交通不便解決方法

⑴ 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學

經過近3年的研究、探索、分析、思考，定下4個體系化、簡易化的解決方向：

開源、節流、減擾、增綠

1、開源-增加暢行通道：

如下陷交叉直行道、橋上調頭道、右轉道、環島左轉道、超低人行天橋、主幹路強制非機動車、人行道+至少2路行車道、開辟改造新通道等等）

2、節流－特定堵點時間減少人車流：

如立交橋人車分類分層分流、完善步行、騎行、公交出行綠色暢行措施減少車流；錯時上下班、上放學減少人車流；優化城市功能區設置，減少上下班「鍾擺效應」；完善網上身份認證及大數據使用，讓人少跑路、資料多跑減少人車流；已有條件供餐的盡量提供早晚餐、花錢不多既增加員工獲得感，主動減少遲到、早退，又剛好實現錯鋒出行等等

3、減擾－減少影響車流暢行的情況：

立交橋人車分類分層分流、行車道中間全程隔離杜絕路中左轉及調頭、不設人行橫道－以1米超低天橋或下陷過道替代、全程人車分離通行、路面公交站搬上立交橋、管道等設施搬到非機動車道（人行道）上去，盡量用橋下空間容納各類公共設施，規劃上盡量橫平豎直減少路口分支等等）

其實保持交通順暢，減擾最重要，道路堵不堵，不是要把路修多寬，而是千方百計排除所有干擾因素，盡量保證直行車輛能毫無阻礙，全程保持高速行駛，就算是普通道路也不會擁堵。

無干擾，車車們的最愛！

4、增綠－增加綠色出行的措施：

1米超低天橋、下陷過道、全城盲道無縫聯通真正發揮作用、人行道各類單車、水電通訊等地面設施盡量移到橋下空間、橋上公交站和空軌（地鐵）安全綠色無障通達換乘、主要行車道遠離水系，沿河道路全部改為公共綠道+水景觀光空軌，讓人更喜歡步行、騎行、公交行等等）

綠色出行最重要的是要把所有影響出行感受的阻礙和斷點清除掉，提供比自駕車行更優質的安全舒適出行環境，人們才更願意自覺自願的使用綠色出行方式。

綠色出行千萬選，安全舒適第一選！

結合不同場景，4個方向展開有很多具體措施，且有些措施互相交織，共同為暢行綠色交通做出貢獻。

最後各位網友如果真的理解了上篇的話，更多更詳細更深入的體系化分析和解答在中篇里，

希望有興趣可以看看中篇！謝謝參與

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中篇：http://h5.ebdan.net/ls/F24pbLnM

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⑵ 你能設計一種解決農村交通運輸不便的方法嗎

我覺得，徹底解決農村交通不便的方法還是得修路。現在的農村，雖說生活質量提高了，路面也變成石灰路了，但是寬度太窄了，有的村裡路無法容納兩輛車會車，實在是一大弊端

⑶ 如何解決城市交通擁堵,配送時效難以保證的問題

加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。

加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。

城市過度擁擠注意事項

城市中的交通擁堵大多數呈現在上下班的高峰期時間，所以適當的調整每個區域內的上班時間，是緩解交通壓力的很好舉措。在一些城市採用早九晚六這樣的時間段進行上班，這種將時間差進行調整的方法，不僅不會遇到堵車的現象，也能夠幫助上班族出來的時間晚一些，多出不少可以在家裡面休息的時間。

改善交通自然需要交通管理部門的配合和幫忙，最好的方法就是進行架橋修路，雖然這是一個比較費時的龐大工程，但是，是目前在不影響任何條件的基礎上，值得被推薦的有效解決措施。

⑷ 怎麼解決交通不便

你的問題太籠統了，我認為要解決交通不便問題，最好的辦法就是騎自行車，既方便又鍛煉身體。

⑸ 怎樣可以解決農村交通運輸不便

從目前的情況來看，農村道路的建設遠遠不能滿足農村的發展需求，在管理農村道路上還需要進一步加強。盡管建設新農村道路建設是一項艱巨任務，但是相關部門還是應該將建設農村道路放在重要的地位，在人力、物力以及財力上給予及時的支持。農村道路建設，對於提高和完善農民的生活水平以及農村經濟發展有著重要的意義。
一、當前農村道路建設存在的主要問題
1.部分村級公路修建破壞了農村生態環境。農村道路建設中「村村通」工程使大部分村莊的泥路變成了水泥地面，既整齊又好走，原來綠化樹成蔭的村莊小鎮逐漸被水泥所覆蓋，道路的建設同步伴隨農民房屋的改建和拆遷。村莊內部許多的樹木和植被被清除掉，取而代之的是新房和廢墟。村外很多田園耕地因道路建設而被破壞，每逢夏天，街道上納涼的景觀也消失不見，只剩下光秀秀的路面。即便是再建設支出由綠化存在，可最終卻是偏離了廣大農村人的生活習慣。
2.村級公路修建標准不統一，質量令人擔憂。村級公路的建設一般都是本地施工，並無專業設備儀器用於建設中，修建之後，車輛行駛中頗感顛簸，嚴重影響交通安全。此外，村級公路建設缺乏規劃，路面比較狹窄可不適合打車同行，且經常有超載車輛穿行，導致路面被損嚴重。這一情況在村級公路的修建中最為明顯和突出。
3.農村道路建設後期修繕嚴重缺乏。（1）重建輕養現象嚴重，建養關系不協調。不少地方存在以建代養，甚至只建不養的現象。（2）農村公路養護和管理資金嚴重缺乏，無法滿足正常的養護需求。（3）農村公路養護和管理的體系不完善，大量的鄉村公路缺管少養，只能由鄉政府或村委會組織沿線居民進行簡單的季節性或臨時養護。（4）養護技術水平低下，掃帚、鐵杴扔是最主要的生產工具，工藝粗放、設備簡陋，養護質量難以保證。（5）養護管理的行政法規、技術標准不健全等。
4.資金不足。我國尚待建設的農村道路數量眾多，所需投入基數也較大。農村道路建設所需的資金是僅靠國家補助遠遠不夠的。目前為止，農村道路建設的資金籌集無非是以下幾種：國家政府補助一部分資金，社會愛心人士捐助一部分，建築工程對承包一部分，而大部分的資金則需要農民自身承擔。但是，我國農村常駐人口流失嚴重，大多選擇外出勞工，導致資金籌集困難，靠國家補助僅是杯水車薪，許多道路工程對甚至面臨破產的危機。
5.缺乏管理。沒有一個良好的機制管理而是出於一盤散沙的狀態是我國大部分農村道路建設面臨的一個問題。農村道路建設監管辦公室只有少數城鄉政府有設立，保留有足夠的資金和足夠的人力外，其他城鄉政府都沒有設立必要的管理機制。嚴重缺乏規范的管理。在農村道路建設過程中，缺乏對道路建設進行監管的執行者，很難以保證建設出來的道路質量。達不到國家的要求不說更是造成了大量的資源資金浪費。甚至有些農村道路建設好以後，不懂的也沒有資金對道路進行必要的養護工作，降低了道路實用的壽命，對必要的經濟聯系溝通造成阻礙，不利於進行農村經濟的發展。
二、加強農村道路建設的相應對策
1.建立健全道路施工安全風險管理制度。完善公路道路施工安全風險管理體系，需要規范安全生產的程序和管理。健全各項相關制度。堅持「安全第一，以人為本」的安全管理理念與方針。
1.1道路施工企業需要建立專門的管理部門進行安全管理，培養專門的安全管理工作人員，負責監理道路施工現場相應的安全管理。起到預防安全事故的作用，發現問題應該及時處理，應該做到每天都進行檢查「日畢日清」。
1.2按照不同的崗位和權力或者職責，制定相應的安全責任制，責任到人，簽訂安全管理和生產的責任書，層層把關，層層負責，掃除安全管理的死角，待證上崗。
1.3建立約束領導部門有效進行安全管理機制。將安全生產作為考核領導業績的重要內容，與領導的提升和獎罰掛鉤，遇到事故發生，直接追究責任人的領導管理不力的責任，並按照有關法紀，根據情節的輕重緩急，進行嚴肅的追究處理。有法可循。違法必究。是安全生產能夠得到有效地控制。
2.完善籌集資金方案。要進行農村道路的建設，首先要解決的問題便是資金的籌集。只有解決了資金困難，才能保證農村道路的建設順利進行下去。首先農村自己應成立相應的農民組織。其主要目的是在政府與閑散農民之間形成一條紐帶。由於國家政府機構與農民階層缺乏聯系，農民或多或少在建設過程中有欺瞞，再加上政府無法切實了解到農民的所想所需求，導致於國家撥下來的補助資金遠多餘農村農民實際收到的資金，導致補助資金沉澱。成立農民自己的組織，其成員必須有良好的誠信，不能兩頭欺瞞，根據當地實際情況，向國家上報，擬定真實的資金補助方案。這樣以來，使農民有了組織統一的思想和行動方向，建設起農村道路來更省心省力。還可以加強對農村農民貸款的宣傳力度，在政策上鼓勵並支持銀行貸款給農民。同時，農村內部也需要加大監察，確保可以定期定量的還款。對於有困難不能及時還款的個人，需給其幫助，保證其信用度，只有大量良好的前期投入，才會有更好地後期回報，促進農村的經濟發展，改善農民的生活水平。
3.在質量上，各級政府應加大監督和評審力度，嚴把質量關。村級公路建設是涉及農村社會長遠發展的基礎性工程，道路的建設既要滿足當前人民生產和生活的需要，又要有長遠規劃，滿足農村社會長遠發展的需要。所以在道路修建的過程中必須嚴把質量關，把質量放在村級公路建設的首要地位。落實到實際工作中就是道路的固化質量以及道路的寬度和路面的平整程度。所以，各級政府在新農村建設中的作用不僅僅只是政策性的誘導，更重要的是對農村建設質量的把握。基礎設施建設是影響農村社會發展的基礎性工程，它的質量必須通過政府的有效監管來予以保證。最好是把村級公路的養護納入到當地公路維護系統之中，這樣便於制度化和規范化的監管。
4.明確農村道路養護主體，增加護養人員和設備。政府成立農村道路護養領導小組，領導小組負責決定、協調和解決農村公路保養的重大事項。領導小組辦公室主要負責領導農村公路保養的各項工作，制定保養管理政策和規范，協調處理保養過程中的有關問題，總結交流經驗，收集、整理和反饋保養信息。同時增加適當的保養所需的設備。
5.建立農村道路養護制度。農村道路養護質量管理工作應達到：路基邊坡穩定，路肩整潔，排水暢通；路面整潔，橫坡適度，行車舒適；構造物，橋涵等結構完好，大、中修工程完成較好；沿線設施完善，無侵佔，破壞道路現象。在道路養護過程中，縣政府是本行政區域內農村公路管理養護的職能部門，具體負責農村公路管理養護工作。主要工作有：組織編制農村公路養護建議性計劃；監督鄉村人民政府的公路管理養護工作，檢查養護質量；負責協調解決農村公路養護用地、取料等問題。

⑹ 解決城市交通擁堵的方案

發表在國家級雜志《城市建設》

如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題
徐世賢 徐亞軍
摘要：通過對城市交通擁堵情況的分析，提出「高油價和回補率」的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
關鍵詞：城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對於這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論「遷都治堵」，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種「以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單」的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處於正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如「單雙號限行」、「尾號限行」等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種「貼膏葯」式的權宜之計並非大中城市的「治堵」之本。聽說最近又要出台「擁堵費」等等;這些措施在別的國家有著成功的範例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好願景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過「高油價」和「回補率」 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用「高油價」和「回補率」 組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹 「回補率」的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等於車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的「回補率」給車主補貼。 「回補率」具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標准。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的「回補率」最高，其次是計程車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條「回補率」，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。
以時段劃分：時段不同，回補率也不同。 我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其餘時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程錶，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的「回補率」可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然後才能公布實施。在特殊時期，還可以採用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以採用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放鬆調控，以穩定或者甚至降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以採用就低原則，即使用低回補率城市標准進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那麼，車主又如何按車輛的「回補率」領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪裡呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，BRT公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然後換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果採用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉7條：
一、可以更有效地打擊黑計程車，因為計程車的回補率比其它車輛高，從而規范計程車市場的正常運營。
二、有利於打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
五、通過對企業或單位的福利用車在高峰時段讓利一小時，讓它們自動錯開下班時間，以減少交通擁堵。
六、通過降低國外高檔車或高排量汽車的回補率，從而扶持中國汽車行業的發展。
七、通過對不同汽車根據不情況確定其回補率，讓普通低收入者坐公共交通汽車費用更低，讓檔國外進車使用的油價更高，來支持國內低端汽車行業。通過穩定交通運輸車輛的回補率，讓這些交通運輸車輛獲得穩定的低油價，以保持物價的長期穩定，從而減少通貨膨脹。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在於改變我國有車族的用車習慣。通過「高油價」和「回補率」的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
採用「高油價」和「回補率」組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。

⑺ 為了緩解交通和環境帶來的壓力，我們該採用哪些措施呢

我國改革開放進展的不斷深入，使得社會經濟不斷快速增長和城市規模越來越大，都鎮成為增長量不斷增大、各類機動車速度急劇提升的重點地區人口增加，進而使部分特別是大、中、大城區的交通擁堵問題從而導致城市道路利用效率下滑，通過能力受到制約等原因造成。對於車流密集的現狀，僅採取以下措施，方可達到提升、提高道路通行能力的目的，進一步破解交通堵塞難題。

城市道路要具備便捷安全、速度快的特點。如果路況通暢、不具備發展路徑的能力則不可能發揮道事的功能。所以，要採取必要措施和辦法，改善市區道路通行力，這樣才能最大限度減少在車輛開行過程中出現的疏導、阻礙交運的情況、避免發生交強事故，從根本上解決市區擁堵問題。

⑻ 怎樣解決城市交通堵塞問題

隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。

一、城市交通殛相關概念

1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

二、城市交通擁堵的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的

5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。

三、解決城市交通擁堵問題的主要對策

面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。

⑼ 大城市的越來越擁堵，有哪些好的方式可以改善交通狀況

現如今城市的交通非常的擁堵，給人們的出行帶來了很大的不便，其實想要改變這樣的交通狀況，應該丟棄私家車，多乘坐一些地鐵公交車，這樣城市的交通就會改善，而且現如今城市有著很多共享單車，這樣也有利於出行。

現如今城市的交通非常的擁堵，給大家帶來了很大的不便，給很多人帶來了煩惱，尤其是上班族，由於交通堵塞經常讓自己遲到。所以說想要改變這樣的交通狀況，我們一定要懂得合理的安排時間，而且還得合理的安排車輛。很多城市出現了限號，其實這樣做是特別的合理。，且這樣做也能夠改善交通狀況。作為公民，我們應該多乘坐一些公交車，地鐵，尤其是地鐵方便簡單，而且還特別的快，不會出現擁堵的現象。

對於交通堵塞，我們每個人都應該齊心協力，只有這樣交通的問題才能夠很好的解決。

⑽ 你是如何應對交通不便的情況的

最簡單粗暴的方法就是找一輛自行車，真的有了自行車什麼都不怕，哪裡都可以騎，而且還方便很多。