瀝青面層孔隙率檢測方法

Ⅰ 瀝青路面取芯的空隙率怎麼計算

先將芯樣用靜水力學天平測毛體積密度（表干法），再將試件放入不超過60℃的烘箱中烘乾，加熱，再將試件掰散做理論最大相對密度。一減去毛體積密度比上理論最大相對密度就是孔隙率。如果是在施工現場可以取到該路段的混合料用來做最大相對密度那是更好。一般來說，前者的孔隙率會比後者小點。

Ⅱ 空隙率的測定方法

孔隙率（Porosity），指散粒狀材料堆積體積中,顆粒之間的空隙體積占總體積的比例。孔隙率包括真孔隙率，閉空隙率和先空隙率。 孔隙率（P）指材料內部孔隙體積占其總體積的百分率。 表達式 P=[(V0-V)/V0 ]=[1-V/V0 ] =(1-P0 /P)×100 % 孔隙率和密實度的關系 D + P= 1 材料孔隙率或密實度大小直接反映材料的密實程度。材料的孔隙率高，則表示密實程度小。計算式 P0'= m/ V0 ' =m /(V+ VP + Vv ) 式中 P0'--- 材料的堆積密度，kg/ m3 。 VP --- 顆粒內部孔隙的體積，m3 。 Vv --- 顆粒間空隙的體積，m3 。空隙率void fraction 顆粒物料層中，顆粒與顆粒間的空隙體積（含開口孔隙Vi）與整個顆粒物料層體積（堆積體積）之比稱為空隙率。 空隙率空隙率指路面混凝土中集料之間的孔隙體積占混凝土總體積的百分率，即單位體積集料所具有的空隙體積，以VC表示。這些孔隙或者相互連通（閉孔隙）或者與周圍大氣相通（開孔隙）。試驗路面的空隙率是根據採得的芯樣由下式確定的； (1-ρ／ρa)×100％ 式中ρ——芯樣的堆積密度； ρa——芯樣的表觀密度； 其中表觀密度ρa是由下式確定的： ρA =m／V 式中m——是由試驗路面採得的芯樣質量； V——是該芯樣的體積，不包括路表開口空隙的空氣體積。 密度是根據每個芯樣中包含的結合料質量和體積、集料的質量和體積的測得量確定的。由下式給出： 式中MB——結合料的質量； MA——填料的質量； VB——結合料的體積； VA——填料的體積。 詳見國家標准：GB1495-2002 汽車加速行駛車外雜訊限值及測量方法

Ⅲ 瀝青混凝土施工孔隙率的影響

影響瀝青路面孔隙率的因素很多，如混合料自身的孔隙率、施工溫度、壓實機械等。
首要的是瀝青混合料自身的孔隙率，按照密實型瀝青混凝土的要求，孔隙率要求3～6%，在混合料配合比設計時，盡量保證混合料的孔隙率在3～4%，最好不要超過4.5%，這是因為在施工時材料的波動、離析，以及壓實度不可能100%，會使路面的孔隙率超過7%，這是瀝青路面最忌諱的孔隙率，超過7%，會導致路面的水損壞加劇。
施工溫度對瀝青路面的孔隙率影響很大，施工中的「緊跟慢壓」，就是說明要在溫度較高時壓實，以保證孔隙率。

Ⅳ 瀝青混合料密度試驗的四種方法適用范圍

瀝青混合料密度試驗有的水中重法、表干法、蠟封法和體積法四種。每種方法是使用范圍和試驗對象不同。
1）水中重法——最簡單的試驗方法，適用於級配AC混合料和SMA混合料，使用條件為：混合料的吸水率小於0.5%；
2）表干法——適用於級配AC混合料和SMA混合料，適用條件為吸水率在0.5%～2%之間，在檢測過程中如果發現時間的吸水率超過0.5，應將水中重法換為表干法；
3）蠟封法——適用於吸水率大於2%的混合料，如半開或開級配瀝青碎石；
4）體積法——適用於孔隙率超過12%的混合料。
有關瀝青混合料試件密度的檢測要求、使用范圍、過程中的注意事項等問題，可以參考《瀝青路面施工工藝及質量控制》一書。

Ⅳ 孔隙率的測量方法

1、壓汞法（MIP）

用來測定部分中孔和大孔孔徑分布，主要依靠外加壓力使汞克服表面張力進入焦炭氣孔來測定。外加壓力增大，可使汞進入更小的氣孔，進入焦炭氣孔的汞量也就愈多。

壓汞儀常在材料科學與工程中使用，用來檢測混凝土、砂漿等的孔隙率。

2、低溫氮氣吸附-脫附法（BET）

測定吸附劑和催化劑表面積，適用於多孔材料（如活性炭）的吸附。不過BET氮吸附法一般耗時比較長，建議使用全自動比表面測試儀器，減少試驗強度，同時精確性也有保障。

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孔隙率可分為兩種：多孔介質內相互連通的微小空隙的總體積與該多孔介質的外表體積的比值為有效孔隙率，以φ_e表示；多孔介質內相通的和不相通的所有微小空隙的總體積與該多孔介質的外表體積的比值為絕對孔隙率或總孔隙率，以φ_T表示。

孔隙率與多孔介質固體顆粒的形狀、結構和排列有關。

在常見的非生物多孔介質中，鞍形填料和玻璃纖維的孔隙率最大，達到83%~93%。煤、混凝土、石灰石和白雲石等的孔隙率最小可低至2%~4%，地下砂岩的孔隙率大多為12%~34%。

土壤的孔隙率為43%~54%，磚的孔隙率為12%~34%，皮革的孔隙率為56%~59%，均屬中等數值；動物的腎、肺、肝等臟器的血管系統的孔隙率亦為中等數值。

孔隙率是影響多孔介質內流體傳輸性能的重要參數。煤的孔隙特性與煤化程度、地質破壞程度和地應力性質及其大小等因素密切相關。由於這些因素的不同，各礦煤層的孔隙率可在較大的范圍內變化。

Ⅵ 瀝青馬歇爾試驗是檢測什麼的

瀝青馬歇爾試驗是用於檢測及確定瀝青混合料最佳油石比的試驗。

馬歇爾實驗全稱「瀝青混合料馬歇爾穩定度及浸水馬歇爾試驗」。其試驗過程是對試件在規定的溫度和濕度等條件下標准擊實，測定瀝青混合料的穩定度和流值等指標。

經一系列計算後，分別繪制出油石比與穩定度、流值、密度、空隙率、飽和度的關系曲線，最後確定出瀝青混合料的最佳油石比。

實驗器材如下圖所示：

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馬歇爾試驗的作用：

1、對國際作用

當今國際上最廣泛應用的設計方法是馬歇爾設計方法和Superpave設計方法 。應該說這二種方法的設計理論和設計指標從本質上來說是相同的，它們共同強調的是瀝青混合料體積性質指標。它們的根本區別是在於瀝青混合料設計中試件的成型方法。

通常認為Superpave試件搓揉成型方法比馬歇爾擊實成型方法更接近瀝青路面現場施工的實際情況。

2、對我國作用

我國現行《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40－2004）中規定的設計方法是馬歇爾設計方法。在「十五」初期，針對江蘇省高速公路瀝青路面使用的所有石料進行了馬歇爾設計方法和Superpave設計方法比較，探討了Superpave設計方法和馬歇爾設計方法的內在聯系和區別。

根據江蘇省現有試驗條件，嘗試了目標配合比採用Superpave設計方法，現場施工控制採用馬歇爾技術指標的方法，為Superpave在我省大面積推廣積累了成功的經驗。

Ⅶ 路基壓實度的檢測方法

通常採用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便；缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確；缺點是操作較復雜，須經常測定標准砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。
灌砂法
灌砂法是利用均勻顆粒的砂去置換試洞的體積，它是當前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列為現場測定密度的主要方法。該方法可用於測試各種土或路面材料的密度，它的缺點是：需要攜帶較多量的砂，而且稱量次數較多，因此它的測試速度較慢。採用此方法時，應符合下列規定：（1）當集料的最大粒徑小於15mm、測定層的厚度不超過150mm時，宜採用Φ100mm的小型灌砂筒測試。（2）當集料的粒徑等於或大於15mm，但不大於40mm，測定層的厚度超過150mm，但不超過200mm時，應用Φ150mm的大型灌砂筒測試。1．儀具與材料（1）灌砂筒：有大小兩種，根據需要採用。儲砂筒筒底中心有一個圓孔，下部裝一倒置的圓錐形漏斗，漏鬥上端開口，直徑與儲砂筒的圓孔相同，漏斗焊接在一塊鐵板上，鐵板中心有一圓孔與漏鬥上開口相接，儲砂筒筒底與漏斗之間沒有開關。開關鐵板上也有一個相同直徑的圓孔。（2）金屬標定罐：用薄鐵板製作的金屬罐，上端周圍有一罐緣。（3）基板：用薄鐵板製作的金屬方盤，盤的中心有一圓孔。（4）玻璃板：邊長約5m～600mm的方形板。（5）試樣盤：小筒挖出的試樣可用鋁盒存放，大筒挖出的試樣可用300mm x 500mm x 40mm的搪瓷盤存放。（6）天平或台稱：稱量10 ～15kg，感量不大於1g。用於含水量測定的天平精度，對細粒土、中粒土、粗粒土宜分別為0.01g、0.1g、1.0g。（7）含水量測定器具：如鋁盒、烘箱等。（8）量砂：粒徑0．30～0.60mm 及0.25～0.50mm清潔乾燥的均勻砂，約2040kg，使用前須洗凈、烘乾，並放置足夠長的時間，使其與空氣的濕度達到平衡。（9）盛砂的容器：塑料桶等。（10）其他：鑿子、改錐、鐵錘、長把勺、小簸箕、毛刷等。2．試驗方法與步驟（1）標定筒下部圓錐體內砂的質量①在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒內裝砂至距筒頂15mm左右為止。稱取裝人筒內砂的質量m1 ，准確至1g。以後每次標定及試驗都應該維持裝砂高度與質量不變。②將開關打開，讓砂自由流出，並使流出砂的體積與工地所挖試坑內的體積相當（可等於標定罐的容積），然後關上開關，稱灌砂筒內剩餘砂質量 m5 ，准確至1g。③不晃動儲砂筒的砂，輕輕地將灌砂筒移至玻璃板上，將開關打開，讓砂流出，直到筒內砂不再下流時，將開關關上，並細心地取走灌砂筒。④收集並稱量留在板上的砂或稱量筒內的砂，准確至1g。玻璃板上的砂就是填滿錐體的砂m2 。⑤重復上述測量三次，取其平均值。（2）標定量砂的單位質量γ。①用水確定標定罐的容積V,准確至1mL。②在儲砂筒中裝人砂並稱重，並將灌砂簡放在標定罐上，將開關打開，讓砂流出，在整個流砂過程中，不要碰動灌砂筒，直到砂不再下流時，將開關關閉，取下灌砂筒，稱取筒內剩餘砂的質量准確至1g。③計算填滿標定罐所需砂的質量。④重復上述測量三次，取其平均值。⑤計算量砂的單位質量。（3）試驗步驟①在試驗地點，選一塊平坦表面，並將其清掃干凈，其面積不得小於基板面積。②將基板放在平坦表面上。當表面的粗糙度較大時，則將盛有量砂的灌砂筒放在基板中間的圓孔上，將灌砂筒的開關打開，讓砂流入基板的中孔內，直到儲砂筒內的砂不再下流時關閉開關。取下灌砂筒，並稱量筒內砂的質量准確至1g。當需要檢測厚度時，應先測量厚度後再進行這一步驟。③取走基板，並將留在試驗地點的量砂收回，重新將表面清掃干凈。④將基板放回清掃干凈的表面上（盡量放在原處），沿基板中孔鑿洞（洞的直徑與灌砂筒一致）。在鑿洞過程中，應注意勿使鑿出的材料丟失,並隨時將鑿出的材料取出裝人塑料袋中，不使水分蒸發，也可放在大試樣盒內。試洞的深度應等於測定層厚度，但不得有下層材料混人，最後將洞內的全部鑿松材料取出。對土基或基層，為防止試樣盤內材料的水分蒸發，可分幾次稱取材料的質量。全部取出材料的總質量為mw ，准確至1g。⑤從挖出的全部材料中取出有代表性的樣品，放在鋁盒或潔凈的搪瓷盤中，測定其含水量（w，以%計）。樣品的數量如下：用小灌砂筒測定時，對於細粒土，不少於100g; 對於各種中粒土，不少於500g。用大灌砂筒測定時，對於細粒土，不少於200g；對於各種中粒土，不少於1000g對於粗粒土或水泥、石灰、粉煤灰等元機結合料穩定材料，宜將取出的全部材料烘乾，且不少於2000g,稱其質量m d，准確至1g。當為瀝青表面處治或瀝青貫人結構類材料時，則省去測定含水量步驟。6.將基板安放在試坑上，將灌砂筒安放在基板中間（儲砂筒內放滿砂質量m 1），使灌砂筒的下口對准基板的中孔及試洞，打開灌砂筒的開關，讓砂流入試坑內匕在此期間，應注意勿碰動灌砂筒，直到儲砂筒內的砂不再下流時，關閉開關。小心取走灌砂筒，並稱量筒內剩餘砂的質量m4 ，准確到1g。7.如清掃干凈的平坦表面的粗糙度不大，也可省去上述②和③的操作。在試洞挖好後，將灌砂筒直接對准放在試坑上，中間不需要放基板。打開筒的開關，讓砂流入試坑內。在此期間，應注意勿碰動灌砂筒。直到儲砂筒內的砂不再下流時，關閉開關，小心取走灌砂筒，並稱量剩餘砂的質量m』4 ，准確至1g。8.仔細取出試筒內的量砂，以備下次試驗時再用，若量砂的濕度已發生變化或量砂中混有雜質，則應該重新烘乾、過篩，並放置一段時間，使其與空氣的溫度達到平衡後再用。3．計算（1）計算填滿試坑所用的砂的質量mb。（2）計算試坑材料的濕密度ρw。（3）計算試坑材料的干密度ρd。（4）水泥、石灰粉、煤灰等無機結合料穩定土，計算干密度ρd。當試坑材料組成與擊實試驗的材料有較大差異時，可以試坑材料作標准擊實，求取實際的最大子密度。4．試驗中應注意的問題灌砂法是施工過程中最常用的試驗方法之一。此方法表面上看起來較為簡單，但實際操作時常常不好掌握，並會引起較大誤差；又因為它是測定壓實度的依據：故經常是質量檢測監督部門與施工單位之間發生矛盾或糾紛的環節，因此應嚴格遵循試驗的每個細節，以提高試驗精度。為使試驗做得准確，應注意以下幾個環節：（1）量砂要規則。量砂如果重復使用，一定要注意晾乾，處理一致，否則影響量砂的松方密度。（2）每換一次量砂，都必須測定松方密度，漏斗中砂的數量也應該每次重做。因此量砂宜事先准備較多數量。切勿到試驗時臨時找砂，又不作試驗；僅使用以前的數據。（3）地表面處理要平整，只要表面凸出一點（即使1mm），使整個表面高出一薄層，其體積也算到試坑中去了，會影響試驗結果。因此本方法一般宜採用放上基板先測定一次粗糙表面消耗的量砂，按式（6-7）計算填坑的砂量，只有在非常光滑的情況下方可省去此操作步驟。（4）在挖坑時試坑周壁應筆直，避免出現上大下小或上小下大的情形：這樣就會使檢測密度偏大或偏小。（5）灌砂時檢測厚度應為整個碾壓層厚，不能只取上部或者取到下一個碾壓層中。
灌沙法的檢測步驟
首先要在試驗地點選一塊平坦表面，其面積不得小於基板面積，並將其清掃干凈。將基板放在此平坦表面上，沿基板中孔鑿洞，洞的直徑100毫米，在鑿洞過程中應注意不使鑿出的試樣丟失，並隨時將鑿松的材料取出，放在已知質量的塑料袋內，密封。試洞的深度應等於碾壓層厚度。鑿洞畢，稱此袋中全部試樣質量，准確至1 克。減去已知塑料袋的質量後即為試樣的總質量。
然後從挖出的全部試樣中取有代表性的樣品，放入鋁盒，用酒精燃燒法測其含水量。
最後將灌砂筒直接安放在挖好的試洞上，這時灌砂筒內應放滿砂，使灌砂筒的下口對准試洞。打開灌砂筒開關，讓砂流入試洞內。直到灌砂筒內的砂不再下流時，關閉開關，取走灌砂筒，稱量筒內剩餘砂的質量，准確至1克。
試洞內砂的質量=砂至滿筒時的質量-灌砂完成後筒內剩餘砂的質量-錐體的質量。
挖出土的總質量除以試洞內砂的質量再乘以標准砂的密度可計算路基土的濕密度。干密度就等於濕密度/(1+0.01*含水量)
壓實度就等於土的干密度/土的最大幹密度*100%
在路基施工過程中，為控制好路基壓實質量，提高現場壓實機械的工作效率，需要重點做好四方面工作：
一是通過試驗准確確定不同種類填土的最大幹密度和最佳含水量。
二是現場控制填土的含水量。實際施工中，填土的含水量是一個影響壓實效果的關鍵指標，路基施工中當含水量過大時應翻鬆晾曬或摻灰處理，降低含水量;當含水量過低時，應翻鬆並灑水悶料，以達到較佳的含水量。
三是分層填築、分層碾壓。施工前，要先確定填土分層的壓實厚度。最大壓實厚度一般不超過20厘米。
四是加強現場檢測控制。填築路基時，每層碾壓完成後應及時對壓實度、平整度、中線高程、路基寬度等指標進行質量檢測，各項指標符合要求後方能允許填築上一層填土。
核子密度濕度儀法
該法是利用放射性元素（通常是 射線和中子射線）測量土或路面材料的密度和含水量。這類儀器的特點是測量速度快，需要人員少。該類方法適用於測量各種土或路面材料的密度和含水量，有些進口儀器可貯存列印測試結果。它的缺點是，放射性物質對人體有害，另外需要打洞的儀器，在打洞過程中使洞壁附近的結構遭到破壞，影響測定的准確性，對於核子密度濕度儀法，可作施工控制使用，但需與常規方法比較，以驗證其可靠性。1．儀具與材料（1）核子密度濕度儀：符合國家規定的關於健康保護和安全使用標准，密度的測定范圍為1.12～2.73g/cm3 ，測定誤差不大於± 0.03 ，含水率測量范圍為0～0.64 , 測定誤差不大於 ± 0.015 g/cm3 。它主要包括下列部件：① γ 射線源：雙層密封的同位素放射源，如銫一137 、鈷－60 或鐳-226等。②中子源：如鎇（241）一鈹等。③探測器：γ射線探測器或中子探測器等。④讀數顯示設備：如液晶顯示器。脈沖計數器、數率表或直接讀數表。⑤標准板：提供檢驗儀器操作和散射計數參考標准用。⑤安全防護設備：符合國家規定要求的設備。6.刮平板、鑽桿、接線等。（2）細砂：0.15～0.3mm。（3）天平或台稱。（4）其他：毛刷等。2．試驗方法與步驟本方法用於測定瀝青混合料面層的壓實密度時，在表面用散射法測定，所測定瀝青面層的層厚應不大於根據儀器性能決定的最大厚度。用於測定土基或基層材料的壓實密度及含水量時打洞後用直接透射法測定，測定層的厚度不宜大於20cm. 。1）准備工作(1)每天使用前按下列步驟用標准板測定儀器的標准值：①接通電源，按照儀器使用說明書建議的預熱時間，預熱測定儀。②在測定前，應檢查儀器性能是否正常，在標准板上取34個讀數的平均值建立原始標准值，並與使用說明書提供的標准值校對，如標准讀數超過使用說明書規定的界限時，應重復此標準的測量，若第二次標准計數仍超出規定的界限時，需視作故障並進行儀器檢查。（2）在進行瀝青混合料壓實層密度測定前，應用核子法對鑽孔取樣的試件進行標定；測定其他材料密度時，宜與挖坑灌砂法的結果進行標定。標定的步驟如下：①選擇壓實的路表面，按要求的測定步驟用核子儀測定密度，記錄讀數；②在測定的同一位置用鑽機鑽孔法或挖坑灌砂法取樣，量測厚度，按規定的標准方法測定材料的密度；③對同一種路面厚度及材料類型，在使用前至少測定15處，求取兩種不同方法測定的密度的相關關系，其相關系數應不小於0.9。（3）測試位置的選擇①按照隨機取樣的方法確定測試位置，但與距路面邊緣或其他物體的最小距離不得小於30cm。核子儀距其他射線源不得少於10m。②當用散射法測定時，應用細砂填平測試位置路表結構凹凸不平的空隙，使路表面平整，能與儀器緊密接觸。③當使用直接透射法測定時，應在表面上用鑽桿打孔，孔深略深於要求測定的深度，孔應豎直圓滑並稍大於射線源探頭。（4）按照規定的時間，預熱儀器。2)測定步驟（1）如用散射法測定時，應將核子儀平穩地置於測試位置上。（2）如用直接透射法測定時，將放射源棒放下插入已預先打好的孔內。（3） 打開儀器，測試員退出儀器2m以外，按照選定的測定時間進行測量，到達測定時間後，讀取顯示的各項數值，並迅速關機。各種型號的儀器具體操作步驟略有不同，可按照儀器使用說明書進行。3.使用安全注意事項（1）儀器工作時，所有人員均應退到距儀器2m以外的地方。（2）儀器不使用時，應將手柄置於安全位置，儀器應裝人專用的儀器箱內，放置在符合核輻射安全規定的地方。（3）儀器應由經有關部門審查合格的專人保管，專人使用。對從事儀器保管及使用的人員，應遵照有關核輻射檢測的規定，不符合核防護規定的人員，不宜從事此項工作。
傳統檢測方法存在的問題
傳統路基壓實度的檢測方法，無論是環刀法、灌砂法、還是核子測量法均停留在結果檢測，與此同時環刀法、灌砂法還屬於有損檢測不但操作麻煩費時費工，同時還耗費了大量的財物等諸多缺陷。
公路的路基壓實質量主要由壓實系數控制，然而對於高等級鐵路和公路，例如鐵路客運專線的路基壓實質量主要由地基反力系數K30、動態變形模量Evd、變形模量Ev2、孔隙率n、壓實系數K控制。在路基壓實過程中，為了檢測上述指標主要依靠現場「抽樣」試驗方法。這樣的路基質量檢驗方法在路基質量控制和施工經濟性方面寄生了以下不足之處：
1）用個別點的檢測結果代表全斷面的質量，因此不能反映路基全斷面壓實質量。
2）質量控制僅是結果控制，而不是過程式控制制。
3）無法控制超壓現象。
4）當填料存在不均勻性時，抽樣點很難具有代表性。
綜上所述實時、無損傷路基檢測儀成為路基壓實度檢測的迫切需求，壓實度過程檢測的研究也成為壓路機行業的一大發展方向。 基壓實度檢測儀ICCC，是由四川瞭望工業自動化控制技術有限公司與西南交通大學共同研發，在精度與穩定性較同類產品都有了本質的提升，該儀器不但能對壓實度、振動頻率、壓路機運行速度及壓路區域圖做出准確測定，並且以cmv輸出（cmv是國際對壓實度評定標準的一種參數，通過系數擬合，可以方便顯示為用戶習慣的任何一種評定參數）同時可以作為壓路機自動化，智能化終端平台，為「單機智能化，定點控制，智能機群化」等壓路機發展方向提供了可行路徑！同時能通過擴展得到用戶需求的地面溫度，滾筒斜度及各種復雜環境下數據支持。
1、安裝在作業壓路機上，實時顯示壓路效果，並將效果圖轉化為直觀的壓路區域圖，以cmv輸出真實有效的反應路基壓實度質量；
2、用於壓路效果的驗收及質量檢測。能夠輸出列印檢測路段的壓實度效果圖，形象直觀的為壓實度檢測提供數據的支持。
相對於傳統的優點
1、實現了過程無損傷檢測，更快速的反應問題，大大提高了施工進程和效率，避免了結果檢測帶來的人力物力的損失；
2、ICCC的儲存傳輸功能為施工進程提供了連續准確的檢測數據，為路基壓實質量提供了強有力的保障；
3、連續、實時、准確的反應了路基斷面壓實真實質量，避免了以點帶面的檢測誤差；
4、簡單直觀的反應壓實質量，ICCC檢測儀採用彩色平面圖直觀並實時的顯示路基壓實區域內的壓實質量。
5、操縱簡單，利用壓實過程中的實時地基反力系數，壓路機操作人員可進行路基壓壓實的過程式控制制，加強了路基壓實質量控制的針對性；
6、中文顯示、體積小、重量輕、支持壓路機專屬配件，安裝簡易；
7、設置壓路機專屬電源介面，實現了可持續不間斷的檢測。
技術參數
精度誤差：2%（與灌砂法為參照點）
顯 示：800×600觸控LED液晶屏，全中文顯示；
通信介面：標准網路介面、兩個USB，支持U盤數據導出；
A / D：24bit，
動態范圍：整個系統達100dB；
直流精度：優於0.01% F.S；
存儲容量：標配4GB固態存儲（擴展容量可選配）；
供電方式：支持壓路機12/24 V DC供電；
工作溫度：-10℃~60℃；
最大尺寸：218×131×65 mm
重 量：1.5公斤
防護等級：IP52（防大顆粒灰塵進入，防水淋濺)

Ⅷ 瀝青試驗

瀝青路面的使用性能主要是指： （1）高溫抗車轍性，即抵抗流動變形的能力； （2）低溫抗裂性，即抵抗低溫收縮裂縫的； （3）水穩定性，即抵抗瀝青混合料受到水浸蝕 後逐漸產生瀝青膜剝離； 掉粒、鬆散、坑槽而破壞的能力； （4）耐疲勞性，即抵抗路面瀝青混合料在反復 荷載（包括交通和溫度荷載）作用下破壞的能力； （5）抗老化性，即抵抗瀝青混合料受氣候影響 發脆而逐漸喪失粘結力等各種良好性能的能力； （6）表面服務功能，包括低噪音及潮濕情況下 的抗滑性能、雨天防濺水及車後產生水霧等性能，直 接影響交通安全及環境保護； （7）行車舒適性，主要減輕和消除因平整度不 良而產生的行車顛簸現象，還包括橫向平整度。 調查結果表明，影響路面使用性能的第一因素 是平整度，其次是道路裂縫，最後是車轍。因此要提 高路面使用性能，主要應從改善平整度，減少路面裂 縫和車轍等方面人手，而要達到這些目的，我們必須 從路面設計、材料設計和施工作業等方面去考慮，而 這三個方面的因素又是相互影響和關聯的。 2 路面設計中幾個
重視不夠的問題及其對路面使用性能的影響
2.1 路面結構層放水與排水 要避免水對路面的破壞，一是要防止或減少水 進入結構層內，另外還必須想辦法將進入結構層內 部的水排出結構層外。習慣上，路面設計時對這兩 個方面可採取的設計措施重視不夠，不考慮路面結 構層排水，也不設置有效的防水層，這對避免路面早 期破壞是極為不利的。設置路面結構防水層和排水 層，是阻止水滲入基層的很好的措施。另外，應建立 滲水排出通道，使結構層內的水迅速排出路基，如可 以在硬路肩下設置碎石（或砂礫）墊層或盲溝，以達 到上述目的。 2.2 結構層合理厚度 （1）基層與底基層的合理厚度。結構層厚度的 確定，設計時考慮最多的是層厚是否滿足路面強度 的要求。一般來說，基層與底基層每層厚度習慣上 設計為15cm和20cm。厚度為15cm時，施工壓實 度容易保證。但是，當灰土厚度達到20cm時，壓實 非常困難。因此，設計最大厚度以18cm為宜。 （2）面層厚度與集料粒徑的確定。一般來說，瀝 青混合料的最大粒徑與層厚的比值愈大愈容易出現 離析，而且愈不容易碾壓密實。因此，我國《公路瀝 青路面施工技術規范》（JTJ032-94）規定：上面層瀝 第21卷第8期 2005年8月 甘肅科技 GansuScienceandTechnology Vol.21 No.8 Aug. 2005 青混合料的集料最大直徑不宜超過層厚的1／2，中 下層及聯結層的集料最大粒徑不宜超過2／3層厚。 我國瀝青路面表面層一般為4cm，混合料類型多采 用AK-16和AC-16，最大粒徑與層厚之比為16／ 40E2／5，比值大於1／3，但小於2／3。這是符合規范 要求的。但是，研究表明，當最大粒徑與層厚比值超 過1／3，容易引起離析，而且不容易壓實，容易出現 路面早期破壞，這也是我國高速公路普遍出現早期 損壞現象的原因之一。因此，面層厚應設計為集料 最大尺寸的3倍以上，而不應是傳統設計的2倍或 1.5倍。也就是說表面層為4cm時，混合料的最大 粒徑應不大於13.2mm。 2.3 層間連接 目前，習慣上對層間連接沒有引起高度的重視。 路面裂縫處出現的卿漿現象，主要是層間連接不緊 密，有縫隙可供水浸入，或者說層間夾有浮灰或鬆散 細顆粒，水進入層問縫隙後，縫隙中的水在行車荷載 作用下產生動水壓力，在行車荷載重復作用下，對縫 隙產生重復沖刷而形成的，它可使縫隙處結構層強 度相應降低，形成空洞，造成路面損壞。為了避免上 述現象的發生，在灰土頂面進行下一層結構施工前， 以及在水泥穩定層或石灰、粉煤灰穩定層上進行結 構層施工時，要將表面鬆散顆粒和浮灰清掃干凈。 灰土與基層和基層與基層間的連接，建議噴灑1：0. 5的水泥漿；基層與面層結合面，在噴透層後，加做 防水層，或噴灑粘層；在面層之間，灑粘層油進行層 面連接。這樣處理後，層間連接緊密，形成一個類似 全厚式的結構體系，無論是對受力和防止水損壞都 能起到非常好的作用。 2.4 瀝青路面結構體系優化 隨著研究的深入，人們發現，在半剛性路面結構 中，半剛性基層和底基層有足夠的強度承受車輛荷 載的作用。瀝青面層實際上只起功能性作用。因 此，僅從承載力方面考慮瀝青面層的厚度就沒有必 要保持在12-15cm。另一方面，幾乎所有的高速公 路路面都使用不到設計年限就需要進行中修，日本 高等級公路也在使用6-8年後加鋪一層。因此，高 速公路路面面層設計為9cm或12cm，在使用一段 時間後再加鋪一層是既經濟又科學的。 3 合理選擇和改善路面建築材料的性能 在前面所述的路面各種性能中，除行車舒適性 與施工平整度有關外，其它性能均取決於瀝青混合 料自身的質量，其中水穩定性、耐疲勞性、抗老化性 統稱為耐久性。表1匯總了瀝青結合料、礦料、瀝青 混合料、瀝青路面各種性能的有機聯系，值得一提的 是，表中的瀝青結合料指的是瀝青（或改性瀝青）與 礦粉等填料的混合物。 表1 瀝青材料與瀝青路面性能的關系 瀝青路面瀝青結合料礦料瀝青混合料 高溫抗車轍性* # # 低溫抗裂性# @ # 表面服務功能@ # # 抗疲勞性# * # 水穩定性@ * # 抗老化性# 0 # 路面透水性* # # 施工性* * * 注）1、#特別重要*比較重要@有影響0無影響 2、路面透水性與空隙率關系極大。 從表一不難看出，材料是影響路面使用性能的 重要因素。瀝青路面是由瀝青混合料鋪築而成的， 而瀝青混合料是由瀝青、集料和礦粉以及其他外加 劑按一定比例組成的。材料質量不理想，達不到要 求，瀝青混合料的質量也不可能達到要求。瀝青結 合料的性能、骨料的質量、骨料與結合料聯結效果對 混合料的性質產生極大的影響。因此，尋求各種途 徑改善材料的性能和質量是至關重要的。
改善瀝青結合料的性能
改善瀝青的溫度敏感性、低溫穩定性和流變性 對提高混合料的高溫和低溫力學性質效果非常顯 著，瀝青性能改善對提高路面長期使用性能有著非 常重要的作用。比較各種改性瀝青的性能，SBS改 性瀝青無論從高溫、低溫性能、彈性恢復性能，還是 感溫性能幾個方面，都有明顯的優勢，是其他改性瀝 青如PE和EVA無法相比的。SBS的優越性突出 表現在使軟化點大幅度提高的同時，又使低溫延度 明顯增加，感溫性得到很大改善，不僅高溫穩定性大 幅度提高，而且低溫性能也同時改善，並且彈性恢復 率特別大，所有指標都有明顯提高，這是非常難得 的。SBS改性瀝青具有其他改性劑或綜合改性劑無 法相比的優點，而且在價格上也可以與PE、EVA競 爭，所以改性瀝青以選用SBS為佳。目前，世界上 使用最多的是SBS，約占改性瀝青總量的40%- 44%。 3.2 提高集料的質量 在考慮材料對瀝青混合料的影響時，往往比較 重視瀝青的影響，而對集料的影響重視不夠。然而， 集料質量差，混合料的質量必然也差，故要提高瀝青 134 甘肅科技第21卷 混合料的性能，必要條件是保證集料的質量，然後再 考慮礦料級配的控制。要提高路面抗車轍的能力， 集料要符合下面兩項要求：一是碎石表面微觀粗糙 度大，且形狀接受立方體，質地堅硬；二是使用人工 砂，限制使用圓形顆粒的天然砂。但是，我國生產的 碎石針片狀偏多，形狀難以接近立方體；人工砂沒有 專門生產供應，所謂的人工砂一般只是軋石廠篩余 的下腳料。碎石的粒徑組成比例也不穩定，篩分結 果有較大偏差。這樣勢必引起混合料級配的改變， 對路面的質量和使用壽命產生很大影響。為此，我 們應該採取有效措施，提高礦料質量，保證顆粒組成 的穩定性。軋好的碎石要分開堆放，並做好防塵保 護，保持碎石清潔。進場材料要按規范進行檢驗，盡 可能加大抽檢密度，不合格的材料堅決退場。堆場 要進行場地硬化，避免將堆場的土混入碎石中。不 同規格的料堆間設置隔離牆，以免不同規格碎石混 雜一起。料堆要有明顯標示，防止上料時裝錯料。 3.2 改善瀝青與集料的粘結性 路面早期破壞水損害是其中一個重要原因。水 損害產生的原因除了施工和配合比設計方面的原因 以外，瀝青結合料與集料表面的粘結力喪失而導致 集料鬆散剝離是其中的主要原因。瀝青混合料的粘 附性差（水穩性不好），容易導致面層嚴重轍槽、局部 鬆散和坑洞等水損壞現象。國內外道路工程師們常 採用兩種方法，一是利用鹼性礦料處理酸性礦料的 表面，使後者活化，傳統做法是使用石灰或水泥。由 於用消石灰水處理礦料工程量較大，也可以直接往 拌和室內加消石灰或生石灰粉。摻消石灰粉、生石 灰粉或水泥是首選推薦措施，理由是這種方法價格 便宜，施工簡單，只要用它代替一部分礦粉就可以 了。另外一種方法是向瀝青中加入少量液體抗剝落 劑，這些液體抗剝落劑的初期效果不錯，但其長期性 能或耐久性尚待進一步研究，工程應用時要注意選 擇。 3.3 使用纖維瀝青混凝土 我國農村很早以前在砌築土坯牆時在土中加入 草（麥或玉米）秸之類的加強筋，對減小牆體裂縫，增 強牆體整體性起到了很好的效果。在瀝青混凝土中 摻加纖維，以改善瀝青混凝土的性能，提高瀝青混凝 土的高溫穩定性，低溫抗裂性、抗疲勞性、柔韌性、抗 剝落；性、抗磨耗性和水穩性，以及抵抗反射裂縫等 方面都有很好的功效。根據西安公路交通大學張登 良教授的試驗報告，博尼維瀝青混凝土在高溫穩定 性、低溫抗裂性以及抵抗形變和裂縫方面與普通瀝 青混凝土相比有明顯的提高。按照混合料總重的 2.25%的比例加入博尼維後，大約每立方米有超過 18億根分離的博尼維吸附並穩定瀝青，使瀝青的粘 稠度和粘聚力增大，並由於縱橫交錯的加筋作用，使 得混合料具有較高的強度。從動穩定度的結果可以 看出，博尼維可使混合料的高溫抗車轍性能改善。 試驗結果還可以看出，博尼維經攪拌均勻後，分布於 瀝青混合料中，通過加筋作用使混合料具有了較好 的柔性，其勁度模量增加，耐疲勞性改善，並使混合 料的低溫抗裂性能增強，疲勞壽命增加。 4 改善瀝青混凝土面層的使用性能 瀝青混合料的性能要求往往是矛盾的或相制約 的，照顧了某一種性能，很可能會降低另一方面的性 能。這里最突出的有兩對矛盾，第一是高溫穩定性 和疲勞性能與低溫抗裂性能的矛盾。為了提高高溫 抗車轍能力，應盡量採用粗級配，增加集料數量，減 少用油量，採用粘稠度小的瀝青，但這樣的混合料低 溫很容易開裂，疲勞性能差；而為了提高耐久性和低 溫抗裂性能，則要近可能使用獻稠度大的瀝青，而且 要增加用量，用細集料、密集配混合料，但這樣到了 夏天很容易產生泛油和車轍病害。第二是路面表面 特性和耐久性的矛盾。要求抗滑性能好，不濺水，雨 霧小，噪音輕，必須提高表面粗糙度，採用構造深度 大的粗集料、開級配或半開級配的瀝青混合料。但 是這樣的混合料空隙率必然較大，而孔隙率大的混 合料空氣接觸面大，老化快，耐久性差，耐疲勞性能 差；為了提高耐久性，就要採用較小空隙率的混合 料。 為了解決這兩對矛盾，採用傳統集配是達不到 要求的，實踐證明下面幾種方法的應用效果非常顯 著。 4.1 使用多碎石瀝青混凝土 國內研究統計資料顯示，SAC-16混凝土的穩 定度可達到傳統AC25-I型混凝土的2.67倍，表 面構造深度TD一般都在0.8-1.1（mm）之間，最 大可超過1.2mm。且SAC有優良的摩擦系數和表 面構造深度，可達到密級配，並具優良的抗轍槽能 力。 4.2 使用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA） SMA由於具有相互嵌鎖的骨架，它的抗形變能 力受高溫影響不大。此外，它的卓越封閉性（由於其 高瀝青含量在每一碎石周圍形成了厚瀝青膜）能抵 風化作用。但是SMA受材料波動性的影響較為敏 第8 135期周輝：淺談如何改善瀝青路面使用性能 感。SMA有很好的高溫穩定性和耐久性，其壽命較 普通瀝青混凝土長20%-40%。而且有很好的耐 磨性能、抗滑性能、攤鋪和壓實性能，即可用於鋪築 表面層，也可用於鋪築底面層。
結論
（1）性路面的收縮和溫縮裂縫似乎是不可避免 的，這也是影響我國路面使用性能的致命因素。國 外絕大多數發達國家，包括亞洲的日本等國都採用 柔性路面，許多國家基層都採用瀝青穩定柔性基層， 我國也應在路面結構體繫上一改瀝青路面清一色半 剛性路面的局面，開發和應用其他路面結構體系。 （2）基層和底基層的厚度應不大於18cm無機料基 層之間可以用水泥漿進行連接；基層與面層和面層 之間應設置粘層，使結構層能形成一個整體，同時提 高結構層的水穩性。（3）為了滿足大交通量重載交 通的需要，面層配合比應該放棄使用經驗證明已經 達到極限應用狀態的傳統I型和II型瀝青混合料。 二層或三層體系必須全部採用粗骨架密實級配的混 合料，如SAC、SMA等新型結構。半剛性路面的面 層也可以由習慣上的15cm 左右，優化為9cm 或 12cmo。（4）SBS改性瀝青混合料和摻聚脂纖維的 混合料為路面在重交通和嚴酷氣候條件下具有較好 的熱穩性和耐久性提供了保證，雖然增加了一部分 工程成本，但在一定情況下是唯一能夠保證路面使 用性能的途徑。（5）骨料均勻性偏差的存在在我國 極為普遍，影響了路面質量，為此同一工程項目應統 一石料加工機具、工藝和篩孔尺寸，保證材料均勻。 （6）施工過程要重點控制好平整度和壓實度。平整 度控制的重點是注意材料的均勻性，防止離析。壓 實度是控制現場孔隙率的關鍵，其應控制在98%以 上，現場孔隙率應小於6%。（7）路面使用性能的提 高還應在避免橋頭跳車，確保橋面鋪裝質量和處理 好伸縮縫上下功夫。加固後結構的受力特點，對結 構整體進行分析，保證加固後結構體系傳力線路明 確、結構可靠和新舊結構或材料的可靠連接。另外， 應盡量考慮綜合經濟指標，考慮加固施工的具體特 點和加固施工的技術水平，在加固方法的設計和施 工組織上採取有效措施，減少對使用環境和相鄰建 築結構的影響，縮短施工周期。 3.5 盡量利用的原則 被加固的原建築結構，通常仍具有一定的承載 能力。因此，在加固時應減少對原有建築結構的損 傷，盡量利用原有結構的承載能力；在確定加固方案 時，應盡量減少對原有結構或構件的拆除和損傷。 對已有結構或構件，在經結構檢測和可靠性鑒定的 分析後，對其結構組成和承載能力等有了全面了解 的基礎上，應盡量保留並利用。大量拆除原有結構 構件，對保留的原有結構部分可能會帶來較嚴重的 損傷，新舊構件的連接難度較大，這樣既不經濟，還 有可能對加固後的結構留下隱患。 3.6 與抗震設防結合的原則 我國是一個多地震的國家，6度以上地震區幾 乎遍及全國各地。1976年以前建造的建築物，大多 沒有考慮抗震設防，1989年以前的抗震規范也只是 7度以上地震區才設防。為了使這些建築物遇地震 時具有相應的安全儲備，在對它們進行承載能力和 耐久性加固、處理時，應與抗震加固方案結合起來考 慮。

Ⅸ 瀝青混合料空隙率、瀝青飽和度、礦料間隙率、最大理論密度怎樣計算公式是什麼謝謝

計算公式分析

1、瀝青混合料空隙率=（1-試件毛體積密度/最大理論密度）*100%，單位%。

2、瀝青飽和度=（礦料間隙率-空隙率）/VMA*100%，單位%。

3、礦料間隙率=[1-（試件毛體積密度/礦料合成毛體積密度）*（礦料質量百分比/100）]*100%，單位%。

4、最大理論密度=100/[(100/礦料有效相對密度)+(瀝青用量/瀝青25℃的密度)]，單位g/mm3。

物理性質分析

由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶於二硫化碳。瀝青是一種防水防潮和防腐的有機膠凝材料。

瀝青主要可以分為煤焦瀝青、石油瀝青和天然瀝青三種：其中，煤焦瀝青是煉焦的副產品。石油瀝青是原油蒸餾後的殘渣。天然瀝青則是儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。瀝青主要用於塗料、塑料、橡膠等工業以及鋪築路面等。

Ⅹ 目前瀝青面層質量檢測存在的問題和改進措施

瀝青面層質量通病及防治措施

瀝青路面是位於路面基層上最重要的路面結構層，它直接承受車輪荷載和大氣自然因素的作用，應具有平整、堅實、耐久及抗車轍、抗裂、抗滑、抗水害等多方面的綜合性能，瀝青路面施工質量的好壞，直接影響到公路的設計使用壽命及行車安全問題，為此特製訂瀝青路面常見質量通病、形成原因及防治措施：
一、路面面層離析形成原因：
1、混合料集料公稱最大粒徑與鋪面厚度之間比例不匹配。
2、瀝青混合料不佳。
3、混合料拌和不均勻，運輸中發生離析。
4、攤鋪機工作狀況不佳，未採用二台攤鋪機。
防治措施：
1、適當選擇小一級集料公稱最大粒徑的瀝青混合料，以與鋪面厚度相適應。
2、適當調整生產配合比礦料級配，使稍粗集料接近級配范圍上限，較細集料接近級配范圍下限。
3、運料裝料時應至少分三次裝料，避免形成一個錐體使粗集料滾落錐底。
4、攤鋪機調整到最佳狀態，熨平板前料門開度應與集料最大粒徑相適應，螺旋布料器上混合料的高度應基本一致，料面應高出螺旋布料器2/3以上。
二、瀝青面層壓實度不合格形成原因：
1、瀝青混合料級配差。
2、瀝青混合料碾壓溫度不夠。
3、壓路機質量小，壓實遍數不夠。
4、壓路機未走到邊緣。
5、標准密度不準。
防治措施：
1、確保瀝青混合料的良好的級配。
2、做好保溫措施，確保瀝青混合料碾壓溫度不低於規定要求。
3、選用符合要求質量的壓路機壓實，壓實遍數符合規定。
4、當採用埋置式路緣石時，路緣石應在瀝青面層施工前安裝完畢，壓路機應從外側向中心碾壓，且緊靠路緣石碾壓；當採用鋪築式路緣石時，可用耙子將邊緣的混合料稍稍耙高，然後將壓路機的外側輪伸出邊緣10cm左右碾壓，也可在邊緣先空出寬30~40cm，待壓完第一遍後，將壓路機大部分重量位於壓實過的混合料面上再壓邊緣，減少邊緣向外推移。
5、嚴格馬歇爾試驗，保證馬歇爾標准密度的准確性。
三、瀝青面層壓實度不均勻
形成原因：
1、裝卸、攤鋪過程中所導致的瀝青混合料離析，局部混合料溫度過低。
2、碾壓混亂，壓路機台套不夠，導致局部漏壓。
3、輾壓溫度不均勻。
防治措施：
1、料車在裝料過程中應前後移動，運輸過程中應覆蓋保溫。
2、調整好攤鋪機送料的高度，使布料器內混合料飽滿齊平。
3、合理組織壓路機，確保壓輪的重疊和壓實遍數。
四、枯料
形成原因：
1、砂及礦料含水量過高，致使細料烘乾時，粗料溫度過高。
2、集料孔隙較多。
防治措施：
1、細集料以及礦粉的存放應有覆蓋，確保細集料烘乾前含水量小於7%.
2、混合料出廠溫度超過規定時，應廢棄。
3、對孔隙較大的粗集料，應適當延長加熱時間，使孔隙中的水分蒸發，但應控制加熱溫度。
五、瀝青面層空隙率不合格
形成原因：
1、馬歇爾試驗孔隙率偏大或偏小。
2、壓實度未控制在規定的范圍內。
3、混合料中細集料含量偏低。
4、油石比控制較差。
防治措施：
1、在瀝青拌和站的熱料倉口取集料篩分，以確保瀝青混合料礦料級配符合規定。
2、確保生產油石比在規定的誤差范圍內。
3、控制碾壓溫度在規定范圍內。
4、選用規定要求的壓路機，控制碾壓遍數。
5、嚴格控制壓實度。 來源:考試大-公路監理工
六、瀝青混合料油石比不合格
形成原因：
1、實際配合比與生產配合比偏差過大。
2、混合料中細集料含量偏高。
3、拌和樓瀝青稱量計誤差過大。
4、承包商設定拌和樓油石比時採用生產配比誤差下限值。
5、油石比試驗誤差過大。
防治措施：
1、保證石料的質量均勻性。
2、對拌和樓瀝青稱量計進行檢查標定，並取得計量認證。
3、調整生產配合比，確保油石比在規定范圍內。
4、按試驗規程認真進行油石比試驗。
5、保證吸塵裝置工作正常和礦料瀝青用量的准確。
6、將每日瀝青用量和集料礦料用量進行計算，驗證油石比是否滿足要求。
七、瀝青面層施工中集料被壓碎
形成原因：
1、石灰岩集料壓碎值偏大。
2、粗集料針片狀顆粒較多。
3、石料中軟石含量或方解石含量偏高。
4、碾壓程序不合理。
防治措施：
1、選擇壓碎值較小的粗集料。
2、選用針片狀顆粒含量小的粗集料。
3、控制碾壓遍數，以達到規定壓實度為限，不要超壓。
4、應按初壓、復壓、終壓程序碾壓，初壓用鋼輪，復壓用膠輪，終壓用鋼輪碾壓，碾壓應遵循先輕後重，從低到高的原則進行。
八、瀝青混合料檢驗中粉膠比不合格
形成原因：
1、用油量不符合標准。
2、礦粉用量不符合標准。
3、石灰岩集料壓碎值偏大或針片狀含量過高，造成石料被壓碎增加小於0.075mm級配數量。
4、集料顆粒含有粉塵，生產配合比設計時集料未用水洗法篩分。
5、拌和樓吸塵裝置未能有效吸塵。
防治措施：
1、嚴格控制瀝青混合料生產配合比。
2、選用壓碎值小、針片狀顆粒含量較少，0.075mm以下顆粒含量較少的石料。
3、生產配合比設計時，集料篩分應用水洗法。
4、保證拌和樓吸塵裝置的有效礦粉、瀝青用量的准確。
九、瀝青面層厚度不足。
形成原因：
1、試鋪時未認真確定好松鋪系數。
2、施工時未根據每天檢測結果對松鋪厚度進行調整。
3、攤鋪機或找平裝置未調整好。
4、基層標高超標。
防治措施：
1、試鋪時仔細確定松鋪系數，每天施工中根據實際檢測情況進行調整。
2、調整好攤鋪機及找平裝置的工作狀態。
3、下面層施工前認真檢查下封層標高，基層超標部分應刮除部分基層，補好下封層，再攤鋪下面層。
4、根據每天瀝青混合料攤鋪總量檢查攤鋪厚度，並進行調整。
十、瀝青面層橫向裂縫
形成原因：
1、基層開裂反射到瀝青面層。
2、基層開挖溝槽埋設管線。
3、通道沉降縫、搭板尾部與基層結合部產生不均勻沉降。
4、下承層頂面未清掃干凈，有浮料或污染，瀝青混凝土在碾壓時產生推移形成橫向裂縫。
5、終壓時瀝青混合料溫度偏低，瀝青粘結力下降，碾壓時的推力產生碾壓裂縫。
防治措施：
1、基層施工時嚴格控制配合比、壓實度及加強養護工作，處治基層，採取防裂措施，減少基層橫向開裂。
2、嚴格控制溝槽、結構物、台背的路基回填質量，回填時應挖好台階分層壓實。基層開裂處、橋頭搭板尾部和通道沉降縫處頂面鋪設玻纖網，以降低對面層的影響，減少面層橫向裂縫。
3、在瀝青混凝土攤鋪前，下承層頂面必須清理干凈。
4、嚴格控制終壓時的瀝青混凝土溫度，及時碾壓。 來源:考試大-公路監理工程師考試
十一、瀝青面層縱向裂縫
形成原因：
1、地基沉降不均勻引起路基路面縱向開裂。
2、路基填築使用了不合格填料（如膨脹土），路基吸水膨脹引起路面開裂。
防治措施：
1、加固地基，使用合格填料填築路基或對填料進行處理後再填築路基。
2、在裂縫兩邊各挖除一定寬度基層，採用厚度不小於20cm的鋼筋砼補平基層的措施進行處理，其上加鋪玻纖網處治，再鋪築瀝青面層。
形成原因：
1、軟基處理不好造成路基產生不均勻沉降引起路面不均勻沉降。
2、軟基處理後未待沉降穩定即填築路基造成路基產生不均勻沉降引起路面不均勻沉降。
3、堆載預壓時間不夠致使路面鋪築完成後產生不均勻沉降。
4、路基清表時未發現的暗塘，造成路基產生不均勻沉降引起路面不均勻沉降。
5、路基或路面基層、底基層壓實度不夠造成路面不均勻沉降。
防治措施：
1、按規范進行軟基處理，待沉降穩定後進行路面鋪築。
2、根據設計要求和沉降速率控制堆載預壓時間，避免提前卸載。
3、嚴格控制路基填築的碾壓以及路面基層、底基層的壓實度。
十二、瀝青混合料殘留穩定度不合格
形成原因：
1、4#料粉塵含量過高，砂當量不合格。
2、礦粉親水系數不合格。
3、用油量偏低。
4、小於0.075mm部分與瀝青用量的比例超標。
5、試驗方法不規范。
防治措施：
1、選用合格的原材料進行施工。
2、嚴格控制好瀝青用量，確保油石比符合要求。
3、規范油石比檢測試驗操作方法。
十三、瀝青面層平整度超標
形成原因
1、攤鋪機及找平裝置未調整好致使松鋪面不平整。
2、攤鋪過程中停車待料。
3、運料車倒退卸料撞擊攤鋪機。
4、下承層平整度很差。
防治措施
1、仔細設置和調整，使攤鋪機及找平裝置處於良好的工作狀態，並根據試鋪效果進行隨時調整。
2、施工過程中攤鋪機前方應有運料車在等候卸料，確保攤鋪連續、均勻地進行，不得中途停頓，不得時快時慢，做到每天攤鋪僅在收工時才停工。
3、路面各個結構層施工，均應嚴格控制好各層的平整度。
十四、車轍
形成原因：
1、瀝青用油量偏高，熱穩定性差。
2、瀝青混合料級配偏細，粗骨料處於懸浮狀態。
3、重車的渠化交通。
防治措施：
1、改善瀝青混合料級配，採用較多的粗骨料。
2、採用改性瀝青提高瀝青的高溫性能。
十五、坑塘
形成原因：
1、基層強度不均勻，或局部失去強度。
2、瀝青砼局部壓實度或強度不足。
3、瀝青砼局部水滲入，產生水損害。
4、低溫施工，油與料結合不良。
5、瀝青混合料配合比不正確，用油偏少，結合料加溫過度，失去粘結力。
防治措施：
1、加強基層施工管理，按操作規程施工，提高基層強度的均勻性。
2、調整瀝青混合料配合比，調整壓路機配套組合。
3、避免低溫施工，嚴格按配合比投料，控制好瀝青和礦料加熱溫度及瀝青混凝土出料溫度。
十六、泛油
形成原因：
1、瀝青用量偏高。
2、瀝青下封層或粘層油用量偏多。
3、用料過細或細料偏多。
防治措施：
1、嚴格控制油石比。
2、按設計控制下封層瀝青用量。
3、嚴格控制瀝青混凝土配合比。
十七、唧漿
形成原因：
1、瀝青砼開裂或產生坑塘後水進入基層產生抽吸作用。
2、基層表面強度不足。
防治措施：
1、採用水泥穩定碎石基層。
2、加強半剛性基層頂面清掃和沖洗。
十八、失去粘結力
形成原因：
1、瀝青混合料中石料|考試大|與瀝青的粘結性差。
2、石料含泥量高，石料表面被泥漿裹覆。
3、瀝青路面孔隙過大，導致瀝青砼長期受水浸害。
4、瀝青用量不足。
5、石料被壓碎或石料吸水性大。
6、瀝青拌和過程中溫度偏高，產生老化。
防治措施：
1、摻加抗剝落劑。
2、嚴格控制石料含泥量。
3、完善瀝青混合料配合比，調整壓路機組合，控制壓實度。
4、按施工配合比控制瀝青用量。
5、嚴格控制瀝青混合料拌和溫度。
質量控制措施：
一、上下面層大面積施工前必須做試鋪路段，試鋪路段經現場實測論證，確定機械配套、松鋪系數、標准壓實度、碾壓遍數等。各項技術指標合格後方可進行全路段施工。
二、瀝青混凝土原材料質量和瀝青砼混合料質量應作為瀝青混凝土攤鋪施工中質量
重點監控對象：
1、施工單位應根據進場原材料認真設計目標配合比和生產配合比
2、監理單位要派專業監理工程師對瀝青混合料場旁站控制，要加強原材料的質量檢查：主要是瀝青、粗集料、細集料、填料、木質絮狀纖維、抗剝落劑等。
a.檢查進場的材料是否有出廠證明和合格證，大宗地方材料應去現場進行實地考察並取樣分析。
b.所有材料的供貨地點、數量均需監理工程師認可後進場。
c.材料進場前應有專門人員進行檢查、試驗，合格後方可進場。
d.質量管理部門應對已進場的材料隨時抽檢，一旦發現了不合格的立即清場退貨。
E.混合料質量的檢查：油石比、礦料級配、穩定度、流值、空隙率；混合料出廠溫度、運到現場溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度；混合拌和均勻性。施工各環節瀝青混合料溫度控制的保證體系應是：瀝青及集料加熱溫度、瀝青|考試大|混合料拌和溫度、瀝青混合料出廠溫度、瀝青混合料到達現場溫度、瀝青混合料開始碾壓溫度。瀝青混合料復壓溫度、瀝青混合料終壓溫度。
現場監理工程師還要檢查每道工序的碾壓遍數。
每天拌和機拌制3至5車混合料後，試驗室應及時取樣，及時試驗，及時反饋（將油石比、礦料級配情況通知拌和機技術負責人及時調整）。堅持每天上下午各抽測一次油石比及礦料級配的試驗制度。監理工程師要嚴格把關。
3、質監站將加強在瀝青砼攤鋪過程中的質量巡查，主要檢查以指導生產的|考試大|每天按規范規定項目及頻率進行瀝青混合料的試驗檢測，檢查成型路面的檢測，如壓實度、平整度、厚度、標高、彎沉值等，檢查對試驗路段進行的質量評定。