剛性越強,建築物內振動響應越低。因此,地鐵振動影響范圍內的建築物要做好基礎的加固。
(2)建築物振動與建築結構有關,對於輕型結構框架或基礎,振動衰減為零;對於重型結構框架或基礎,振動衰減為(15±5)dB;對於重型結構建築物樓層增加,振動減少,每層減少1~4dB,輕體結構振動不隨樓高的增加而減少。
(3)通過調整屋結構體系的剛度,改變結構自振頻率,避免主振源與屋結構之間由於低頻耦合作用產生的共振現象。
(4)可以採用在建築結構上安裝控制裝置的辦法,達到減小地鐵振動引起的建築結構振動反應的目的。
5 有待研究的問題
雖然關於地鐵運行引起的振動這一課題國內外學者都做了不少的研究工作,但仍然有不少需要解決的問題。如:
(1)在地鐵振動產生機理上,地鐵振動源的主要影響因素對振動源的影響,都是通過實測得出的結論,各參量之間的關系如何,目前尚無成熟的精確表達式。
(2)目前由於時間及空間的限制,在研究地鐵列車振動的影響問題時,一般都將這個三維空間問題簡化為二維平面問題,這就無法確定結論的准確性。
(3)在振動的控制措施上,目前頻率高於20Hz的振動控制措施已趨於成熟,但低頻振動仍然是一個尚未解決的問題。近年來多倫多、舊金山、費城等城的城軌道交通的研究表明,車輛轉向架的設計(主要是低剛度懸掛系統和彈性車輪)對於低頻振動影響較大,值得進一步研究。
(4)地鐵振動對地面建築物的影響及其建築物響應的控制問題的研究將會有重要的工程意義和社會意義。

⑤ 消除和減小自激振動的途徑有哪些

自激振盪的產生大致上由下列兩方面產生：
一、產生自激振盪的原因是因為在負反饋過程中,由於電路內部電容的作用輸入信號在被放大輸出後,產生了180度的相移,使本來的負反饋變成了正反饋,如果電路增益與反饋系數之積又大於1,那麼將會產生振盪.消除振盪的方法大致有：1.在電路的反饋支路上並接電容實現超前相位補償,使得輸出反饋回輸入端信號的相位與輸入信號相位的差盡量在135度以下（即相位裕量大於等於45度）.2.滯後相位補償：通過在輸入端並接電容,減小電路的增益,使得增益與反饋系數的乘積小於1即可防止振盪產生.
二、另外,由於電源內阻不為0,所以可能從輸出端通過電源內阻反饋回輸入端並且在相位合適的條件下產生自激.消除方法是在輸入級的偏置電路與電源之間接上合適阻值的電阻,減小通過電源內阻的反饋信號,只要電阻足夠大,就可以防止自激震盪的產生.

⑥ 用什麼方法可以減少機械的震動

1、加隔振材料（橡膠墊等）；
2、避免機械與激振源發生共振.

⑦ 減小震動的方法從被振動的物體做起

改變彈簧參數，其實就是改變了共振頻率，與能量無關。
改變力的大小和作用點可以這樣理解。你扯開一根橡皮條，用力越大，發現它的振動頻率越大。
你掐住橡皮條的不同部位，發現橡皮條越短，振動頻率越大。

⑧ 工程機械發動機的減振方法都有哪些

振動和燥聲是工程機械工作時的兩大公害。發動機是工程機械主要振動源。發動機振動的傳播直接影響到工程機械的整機可靠性和使用壽命，同時也使司機的乘坐舒適性變差，降低工作效率，必須採取一些有效方法來減少振動。
一、振源控制
振源控制貫穿於設計、製造乃至使用的全過程，體現在諸如改善發動機平衡性能、動力學性能、零部件的加工與裝配精度等。發動機在工作中產生振動的形式是多樣的，主要原因有：發動機重心周期性移動，往復運動件沿氣缸上下作用的慣性力，所有旋轉運動件的離心慣性力，氣體壓力交替作用引起曲軸回轉周期變化等。這些不平衡力和力矩通常可以通過改變發動機結果設計參數來調整系統的固有頻率避免結構共振，改進系統共振特性，如通過對機體的模態分析和有限元計算來研究機體的固有頻率的振型等。削弱機振源和避免共振首先應從設計階段考慮，要在整體設計中貫穿系統工程思想，充分應用現代設計方法，如有限源設計、可靠性設計、穩健設計、優化設計、計算機輔助設計以及智能系統和專家系統設計。
二、振動的隔離
1、橡膠隔振
傳統的發動機採用彈性支承降低振動，隔振裝置結構簡單，成本低，性能可靠。橡膠支承一般安裝在車架上，根據受力情況分為壓縮型、剪切型和壓縮剪切復合型等。壓縮型結構簡單，製造容易，應用廣泛且由於自振頻率較高，一般限於垂直方向上使用。剪切型自振頻率較低，但強度不高。壓縮剪切復合型綜合了前面兩種結構的優點可以滿足耐久性和可靠性要求，這是國內外目前最廣泛採用的。為了使隔振橡膠支承系統具有較好的減振性能，參數表要求同一方向的彈簧常數，這樣也可使幾形尺寸減小。
2、螺旋鋼絲繩隔振
鋼絲繩作為減振元件，具有低頻大阻尼的高頻低剛度的變參數性能，因而能有效的降低機體振動。與傳統的橡膠減振源相比，具有抗油、抗腐蝕、抗溫差、抗高溫、耐老化以及體積小等優點，隔振效果主要取決於它的非線性遲滯特性。
3、液壓隔振
液壓支承系統是傳統橡膠支承與液壓阻尼組成一體的結構，在低頻率范圍內能提供較大的阻尼，對發動機大幅值振動起到迅速衰減的作用，中高頻時具有較低的動剛度、能有效得降低駕駛室內的振動與燥聲。
三、工程機械發動機振動的控制
工程上有時無法避免共振，因此，常用增大系統阻尼或用動力吸振器來減少振動響應。動力吸振器屬於榨頻帶控制，採用粘彈性阻尼材料具有很高的能量損耗，當振動傳到阻尼材料時，在材料內部產生拉伸、彎曲、剪切等變形，從而消耗大量的振動能量，使振動衰減。採用阻尼技術減振的主要優點是不必改變原結構，不需增加輔助設備，不需要外部能源，佔用有效空間少，是一種很有前途的減振降噪措施。
四、結論
隨著人們對工程機械性能要求的提高，傳統的減振動技術越來越不能滿足要求，採用新的的減振技術勢在必行。

⑨ 汽車震動如何降低

您好，汽車降低噪音方法
1、降低發動機雜訊，發動機蓋下貼吸音泡沫。
發動機噪音是通過前翼子板、引擎蓋、排氣管震動而傳遞入駕駛室內。車主可在發動機蓋下粘貼一種高級吸音泡沫材料，既可吸收和消耗大量發動機的噪音，又能抑制引擎蓋的震動。不過這種方式要採用專業施工技術，在不破壞原車電路又不改變原車結構的前提下完成。
2、降低風噪，安裝車門密封條
風噪是汽車運動過程中，由於空氣快速流動與車體摩擦所產生的噪音，一般會通過車門縫隙傳入車內，所以通過加強車輛的嚴密性和隔音性才能有所降低。因此，我們採取的方法就是安裝門邊密封條，這樣就能很好地降低風噪和關門的碰撞力度。
3、降低胎噪，更換舒適胎或貼隔音材料
胎噪一般是由輪胎和花紋震動或者胎面與地面摩擦沖擊而產生的，並與擋泥板、翼子板等部件的震動形成共鳴放大傳入車內，因此我們降低胎噪的辦法可以通過車門、門邊、輪弧上方部位、翼子板及底盤貼上隔音材料來解決，同時也可以更換舒適型輪胎，來減少摩擦雜訊。