港站樞紐布局有哪些常用方法

1. 綜合交通樞紐的規劃指導

1）加強以客運為主的樞紐一體化銜接

根據城市空間形態、旅客出行等特徵，合理布局不同層次、不同功能的客運樞紐。按照「零距離換乘」的要求，將城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通等設施與干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機場等緊密銜接，建立主要單體樞紐之間的快速直接連接，使各種運輸方式有機銜接。鼓勵採取開放式、立體化方式建設樞紐，盡可能實現同站換乘，優化換乘流程，縮短換乘距離。
高速鐵路、城際鐵路和市郊鐵路應盡可能在城市中心城區設站，並同站建設城市軌道交通、有軌電車、公共汽(電)車等城市公共交通設施。視需要同站建設長途汽車站、城市航站樓等設施。特大城市的主要鐵路客運站，應充分考慮中長途旅客中轉換乘功能。
民用運輸機場應盡可能連接城際鐵路或市郊鐵路、高速鐵路，並同站建設城市公共交通設施。具備條件的城市，應同站連接城市軌道交通或做好預留。視需要同站建設長途汽車站等換乘設施。有條件的鼓勵建設城市航站樓。
公路客運站應同站建設城市公共交通設施，視需要和可能同站建設城市軌道交通。
港口客運、郵輪碼頭應同站建設連接城市中心城區的公共交通設施。
2）完善以貨運為主的樞紐集疏運功能
統籌貨運樞紐與產業園區、物流園區等的空間布局。按照貨運「無縫化銜接」的要求，強化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
鐵路貨運站應建設布局合理、能力匹配、銜接順暢的公路集疏運網路，並同站建設鐵路與公路的換裝設施。
港口應重點加強鐵路集疏運設施建設，大幅提高鐵路集疏運比重；積極發展內河集疏運設施。集裝箱干線港應配套建設疏港鐵路和高速公路，滾裝碼頭應建設與之相連的高等級公路。
民用運輸機場應同步建設高等級公路及貨運設施。強化大型機場內部客貨分設的貨運通道建設。
公路貨運站應配套建設能力匹配的集疏運公路系統，切實發揮公路貨運站功能。

2. 中國外運業務發展需要+提出樞紐點布局建設的需求

摘要 物流樞紐規劃建設要求。一是區位條件良好。毗鄰港口、機場、鐵路場站等重要交通基礎設施和產業聚集區，與城市中心的距離位於經濟合理的物流半徑內，並與城市群分工相匹配。二是空間布局集約。以連片集中布局為主，集中設置物流設施，集約利用土地資源。同一國家物流樞紐分散布局的互補功能設施原則上不超過2 個。三是存量設施優先。以完善提升已建成物流設施的樞紐功能為主，必要情況下可結合區域經濟發展需要適當整合、遷移或新建樞紐設施。四是開放性公共性強。具備提供公共物流服務、引導分散資源有序聚集、推動區域物流集約發展等功能，並在滿足區域生產生活物流需求中發揮骨幹作用。五是服務功能完善。具備干線運輸、區域分撥等功能，以及多式聯運轉運設施設備和系統集成、互聯兼容的公共信息平台等，可根據需要提供通關、保稅等國際物流相關服務。六是統籌運營管理。由一家企業或多家企業聯合主導國家物流樞紐建設、運營和管理，統籌調配物流服務資源，整合對接物流業務，實行統一的安全作業規范。七是區域協同聯動。鼓勵同一承載城市內不同類型的國家物流樞紐加強協同或合並建設，增強綜合服務功能；支持京津冀、長三角、珠三角等地區的承載城市在城市群內部開展國家物流樞紐合作共建，實現優勢互補。

3. 我國高速鐵路樞紐在布置動車段與車站時,最常採用的布置方式是

這車段時通常採用的是分段設置，將樞紐內的車站與車站、車站與線路及線路與線路銜接起來的線路，其作用是：分散樞紐內主要干線及專業車站的列流，增強樞紐的通過能力；縮短列車運行距離，使列車以最短路徑通過樞紐；消除折角列車運行，盡可能改變列車運行方向等。

在大型或特大型鐵路樞紐上，當樞紐的引入線路較多時，可修建環線或半環線。在大城市或特大城市環線或半環形鐵路樞紐內，為便利客運作業，適應旅客快車高速通過鐵路樞紐的需要，可修建連接兩個以上客運站並穿越城市中心的直徑線。

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承擔的客、貨運量和車流組織主要為一定的區域范圍服務，一般位於干線和支線的交叉或銜接的大、中型城市，辦理管內的通過車流和地方車流，設備規模不大，如長春、柳州等樞紐。

承擔的運量和車流組織主要為某一工業區或港灣等地方作業服務，一般位於大型工業企業和水陸聯運地區，辦理大量的貨物裝卸和小運轉作業，如大連、秦皇島、大同等樞紐。

4. 高一地理交通運輸方式和布局怎麼講

一. 教學內容： 交通運輸方式和布局
二. 學習目標： 1、了解五種交通運輸方式及其特點，能夠根據所需選擇合適的交通運輸方式。 2、了解交通運輸線、點組成的交通運輸網及其布局的影響因素。 3、結合案例分析交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。
三. 重難點講解： 知識點一：主要交通方式
1、關於交通運輸的概念 交通運輸是指利用各種交通運輸工具，使旅客、貨物沿著特定線路實現空間位移的過程。 它是連接生產和消費、城市與鄉村、各地區和各部門的主要紐帶。 （1）廣義的交通包括運輸和通信兩部分，即指藉助於客觀物質實體，實現人、物和聲 音、信息的位移。 （2）狹義的交通只包括運輸，即藉助於客觀物質實體，實現人和物的位移。有時「交 通」和「運輸」兩詞是混用的，一般人們稱之為「交通運輸」。 （3）交通運輸在社會生產中可以分為生產過程中的運輸（企業內部如礦山、工廠、油 田、林區、農場等物質生產過程中的運輸）和流通過程中的運輸（流通領域的專業化運輸）， 本課所採用的是流通過程中交通運輸的概念。
2、現代交通運輸方式的比較（重點） 現代交通運輸方式包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。其特點 如下表所示： 按運量 由大到小為：海運—鐵路—河運—公路—航空 按運費價格 由大到小為：航空—公路—鐵路—河運—海運 用心 愛心 專心 按速度 由快到慢為：航空—鐵路—公路—海運—河運 按靈活性 由大到小為：公路—航空—鐵路—河運—海運 按連續性 由好到差為：鐵路—公路—航空—海運—河運 按穩定性 由大到小為：鐵路—公路—航空—海運—河運
3、現代交通運輸的發展趨勢 當今世界的交通運輸方式正朝著高速化、大型化和專業化方向發展。具體內容如下表所 示： 發展趨勢 表現 高速化 提高運輸工具的運行速度，縮短運行時間，增加通過能力 大型化 擴大運輸工具的裝載量 專業化 發展集裝箱運輸，節省包裝和倉庫費用，便於實現裝卸作業機械化 -保證貨物在運輸過程中的安全
知識點二：交通運輸布局
1、交通運輸網 交通運輸網是在特定的地域范圍內，各種現代交通運輸方式聯合，各種交通運輸線（如 鐵路、公路、航海線、航空線、內河航線）、點（港口、火車站、汽車站、航空港）交織， 形成不同形式（如一種運輸方式形成的運輸網，兩種以上運輸方式形成的運輸網等）和不同 層次（如省級綜合運輸網、大區級綜合運輸網、國家級綜合運輸網、全球性水運網等）的交 用心 愛心 專心 通運輸網.如下圖所示. 交通運輸線和點 交通運輸網中的線——是指鐵路、水運（河運、海運）、公路、航空、管道等五種交通 運輸方式的交通線，如鐵路線、公路線、航道、航空線、油氣管道線等，是交通運輸發生的 基本條件。不同的交通運輸線，有不同的區位因素。現代交通運輸線的區位一般受下列條件 制約：①區域經濟和社會發展的需要，②自然環境因素，③科學技術因素。 交通運輸網中的點——是指港口、航空港、車站等。是客貨流的集散地.是完成交通運輸過 程的重要環節。 大陸橋運輸 通常指通過鐵路和海運方式，跨越遼闊的大陸，以溝通兩個互不毗連的大洋或海域之間 的國際運輸形式，縮短運輸距離，減少運輸時間，節省運輸費用。如從太平洋西部的日本海， 通過海運送到俄羅斯遠東沿海港口（納霍德卡和東方港等），再經西伯利亞大鐵路等陸上交 通，橫貫亞歐大陸直達歐洲各國或沿海港口，最後利用海運送到大西洋沿岸各地，稱為亞歐 大陸橋。第二亞歐大陸橋，東起太平洋西岸黃海之濱的中國連雲港，經隴海、蘭新鐵路，出 國境經中亞接歐洲鐵路網，通往歐洲大西洋沿岸各港口，大大縮短了東亞與西歐間的運輸距 離。 實現亞歐大陸橋的國際聯運甚為便利，這不僅僅是由於走了捷徑而節省運費和時間，而 且充分利用了已有的國際間鐵路協定實現站與站的直接對口運輸。「亞歐大陸橋運輸無疑是 今後實現國際間、洲際間貨物運輸的重要形式。 運網密度 運網密度是衡量國家和地區各類交通線網發達程度常用的指標，它是地區各類交通線路 的總長與地區總面積的比值，運網密度愈大，標志著地區交通運輸愈發達；反之，運網密度 愈小，地區交通運輸的通達性就愈差。影響國家或地區運網密度的因素非常多，如地區經濟 發展水平、生產地域專門化的程度、一定的自然條件、人口和城市的密度、國土的大小等等， 而每一個單一的因素又都不是決定性的因素。
【高效記憶】交通運輸網的形式和層次 形式由單一到綜合，層次從低級到高級。
【方法技巧】設計圖形，比較交通運輸網中的線、點、交通樞紐的區別與聯系
2、交通運輸網布局的區位因素（難點） （1）社會經濟因素 交通運輸是社會經濟活動過程中產生的一種需要。維持社會經濟系統的運轉，在很大程 度上取決於交通運輸。同時，社會經濟系統運行中產生的人流、物流和信息流，為交通運輸 生產提供了必要的勞動對象，並且塑造了交通運輸網的地域組合特徵。另外，國家和地區的 經濟狀況，為該地區交通運輸線的建設提供了必要的勞動對象。 （2）自然環境因素 交通運輸業的生產是憑借天然和人工的線路在運動中進行的，它涉及的空間很大，自然 環境對交通運輸網中線的影響是深刻的、復雜的。有些自然因素如水力、風力和空氣的浮力 等，是水運和航空等運輸不可缺少的輔助力。所以，深度和一定達到一定浮力的天然河道是 水運發生和分布的基礎。高山大川和地質災害區，則是陸上交通的阻力。它影響著線路的質 量、走向、分布和投資。 （3）科學技術因素 科學技術的提高使交通運輸網伸展到了更廣闊的范圍。在科學技術水平比較低的時期， 自然因素的作用往往是最主要的。有些自然條件比較惡劣的地區，盡管經濟發展要求大力發 展交通運輸，但有許多不可逾越的自然障礙。在科學技術高度發達的今天，自然條件影響的 比重逐漸下降，而社會經濟因素成為最主要的因素。 【「案例」探究】南昆鐵路的建設 （略）
【「活動」參與】 選擇一條你熟悉的鐵路、公路或一個車站，分析影響它們布局的因素有哪些?哪個因素 起主導作用? 以京九鐵路為例，分析影響鐵路布局的因素有哪些?哪個因素起主導作用? 京九鐵路（北京—香港九龍）是我國20 世紀90 年代修築的一條現代化鐵路。下面對影 響京九鐵路的主要區位因素進行簡要的分析。 （1）合理布局交通網。我國的鐵路運輸一直非常緊張，特別是南北向，盡管有京廣、 京滬兩條鐵路，但是仍然不能滿足經濟發展的需要，特別是往華南方向運輸貨物，其運量只 能滿足計劃的 30％～40％。修建京九鐵路，會使全國鐵路貨運狀況發生巨大變化。一是緩 解南北鐵路運輸的緊張狀況，二是活躍整個路網。（2）促進沿線經濟發展。（3）維持香港的 長期穩定和繁榮。（4）先進的科學技術是保證。京九鐵路自北而南跨越黃河、長江等大江、 大河，穿越崇山峻嶺，沿途地形各異，地質情況復雜。京九鐵路在線路設計科學化、施工設 備現代化和施工手段自動化方面均創造出了國內鐵路建設的一流水平。 從上述分析可以看出，建設京九鐵路最大的意義在於激活全國鐵路網，帶動沿線地區經 用心 愛心 專心 濟發展。這說明由於科學技術的發展，在現代化鐵路的建設中，經濟、社會因素對鐵路區位 的影響，已經超過自然因素而成為決定性因素。
【典型例題】（略）

5. 西部綜合交通樞紐的謀篇布局

到「十二五」末，基本建成西部綜合交通樞紐，破解「蜀道難」的歷史問題
國家「十二五」規劃及深入實施西部大開發戰略，把交通基礎設施放在優先地位，四川交通仍處於加快發展的黃金機遇期。我們將在省委、省政府的正確領導下，牢牢把握「高位求進、加快發展」的全省經濟工作基調，進一步堅定信心，乘勢而上，努力把機遇轉化為規劃，落實到項目，爭取到投資，加快建設大樞紐、大通道、大路網、大港口、大物流，大力發展現代交通運輸業，努力實現四川交通的快速發展和超常發展。到「十二五」末，基本建成西部綜合交通樞紐，破解「蜀道難」的歷史問題，公路水路交通基礎設施水平實現跨越式提升，基本適應建設西部經濟發展高地和全面建設小康社會的需要。
高速公路建設
全面深入開展三年集中建設攻堅活動，在「十二五」前三年，實現通車里程每年上一個千公里級台階，力爭「十二五」末通車總里程突破6000公里，打通18條進出川大通道，建成全省高速公路網基本框架，基本實現四川公路骨幹路網和主要進出川通道由普通公路向高速公路的跨越。
水運港口建設
加快發展暢通、高效、平安、綠色的內河航運，全面推進 「四江六港」 規劃建設。到2015年，出川水運主通道通過能力和港口集裝箱吞吐能力全面提升，瀘州—宜賓—樂山和廣安—南充—廣元兩大港口群年集裝箱總吞吐能力超過250萬標箱，內河航運體系基本建立。
干線公路和農村公路建設
到2012年底，完成8348公里國省干線公路改造任務。到2015年，內地國省干線基本達到二級公路及以上標准，全面實現「油路到鄉、公路到村」的目標；三州地區國省干線基本達到二級或三級公路標准，實現具備條件的鄉（鎮）通油路（水泥路）和建制村通公路。
道路運輸站場建設
加快成都、瀘州、廣元等10個國家公路主樞紐項目和市、縣級客運站建設，加強貨運港站樞紐的物流功能和物流園區的集疏運體系配套建設，交通物流體系功能優化升級，實現綜合運輸協調發展。

6. 交通運輸布局的布局原則

主要遵循以下5個原則：
適應國民經濟的發展
適應國民經濟的發展，並與工業布局、農業布局和人口分布相適應。這就要求以客、貨流的流量、流向的科學預測為基礎，使交通運輸布局在運輸工具結構、空間分布、運輸方向、能力形成的時間和規模都適應要求。由於運輸的生產過程與運輸產品的消費過程同時進行，無法儲存和調撥，因此要求交通運輸設備保持一定的能力儲備。但能力儲備既要避免因標准過高，造成積壓和浪費，也要防止因標准過低，造成再改造的浪費。
要因地制宜
要因地制宜。交通運輸線網以及車站、港口碼頭、機場、樞紐等設施的建築，都在不同程度上受到自然條件的影響。因此，自然條件對交通運輸布局有一定的限製作用，應根據各種運輸方式的特性和有關線路、航道、港口、車站、機場的不同要求，因地制宜地選擇布局方案。一般來說主要注意3個方面的問題：
第一，交通運輸方式的選擇。自然條件對鐵路、水運、公路、航空、管道等交通運輸方式的發展都有影響，特別是水運和陸運方式的選擇基本取決於自然條件。例如，在沿海地區和具有一定流量、水深的河道才能發展水運(除去在特定地區開挖運河)；在地震活動地段、斷裂破碎帶、凍土沼澤地區不宜修建鐵路和港口；在某些運量不大的高山峻嶺地區宜選取公路汽車運輸；開發平原地區石油取管道運輸為宜。
第二，選線和港、站、機場選址。如鐵路、公路線一般多沿河谷修建，沖積階地、低平緩丘、平原地區是適宜的選線地段；而在中高山地區、黃土高原、沙漠凍土地區則需要從保證路基穩定和行車安全方面考慮選線並採取必要措施；對地質嚴重不良地段應設法繞避或從病害最輕微的地段穿過。水位、水文不僅影響陸路交通線的位置和高度、橋涵建築物的設置，還影響港址選擇和碼頭位置、規模；海岸的地貌水文特點及岸流、波浪、潮汐對海港、碼頭、港灣選址有重大影響；氣流狀況對開辟航空線路有較大影響；機場用地既要求平坦，又要求一定坡度以保證排水。
第三，交通線的標准、投資以及運營規模。鐵路、公路為達到一定的運行速度、運輸能力和運行安全，需達到一定的技術標准（線路的坡度、彎道、承載能力）。海拔高度、地面或河床坡度、地形起伏、地段或河道的水文地質以及各地施工條件不同，對鐵路、公路、內河航道的技術標准選定、工程量、投資、運輸能力、運營支出，以及能源消耗等有很大影響。例如，山區修築鐵路的造價比平原地區高 2倍左右；坡度大、隧道長的山區線路宜採用電力機車牽引，缺水地區宜採用內燃機車牽引，高寒氣候惡劣地區可採用大功率燃氣輪機車牽引等。管道運輸克服高程差的能力較大，但在嚴寒地區運輸效率下降，能源消耗和運營費用也相應提高。
面發展和綜合利用各種運輸方式
全面發展和綜合利用各種運輸方式,使點(站、港、場)、線（線路、航道、管路）相協調,逐步建立綜合運輸網，形成系統的綜合運輸能力。現代化交通運輸方式各有不同的技術經濟特徵，適應不同的自然條件和各種運輸要求。旅客從始發地到目的地，貨物從產地到銷地，往往要由幾種運輸工具共同完成。因此，在交通運輸布局中，要結合各地區具體條件實行合理分工，以充分發揮各種運輸方式的優勢，完成社會運輸的需要。在建立綜合運輸網的過程中，首先要組成合理的交通運輸結構，並使組成綜合運輸網的各種交通線（航道）的布局相互銜接和適應，使綜合運輸網內的干線、支線、長途、短途相互銜接暢通。其次，安排好綜合運輸網不同運輸方式聯接的運輸樞紐的布局和建設。第三，要使綜合運輸網的點（站、港、場）、線（線路、航道、管道）在布局、能力規模、建成時間等方面相互協調和適應。
與城市規劃相結合，盡量少佔土地
與城市規劃相結合，盡量少佔土地。交通線（航道）、站、港、場等直接建築在地面上（管路、航空線除外），需要佔用大量土地，修建鐵路平均每公里用地50畝左右，建造大型編組站用地達200～300畝，一般機場用地為2000～5000畝，而大型機場用地在10萬畝以上。因此，在用地緊張的情況下，應採用佔地較少的布局方案。例如，充分利用水運資源（內河和沿海）可以節約土地，鐵路、公路、港口、樞紐的不同布局方案佔用土地面積也不相同。交通運輸是城市建設和發展的基本條件,影響到城市的開發建設,而城市的建設和發展又將促進交通運輸的發展。但交通運輸布局與城市建設規劃之間也存在某些矛盾，如交通運輸布局在用地、噪音、環境污染等方面影響城市，而城市建設也限制和影響交通運輸布局方案的選擇等。因此安排交通線路布局和站、港、場的選址時要與城市建設規劃相結合，在現有交通線和運輸設施的改造中也要照顧城市的建設和發展。
適應國防的需要
適應國防的需要。交通運輸布局對實現國家政治統一和鞏固國防具有重要作用。無論新線建設或舊線改造都要適應國家政治的統一和國防安全的要求。主要為經濟建設服務的線路，應以滿足經濟要求為主，適當考慮國防建設的要求；主要為國防服務的線路，應以考慮國防為主，也要適當考慮經濟建設要求；平時、戰時地位都很重要的線路，則應兼顧經濟開發和戰備需要。

7. 鐵路樞紐的布置

路網形成初期，城鎮規模較小，樞紐車流條件和客貨業務比較單純，新線直接引入車站接軌，應保證主要車流方向的列車進出車站不變更運行方向。這樣形成的樞紐站是樞紐總圖的基礎結構，它的特點是分階段適應性強。當運量增長，為了加強通過能力，並在一般情況下能使通過列車駛經車站不變更運行方向和縮短列車運行里程，應修建繞過樞紐站的聯絡線，形成樞紐總圖的單式結構。聯絡線是樞紐內運行列車的分流線，是樞紐總圖發展過渡的重要手段。
在客貨運量較大具有一定規模的城市，需要分設客運站和編組站時，應配合城市規劃和自然條件，組成各種樞紐總圖：如沿著干線順序布置客運站和編組站的稱為順列式樞紐；在客貨運量大而建設范圍比較集中的城市，可將各方向干線分線引入專業車站，使客貨列車在樞紐內分流，則構成並列式樞紐；當引入線路方向多而分散，各方向有較多的交換車流時，可修建成環形樞紐。在路網發展,城市改建,車流條件和自然條件的因素影響下逐漸演變而形成混合式樞紐。在路網位於大港灣，大工業區辦理大宗貨物聯運換裝的城市的樞紐稱為網端樞紐。
常採用的較復雜的鐵路樞紐的布置圖式有環形、半環形圖式和混合式圖式。環形、半環形樞紐圖式是由各個方向引入鐵路線，通過環線或半環線把各個方向鐵路連接溝通，而各種車站或布置在引入線上或在環線上均可，為連接工礦企業和市區可通過盡頭線實現；混合式樞紐圖式是由較簡單的樞紐組合布置而成。上述兩種圖式常採用在大城市或交通會合點的大型鐵路樞紐中。在中、小型鐵路樞紐中常採用一些簡單的樞紐布置。最基本的是一站樞紐圖式，各個鐵路方向均引入一個聯合車站，但其通過能力很小；進一步提高通過能力可布置成三角形、順列式、並列式、十字形等布置圖式。中國大型鐵路樞紐常布置成環形和混合式圖式，中小型樞紐則採用順列式和一站式布置較多。
鐵路樞紐是由鐵路新線建設和城市及工業發展等原因逐步形成和發展起來的。因此，樞紐所在地區的政治與經濟特徵、在地理上和路網中的位置、城市和工業建設的要求等對它所承擔的運輸生產任務有著密切的關系。
樞紐布置圖型形成的因素比較復雜，必須根據各個樞紐的具體條件，確定合理的布置圖型。根據樞紐范圍內專業車站和鐵路線路在總圖結構上的特徵，並結合一定的車流條件，可有多種形式的樞紐圖型。
當在鐵路網上，需要修建幾個專業車站以及連接這些車站的聯絡線、進站線路等設備時，即形成了三角形、十字形、順列式、並列式、環形、混合形和盡端式鐵路樞紐等。

8. 鐵路樞紐運輸組織的主要分類與分工

摘要 鐵路樞紐的分類

9. 在港站與樞紐規劃與設計中我們在樞紐銜接無縫化、客運服務人性化、運輸組織信息化、物

存在的問題主要有：客運方面存在對交通換乘核心服務功能重視不夠，只做到空間上的「方式拼盤」沒有實現「無縫銜接」「功能融合」，未能真正體現以人為本，資源節約綜合利用的現象，在貨運方面存在物流園區缺乏多種方式銜接，公共服務能力薄弱，建設和管理不夠科學合理的現象，甚至還存在「變相圈地」「功能異化」的風險，可以說銜接效率和運作水平是制約我國綜合運輸樞紐發展的主要障礙。

10. 什麼樣的港口可以成為樞紐港

樞紐港：在局部地區起主要作用的港口。都具有較強的集散功能,可以在廣闊的范圍內發揮輻射和帶動作用。
所謂的樞紐港，是指某個港口在超出本港口所處航線之內具有中轉港的作用。很多過境航線的貨物，需要在中轉港安排轉船，從啟運港的feeder支線船上安排卸貨，然後在中轉港口安排轉運，以便抵達指運港的港口，這個就是中轉港。而樞紐港，簡單來說，就是有能力成為很多航線的中轉港的超級港口。這樣的港口，在世界上並不多，有很多人把樞紐港解釋成為狹義的樞紐港，認為只要能夠安排轉運的，就是樞紐港，只要能夠安排轉船的就是中轉港，其實是不對的。在世界上，主要的樞紐港有：釜山、東京、香港、深圳、新加坡、漢堡、曼薩尼約等等，不超過10個港口。
主樞紐港口應該是我國港口布局中層次最高、輻射最廣、功能最齊全的港口，是由水運主通道和公路、鐵路、管道、航空主幹線所組成的全國綜合運輸大通道交匯處的港口，是客貨集散的中樞。它與公路主樞紐、鐵路樞紐站場有機地結合，共同組成綜合運輸港站主樞紐，並逐步具有組織管理、中轉換裝、裝卸儲存、多式聯運、通信信息、生產生活服務等功能。因此，主樞紐港口無疑應該發展成為第三代港口。然而，我國已規劃的20個沿海「主樞紐港口」，比如， 僅在環渤海地區就規劃了大連、營口、秦皇島、天津、煙台共5個「主樞紐港」，加上已經回歸的香港、澳門，珠江三角洲地區共7個「主樞紐港」，區域密度之大在國際上也非常之少見。根據現有我國經濟實力和未來經濟規劃發展狀況，沒有必要確定這么多的主樞紐港，也沒有能力去建這么多的主樞紐港。如果全都被確認為主樞紐港的話，那麼可以認為全都不是主樞紐港。事實上，目前我國大陸沿海港口能夠稱得上真正意義上的主樞紐港，或者可以參與國際性競爭的主樞紐港口，不客氣地說還沒有一個（香港除外）。 對於那些具備主樞紐港條件的沿海港口，我們當然要積極創造經濟、社會、政策環境使之發展為第三代港口，至於不具備建設主樞紐港條件的港口，自然也就沒有可能（至少是現在沒有可能）發展成為第三代港口，我們目前就沒有必要浪費資源一窩蜂地上馬。
http://www.gdcd.gov.cn/jtxw/200408071758115008_1.shtml