航空非法干擾事件解決方法文章

⑴ 民航非法干擾行為的內涵和外延是什麼

下面：

非法干擾行為：非法干擾民用航空安全的行為是指違反有關航空安全法規，危害或足以危害民用機場、航空運行安全或秩序，以及有關人員生命和財產安全的行為。

[編輯本段]第一章 總則 第一條 為了防止對民用航空活動的非法干擾，維護民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本條例。 第二條 本條例適用於在中華人民共和國領域內的一切民用航空活動以及與民用航空活動有關的單位和個人。 在中華人民共和國領域外從事民用航空活動的具有中華人民共和國國籍的民用航空器適用本條例；但是，中華人民共和國締結或者參加的國際條約另有規定的除外。 第三條 民用航空安全保衛工作實行統一管理、分工負責的原則。 民用航空公安機關（以下簡稱民航公安機關）負責對民用航空安全保衛工作實施統一管理、檢查和監督。 第四條 有關地方人民政府與民用航空單位應當密切配合，共同維護民用航空安全。 第五條 旅客、貨物托運人和收貨人以及其他進入機場的人員，應當遵守民用航空安全管理的法律、法規和規章。 第六條 民用機場經營人和民用航空器經營人應當履行下列職責： （一）制定本單位民用航空安全保衛方案，並報國務院民用航空主管部門備案； （二）嚴格實行有關民用航空安全保衛的措施； （三）定期進行民用航空安全保衛訓練，及時消除危及民用航空安全的隱患。 與中華人民共和國通航的外國民用航空企業，應當向國務院民用航空主管部門報送民用航空安全保衛方案。 第七條 公民有權向民航公安機關舉報預謀劫持、破壞民用航空器或者其他危害民用航空安全的行為。 第八條 對維護民用航空安全做出突出貢獻的單位或者個人，由有關人民政府或者國務院民用航空主管部門給予獎勵。[編輯本段]第二章 民用機場的安全保衛 第九條 民用機場（包括軍民合用機場中的民用部分，下同）的新建、改建或者擴建，應當符合國務院民用航空主管部門關於民用機場安全保衛設施建設的規定。 第十條 民用機場開放使用，應當具備下列安全保衛條件： （一）設有機場控制區並配備專職警衛人員； （二）設有符合標準的防護圍欄和巡邏通道； （三）設有安全保衛機構並配備相應的人員和裝備； （四）設有安全檢查機構並配備與機場運輸量相適應的人員和檢查設備； （五）設有專職消防組織並按照機場消防等級配備人員和設備； （六）訂有應急處置方案並配備必要的應急援救設備。 第十一條 機場控制區應當根據安全保衛的需要，劃定為候機隔離區、行李分檢裝卸區、航空器活動區和維修區、貨物存放區等，並分別設置安全防護設施和明顯標志。 第十二條 機場控制區應當有嚴密的安全保衛措施，實行封閉式分區管理。具體管理辦法由國務院民用航空主管部門制定。 第十三條 人員與車輛進入機場控制區，必須佩帶機場控制區通行證並接受警衛人員的檢查。 機場控制區通行證，由民航公安機關按照國務院民用航空主管部門的有關規定製發和管理。 第十四條 在航空器活動區和維修區內的人員、車輛必須按照規定路線行進，車輛、設備必須在指定位置停放，一切人員、車輛必須避讓航空器。 第十五條 停放在機場的民用航空器必須有專人警衛；各有關部門及其工作人員必須嚴格執行航空器警衛交接制度。 第十六條 機場內禁止下列行為： （一）攀（鑽）越、損毀機場防護圍欄及其他安全防護設施； （二）在機場控制區內狩獵、放牧、晾曬穀物、教練駕駛車輛； （三）無機場控制區通行證進入機場控制區； （四）隨意穿越航空器跑道、滑行道； （五）強行登、占航空器； （六）謊報險情，製造混亂； （七）擾亂機場秩序的其他行為。[編輯本段]第三章 民用航空營運的安全保衛 第十七條 承運人及其代理人出售客票，必須符合國務院民用航空主管部門的有關規定；對不符合規定的，不得售予客票。 第十八條 承運人辦理承運手續時，必須核對乘機人和行李。 第十九條 旅客登機時，承運人必須核對旅客人數。 對已經辦理登機手續而未登機的旅客的行李，不得裝入或者留在航空器內。 旅客在航空器飛行中途中止旅行時，必須將其行李卸下。 第二十條 承運人對承運的行李、貨物，在地面存儲和運輸期間，必須有專人監管。 第二十一條 配製、裝載供應品的單位對裝入航空器的供應品，必須保證其安全性。 第二十二條 航空器在飛行中的安全保衛工作由機長統一負責。 航空安全員在機長領導下，承擔安全保衛的具體工作。 機長、航空安全員和機組其他成員，應當嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員和財產的安全。 第二十三條 機長在執行職務時，可以行使下列權力： （一）在航空器起飛前，發現有關方面對航空器未來取本條例規定的安全措施的，拒絕起飛； （二）在航空器飛行中，對擾亂航空器內秩序，干擾機組人員正常工作而不聽勸阻的人，採取必要的管束措施； （三）在航空器飛行中，對劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為，採取必要的措施； （四）在航空器飛行中遇到特殊情況時，對航空器的處置作最後決定。 第二十四條 禁止下列擾亂民用航空營運秩序和行為： （一）倒賣購票證件、客票和航空運輸企業的有效訂座憑證； （二）冒用他人身份證件購票、登機； （三）利用客票交運或者捎帶非旅客本人的行李物品； （四）將未經安全檢查或者採取其他安全措施的物品裝入航空器。 第二十五條 航空器內禁止下列行為： （一）在禁煙區吸煙； （二）搶佔座位、行李艙（架）； （三）打架、酗酒、尋釁滋事； （四）盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品和設備； （五）危及飛行安全和擾亂航空器內秩序的其他行為。[編輯本段]第四章 安全檢查 第二十六條 乘坐民用航空器的旅客和其他人員及其攜帶的行李物品，必須接受安全檢查；但是，國務院規定免檢的除外。 拒絕接受安全檢查的，不準登機，損失自行承擔。 第二十七條 安全檢查人員應當查驗旅客客票、身份證件和登機牌，使用儀器或者手工對旅客及其行李物品進行安全檢查，必要時可以從嚴檢查。 已經安全檢查的旅客應當在候機隔離區等待登機。 第二十八條 進入候機隔離區的工作人員（包括機組人員）及其攜帶的物品，應當接受安全檢查。 接送旅客的人員和其他人員不得進入候機隔離區。 第二十九條 外交郵袋免予安全檢查。外交信使及其隨身攜帶的其他物品應當接受安全檢查；但是，中華人民共和國締結或者參加的國際條約另有規定的除外。 第三十條 空運的貨物必須經過安全檢查或者對其採取的其他安全措施。 貨物托運人不得偽報品名托運或者在貨物中央帶危物品。 第三十一條 航空郵件必須經過安全檢查。發現可疑郵件時，安全格套部門應當會同郵政部門開包套驗處理。 第三十二條 除國務院另有規定的介，乘坐民用航空器的，禁止隨身攜帶或者交運下列物品： （一）搶支、彈葯、軍械、警械； （二）管制刀具； （三）易（燃、易爆、有毒、腐蝕性、放射性物品； （四）國家規定的其他禁運物品。 第三十三條 除本條例第三十二條規定的物品外，其他可以用於危害航空安全的物品，旅客不得隨身攜帶，但是可以作為行李交運或者按照國務院民用航空主管部門有關規定由機組人員帶到目的地後交還。 對含有易燃物質的生活用品實行限量攜帶。限量攜帶的物品及其數量，由國務院民用航空主管部門規定。[編輯本段]第五章 罰則 第三十四條 違反本條例第十四務的規定或者有本條例第十六條、第二十四條第一項和第二項、第二十五條所列行為的，由民航公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》有關規定予以處罰。 第三十五條 違反本條例的有關規定，由民航公安機關按照下列規定予以處罰： （一）有本條例第二十四條第四項所列行為的，可以以警告或者3000元以下的罰款； （二）有本條例第二十四條第三項所列行為的，可以處以警告、沒收非法所得或者5000元以下罰款； （三）違反本條例第三十條第二款、第三十二務的規定，尚未構成犯罪的，可以處以5000元以下罰款、沒收或者扣留非法攜帶的物品、 第三十六條 違反本條例的規定，有下列情形之一的，民用航空主管部門可以對有關單位處以警告、停業整頓或者5萬元以下的罰款；民航公安機關可以對直接責任人員處以警告或者500元以下的罰款： （一）違反本條例第十五條的規定，造成航空器失控的； （二）違反本條例第十七條的規定，出售客票的； （三）違反本條例第十八務的規定，承運人辦理承運手續時，不核對乘機人和行李的； （四）違反本條例第十九條的規定的； （五）違反本條例第二十條、第二十一條、第三十條第一條、第三十一務的規定，對收運、裝入航空器的物品不採取安全措施的。 第三十七條 違反本條例的有關規定，構成犯罪的，依法追究刑事責任。 第三十八條 違反本條例規定的，除依照本章的規予以處罰介，給單位或者個人造成財產損失的，應當依法承擔賠償責任。[編輯本段]第六章 附則 第三十九條 本條例下列用語的含義： 「機場控制區」，是指根據安全需要在機場內劃定的進出受到限制的區域。 「候機隔離區」，是指根據安全需要在候機樓（室）內劃定的供已經安全檢查的出港旅客等待登機的區域及登機通道、擺渡車。 「航空器活動區」，是指機場內用於航空器起飛、著陸以及與此有關的地面活動區域，包括跑道、滑行道、聯絡道、客機坪。 第四十條 本條例自發布之日起施行。

[專家45號]

⑵ 深航持刀縱火事件心得體會700字

，由浙江台州飛往廣東廣州的深圳航空ZH9648航班上，發生一起乘客非法干擾航班事件。機上一名乘客向新京報記者回憶，一名男子在飛機上兩次點火，均被機組人員撲滅，該男子還拔刀威脅機上乘客，最終被機組人員和乘客合力制服。
中國民航中南地區管理局通報稱，一男子在機上企圖縱火未遂，目前已被警方控制，事件正在調查。
另據廣州白雲機場通報稱，事件中無人死亡，但造成2人輕傷。

「這是一件不可想像的恐怖事情，幸好有驚無險。」《航空雜志》副主編王亞楠認為，在這起事件中，涉事男子能將刀具、打火機等違禁品帶上飛機，暴露了台州機場在安檢上的重大漏洞。「這也給民航安檢提了一個醒。」
據他介紹，目前國內民航安檢級別共分4級，無論哪一等級的安檢，都是機器加人工雙重檢查，而安檢等級的差別，最關鍵在於開包率上，「二級安檢要求開包率不低於50%，四級安檢就要求100%。」
「只要有X光掃描儀，按理來說違禁品都能顯形。」他分析，刀具能帶上飛機，有可能是嫌疑人對刀具進行了一定的處理，導致安檢儀無法辨別出。至於打火機，他表示，由於體積較小，嫌疑人可以通過遮蓋、隱藏等方式混過安檢。「除了刀和打火機，如果嫌疑人真的還帶了汽油上飛機，這實在難以想像。」
「違禁物品能出現在飛機上，就說明地面安全保障環節存在問題，尤其是機場安檢可能存在漏洞。」曾供職於貴陽機場安檢站的民航安全研究人士溫新壽也告訴新京報記者，火種、汽油以及刀具都屬於民航法定的違禁物品，不能隨身攜帶登機。
他表示，在調查結果尚未公布前，無法對問題環節妄下定論，但違禁物品出現在飛機上，不排除地面民航安檢人員疏忽大意，讓作案者鑽了空子的可能性。
嫌疑人將面臨何種處罰？
律師認為，疑犯涉嫌放火罪和暴力危及飛行安全罪.

⑶ 民航局規定的處置違規使用電子設備的工作程序是什麼。

經制止無效，將被採取約束性措施予以管束。
機長在執行職務時，為保護航空器、所載人員和財產的安全，維護航空器內的良好秩序，可以行使下列權力。
（一）在航空器起飛前，發現有關方面對航空器未採取必需的安全保衛措施的，可以拒絕起飛。
（二）對航空器上的擾亂行為，可以要求航空安全員及其他機組人員對行為人採取必要的管束措施或者強制其離機。
（三）對航空器上的非法干擾行為等嚴重危害飛行安全的行為，可以要求航空安全員及其他機組人員啟動相應處置程序，採取必要的制止、制服措施。
（四）對航空器上的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為，必要時還可以請求旅客協助。
（五）在航空器上出現擾亂行為或者非法干擾行為等嚴重危害飛行安全行為時，根據需要改變原定飛行計劃或對航空器做出適當處置。

⑷ 航空運輸中存在問題以及解決的辦法.

這個很詳細的：）

《統一國際航空運輸某些規則的公約》，因為是在華沙簽訂的，所以又稱華沙公約。

統一國際航空運輸某些規則的公約

本公約的當事國；
認識到一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下稱「華沙公約」），和其他有關文件在統一國際航空私法方面作出的重要貢獻；
認識到使華沙公約和相關文件現代化和一體化的必要性；
認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性；
重申按照一九四四年十二月七日訂於芝加哥的《國際民用航空公約》的原則和宗旨對國際航空運輸運營的有序發展以及旅客、行李和貨物通暢流動的願望；
確信國家間採取集體行動，通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當方法；
達成協議如下：

第一章 總 則

第一條 適用范圍
一、本公約適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，「國際運輸」系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，並不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。
四、本公約同樣適用於第五章規定的運輸，除非該章另有規定。
第二條 國家履行的運輸和郵件運輸
一、本公約適用於國家或者依法成立的公共機構在符合第一條規定的條件下履行的運輸。
二、在郵件運輸中，承運人僅根據適用於承運人和郵政當局之間關系的規則，對有關的郵政當局承擔責任。
三、除本條第二款規定外，本公約的規定不適用於郵件運輸。

第二章 旅客、行李和貨物運輸的有關憑證和當事人的義務

第三條 旅客和行李
一、就旅客運輸而言，應當出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應當載明：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者
幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示。
二、任何保存第一款內容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。採用此種其他方法的，承運人應當提出向旅客出具一份以此種方法保存的內容的書面陳述。
三、承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。
四、旅客應當得到書面提示，說明在適用本公約的情況下，本公約調整並可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔的責任。
五、未遵守前幾款的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第四條 貨物
一、就貨物運輸而言，應當出具航空貨運單。
二、任何保存將要履行的運輸的記錄的其他方法都可以用來代替出具航空貨運單。採用此種其他方法的，承運人應當應托運人的要求，向托運人出具貨物收據，以便識別貨物並能獲得此種其他方法所保存記錄中的內容。
第五條 航空貨運單或者貨物收據的內容
航空貨運單或者貨物收據應當包括：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示；以及
（三）對貨物重量的標示。
第六條 關於貨物性質的憑證
在需要履行海關、警察和類似公共當局的手續時，托運人可以被要求出具標明貨物性質的憑證。此項規定對承運人不造成任何職責、義務或由此產生的責任。
第七條 航空貨運單的說明
一、托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份。
二、第一份應當註明「交承運人」，由托運人簽字。第二份應當註明「交收貨人」，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物後應當將其交給托運人。
三、承運人和托運人的簽字可以印就或者用戳記。
四、承運人根據托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應當視為代托運人填寫。
第八條 多包件貨物的憑證
在貨物不止一個包件時：
（一）貨物承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單；
（二）採用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權要求承運人分別出具貨物收據。
第九條 未遵守憑證的規定
未遵守第四條至第八條的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第十條 對憑證說明的責任
一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上載入的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應當負責。以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規定。
二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，托運人應當對承運人承擔賠償責任。
三、除本條第一款和第二款規定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，承運人應當對托運人承擔賠償責任。
第十一條 憑證的證據價值
一、航空貨運單或者貨物收據是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據。
二、航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數的任何陳述是所述事實的初步證據；除經過承運人在托運人在場時查對並在航空貨運單上或者貨物收據上註明經過如此查對或者其為關於貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的數量、體積和狀況的陳述不能構成不利於承運人的證據。
第十二條 處置貨物的權利
一、托運人在負責履行運輸合同規定的全部義務的條件下，有權對貨物進行處置，即可以在出發地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發地機場。托運人不得因行使此種處置權而使承運人或者其他托運人遭受損失，並必須償付因行使此種權利而產生的費用。
二、托運人的指示不可能執行的，承運人必須立即通知托運人。
三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執的那份航空貨運單或者貨物收據，給該份航空貨運單或者貨物收據的合法持有人造成損失的，承運人應當承擔責任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權。
四、收貨人的權利依照第十三條規定開始時，托運人的權利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯系的，托運人恢復其處置權。
第十三條 貨物的交付
一、除托運人已經根據第十二條行使其權利外，收貨人於貨物到達目的地點，並在繳付應付款項和履行運輸條件後，有權要求承運人向其交付貨物。
二、除另有約定外，承運人應當負責在貨物到達後立即通知收貨人。
三、承運人承認貨物已經遺失，或者貨物在應當到達之日起七日後仍未到達的，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
第十四條 托運人和收貨人權利的行使
托運人和收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權利。
第十五條 托運人和收貨人的關系或者第三人之間的相互關系
一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關系，也不影響從托運人或者收貨人獲得權利的第三人之間的相互關系。
二、第十二條、第十三條和第十四條的規定，只能通過航空貨運單或者貨物收據上的明文規定予以變更。
第十六條 海關、警察或者其他公共當局的手續
一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關、警察或者任何其他公共當局的手續。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規定而引起的損失，除由於承運人、其受僱人或者代理人的過錯造成的外，托運人應當對承運人承擔責任。
二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務。

第三章 承運人的責任和損害賠償范圍

第十七條 旅客死亡和傷害 - 行李損失
一、對於因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。
二、對於因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處於承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由於行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關於非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受僱人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。
三、承運人承認托運行李已經遺失，或者托運行李在應當到達之日起二十一日後仍未到達的，旅客有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
四、除另有規定外，本公約中「行李」一詞系指托運行李和非托運行李。
第十八條 貨物損失
一、對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。
二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由於下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：
（一）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；
（二）承運人或者其受僱人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；
（三）戰爭行為或者武裝沖突；
（四）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。
三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處於承運人掌管之下的期間。
四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定採用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。
第十九條 延誤
旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受僱人和代理人為了避免損失的發生，已經採取一切可合理要求的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。
第二十條 免責
經承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任。本條適用於本公約中的所有責任條款，包括第二十一條第一款。
第二十一條 旅客死亡或者傷害的賠償
一、對於根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100,000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。
二、對於根據第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100,000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：
（一）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者
（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
第二十二條 延誤、行李和貨物的責任限額
一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限。
二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1,000特別提款權為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高於在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該包件或者該數包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，該包件或者數包件的總重量也應當考慮在內。
五、經證明，損失是由於承運人、其受僱人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定；對於受僱人、代理人的此種作為或者不作為，還應當證明該受僱人、代理人是在受雇、代理范圍內行事。
六、第二十一條和本條規定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發生後六個月內或者已過六個月而在起訴以前已書面向原告提出的金額的，不適用上述規定。
第二十三條 貨幣單位的換算
一、本公約中以特別提款權表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權。在進行司法程序時，各項金額與各國家貨幣的換算，應當按照判決當日用特別提款權表示的該項貨幣的價值計算。當事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中採用的計價方法進行計算。當事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照該國所確定的辦法計算。
二、但是，非國際貨幣基金組織成員並且其法律不允許適用本條第一款規定的國家，可以在批准、加入或者其後的任何時候聲明，在其領土內進行司法程序時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責任以1,500,000貨幣單位為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責任以62,500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責任以15,000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行。
三、本條第一款最後一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應當使以當事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數額的價值與根據本條第一款前三句計算的真實價值盡可能相同。當事國在交存對本公約的批准書、接受書、核准書或者加入書時，應當將根據本條第一款進行的計算方法或者根據本條第二款所得的換算結果通知保存人，該計算方法或者換算結果發生變化時亦同。
第二十四條 限額的復審
一、在不妨礙本公約第二十五條規定的條件下，並依據本條第二款的規定，保存人應當對第二十一條、第二十二條和第二十三條規定的責任限額每隔五年進行一次復審，第一次復審應當在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內未生效的，第一次復審應當在本公約生效的第一年內進行，復審時應當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應當是構成第二十三條第一款所指特別提款權的貨幣的發行國消費品價格指數年漲跌比率的加權平均數。
二、前款所指的復審結果表明通貨膨脹因素已經超過百分之十的，保存人應當將責任限額的修訂通知當事國。該項修訂應當在通知當事國六個月後生效。在將該項修訂通知當事國後的三個月內，多數當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應當將此事提交當事國會議。保存人應當將修訂的生效立即通知所有當事國。
三、盡管有本條第一款的規定，三分之一的當事國表示希望進行本條第二款所指的程序，並且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經超過百分之三十的，應當在任何時候進行該程序。其後的依照本條第一款規定程序的復審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復審之日起第五年的年終開始。
第二十五條 關於限額的訂定
承運人可以訂定，運輸合同適用高於本公約規定的責任限額，或者無責任限額。
第二十六條 合同條款的無效
任何旨在免除本公約規定的承運人責任或者降低本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規定的約束。
第二十七條 合同自由
本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規定不相抵觸的條件。
第二十八條 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，並可從承運人隨後作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。
第二十九條 索賠的根據
在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依照本公約規定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。
第三十條 受僱人、代理人 - 索賠的總額
一、就本公約中所指損失向承運人的受僱人、代理人提起訴訟時，該受僱人、代理人證明其是在受雇、代理范圍內行事的，有權援用本公約中承運人有權援用的條件和責任限額。
二、在此種情況下，承運人及其受僱人和代理人的賠償總額不得超過上述責任限額。
三、經證明，損失是由於受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定，但貨物運輸除外。
第三十一條 異議的及時提出
一、有權提取托運行李或者貨物的人收受託運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經在良好狀況下並在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據。
二、發生損失的，有權提取托運行李或者貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，托運行李發生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內提出。發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內提出異議。
三、任何異議均必須在前款規定的期間內以書面形式提出或者發出。
四、除承運人一方有欺詐外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。
第三十二條 責任人的死亡
責任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據本公約的規定，對其遺產的合法管理人提起。
第三十三條 管轄權
一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。
二、對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
三、就第二款而言，
（一）「商務協議」系指承運人之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但代理協議除外；
（二）「主要且永久居所」系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。
四、訴訟程序適用案件受理法院的法律。
第三十四條 仲裁
一、在符合本條規定的條件下，貨物運輸合同的當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發生的任何爭議應當通過仲裁解決。此協議應當以書面形式訂立。
二、仲裁程序應當按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區內進行。
三、仲裁員或者仲裁庭應當適用本公約的規定。
四、本條第二款和第三款的規定應當視為每一仲裁條款或者仲裁協議的一部分，此種條款或者協議中與上述規定不一致的任何條款均屬無效。
第三十五條 訴訟時效
一、自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。
二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
第三十六條 連續運輸
一、由幾個連續承運人履行的並屬於第一條第三款規定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本公約規則的約束，並就在運輸合同中其監管履行的運輸區段的范圍內，作為運輸合同的訂約一方。
二、對於此種性質的運輸，除明文約定第一承運人對全程運輸承擔責任外，旅客或者任何行使其索賠權利的人，只能對發生事故或者延誤時履行該運輸的承運人提起訴訟。
三、關於行李或者貨物，旅客或者托運人有權對第一承運人提起訴訟，有權接受交付的旅客或者收貨人有權對最後承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人承擔連帶責任。
第三十七條 對第三人的追償權
本公約不影響依照本公約規定對損失承擔責任的人是否有權向他人追償的問題。

第四章 聯合運輸

第三十八條 聯合運輸
一、部分採用航空運輸，部分採用其他運輸方式履行的聯合運輸，本公約的規定應當只適用於符合第一條規定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規定的除外。
二、在航空運輸部分遵守本公約規定的條件下，本公約不妨礙聯合運輸的各方當事人在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。

第五章 非締約承運人履行的航空運輸

第三十九條 締約承運人 - 實際承運人
一方當事人（以下簡稱「締約承運人」）本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調整的運輸合同，而另一當事人（以下簡稱「實際承運人」）根據締約承運人的授權，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續承運人的，適用本章的規定。在沒有相反證明時，此種授權應當被推定為是存在的。
第四十條 締約承運人和實際承運人各自的責任

⑸ 影響飛機飛行安全因素

1、氣壓、氣溫、大氣密度。

這些因素影響飛機起飛和著陸時的滑跑距離，影響飛機的升限和載重以及燃料的消耗。專家指出，飛機的准確落地和高空飛行離不開場壓和標准大氣壓，而氣溫對飛機的載重和起飛、降落過程的滑跑距離影響較大。隨氣溫的升高，空氣密度變小，產生的升力變小，飛機載重減小，同時起飛滑跑距離變長。

2、風。

風影響著飛機起飛和著陸的滑跑距離和時間。專家介紹說，一般飛機都是逆風起降，側風不能過大，否則無法起降。航線飛行，順風減少油耗，縮短飛行時間，頂風則相反。但易造成飛行事故的是風切變，它占航空事故的20%左右，這是風的不連續性造成的，具有時間短、尺度小、強度大的特點。

3、雲。

機場上空高度較低的雲會使飛行員看不清跑道，直接影響飛機的起降。其中，危害最大的雲是對流雲，飛機一旦進入，易遭到電擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強烈顛簸、結冰，使操縱失靈，發生飛行事故。

航空安全主要包括：

1、飛行安全：在航空器運行期間不發生由於飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。

2、航空地面安全：圍繞航空器運行而在停機坪和飛行區范圍內開展生產活動的安全。防止發生航空器損壞、旅客和地面人員傷亡及各種地面設施損壞事件。同時還包括飛機維護、裝卸貨物及服務用品、航空器加油等活動的安全，以及軍用航空器武器、彈葯安全等。

3、安防安全：防止發生影響航空器正常運行和直接危及飛行安全的非法干擾活動，以及防止地面武器誤射等。

⑹ 根據民航局的有關規定對強行佔座的行為應做好哪些處置工作

調解與安撫。
根據《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》規定，對擾亂航空器內秩序，妨礙機組成員履行職責，不聽勸阻的，可以要求機組成員對行為人採取必要的管束措施，而在民航法中，對做出強闖航空器、辱罵機組人員、強行佔座等非法干擾行為的行為人最高可罰款5萬元，另外，2018年民航黑名單細則出台，規定將存在強佔座位、行李架等9類行為的旅客記入黑名單，一年內限制乘坐民用航空器。

⑺ 寫一篇關於2012年8月29日南方航空的評論

相關專題：「恐怖航班」，法盲製造
原標題：空中危情：關注機上暴力事件
「南航空姐被打事件」已經過去了數天，仍然沒有具體說法，同時網上還不斷冒出新的版本。9月4日又有外媒報道稱，由於兩名中國乘客2日在從蘇黎世飛往北京的瑞士國際航空公司LX-196航班上打架斗毆，載有大約200名乘客的航班被迫返航。近日發生的兩起事件讓機上暴力再次引發人們關注。
事件一
「南航空姐被打事件」成羅生門
8月29日晚，南方航空一名空姐稱，在合肥飛往廣州的南航CZ3874航班遭到一名男子毆打和辱罵。經網友、記者調查，打人者名叫方大國，為廣州市越秀區委常委、武裝部政委。9月3日，《人民日報》官方微博發出消息稱，方大國已於9月2日被停職檢查，接受組織進一步處理。針對坊間「被打空姐」已被辭退的傳言，南航相關人士3日表示，該空姐未遭辭退，由於經受很大壓力，她目前「正在家休息」。
然而，廣州市越秀區武裝部值班室相關人士和廣東省委宣傳部副部長莫高義，均未確認方大國被「停職調查」的消息。同時網上又出現事件的新版本，稱是空姐對方大國夫婦拍照引發拉扯。至此，「南航空姐被打事件」已經過去了數天，事件真相仍未明朗。
越秀區武裝部
正配合調查，沒有說停職
9月3日晚，記者致電廣州市越秀區武裝部值班室，接電話的一位人士承認方大國在配合調查，「因為我們政委有這么個事，現在正在配合組織調查，沒有說停職。」這位人士表示，「現在事情公說公有理婆說婆有理，肯定要調查一下，現在正在調查。」
廣東省委宣傳部副部長莫高義告訴記者，省委宣傳部並未發布過「停職調查」的消息，他也無法確認該消息，「(方大國)屬於廣州市警備區，警備區是部隊系統，如果正式處理，警備區會通過適當方式公布消息。」但記者未能聯繫上廣州市警備區。
網傳新版本
空姐手機拍照引發拉扯
除此前廣州市越秀區宣傳部的「初步調查」結論、新華社的非洲乘客口述版外，9月3日下午，網上又冒出「南航空姐周雨濛與方大國沖突事件真相另一版本」。
文中敘述者以「了解8月29日下午南航CZ3874航班(合肥至廣州)上發生糾紛事件真相的知情人」口吻稱，因行李放置問題發生爭吵後，空姐周雨濛拿手機對方大國夫婦拍照，方妻被激怒去奪手機，而方大國也質問為什麼不經同意就拍照。周雨濛辯解稱只是拍行李架。方妻要求查看手機所拍內容，因此與周雨濛相互拉扯起來。
但這份網帖在發布時已被冠以「轉發」的限定詞，記者給首發者在網上留言，也一直未收到回復。
網友聲音
飛機有錄音，真相不難查
事件已持續數天，但具體緣由和經過眾說紛紜，當事雙方及客機所屬南方航空也都保持緘默，致真相雲遮霧繞。有網友追問：「為何這么多天過去了，還是沒有最終的具體說法？」9月3日下午，記者再次致電當事人方大國和空姐周雨濛，但前者按掉手機，而後者電話無人接聽。
因眾多網友表示飛機上有錄音設備，要覓得真相並不難，記者致電南方航空客服電話，但對方讓記者留意官方消息，卻拒絕提供相關聯系電話。
事件二
中國乘客斗毆「逼返」瑞航航班
法律規定
根據中華人民共和國刑法第一百二十三條：對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重後果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴重後果的，處五年以上有期徒刑。
據奧地利《航空先驅報》9月4日報道，瑞士國際航空公司發言人當地時間3日稱，由於兩名中國乘客2日在從蘇黎世飛往北京的航班上打架斗毆，飛機被迫返航。記者4日致電瑞航，其值班工作人員確認，該航班的確已經返航。
另據英國廣播公司(BBC)報道，這架載有大約200名乘客的空客A340客機在空中飛行6個多小時後，於2日傍晚在蘇黎世降落，兩名年齡分別為27歲和57歲的中國男子被當地警察帶走。瑞士日報《Blick》證實，兩名醉酒的中國人因座椅靠背問題發生爭吵並大打出手，還將勸架的乘務長打傷。
事發細節
一老一少酒後斗毆
據報道，這架瑞士國際航空公司飛往北京的客機航班號為LX-196，原計劃飛行9小時50分鍾抵達北京。兩名分別為27歲和57歲的中國男乘客在該航班上醉酒斗毆，迫使這架載有200名乘客的空客A340飛機掉頭返航，當時飛機已飛行了3個多小時，位於俄羅斯上空。
據奧地利《航空先驅報》報道，這兩名大打出手的中國乘客當時都顯得「醉醺醺」的。該報援引這架航班上的乘客的講述稱，這兩名乘客的座位一前一後，在飛機上就餐期間，前面的年輕男乘客將座椅靠背後傾，而坐在後排的年老乘客覺得自己的就餐空間狹小，煩悶不安，並大喊起來，一怒之下突然跳起擊打前座男子的頭部。
被激怒的年輕人隨後與這名年老的乘客廝打了起來。當乘務長過來試圖阻止兩人打架時，兩人在混亂中將乘務長打傷。最後在機上其他乘務人員和乘客的協助下，兩名醉漢均被制服，年老的乘客還被暫時綁在了機艙尾部。
飛機於當地時間2日夜間返回蘇黎世，兩名肇事者下飛機後均被蘇黎世機場警察帶走，並接受警方的審訊。
乘客講述
乘務長勸架也被打
坐在39排的乘客瓦萊麗說：「一切發生得很快，我還沒回過神來，他們就已經扭打起來了。整個場面讓人特別緊張，一片混亂。」這名乘客回憶說，年輕的男子挨打後立刻反擊，死死扼住年長者的脖子。雙方此後均摔倒在走廊里繼續扭打。當機上的乘務長上前勸阻時，年老的乘客還將乘務長打傷了。
瓦萊麗說，幸好另一名比較強壯的乘客制止了他們。「年輕的那個人筋疲力盡地癱坐在椅子上，乘務人員把打傷乘務長的年老乘客雙手綁了起來，固定在最後一排，之後他還喊叫了一個小時，年老的那個人看起來醉醺醺的。」
瑞航聲明
保證給予其他乘客賠償
瑞士國際航空公司發言人指出，斗毆事件發生時，客機已經位於莫斯科東部上空。出於飛行安全考慮，以及因多數乘客可能沒有俄羅斯簽證而難以安排住宿等事宜，機長決定返航。瑞航已保證給予其他乘客賠償。
該發言人表示，客機返航後，瑞士國際航空公司為機上其他旅客安排好住宿，並為他們預定了3日前往北京的機票。在客機上斗毆的兩名中國籍乘客已被移交至蘇黎世州警方處理。但發言人沒有透露這兩名中國籍乘客的具體信息。在被記者問及這兩名中國籍乘客會否受到起訴時，該發言人表示，公司方面正在討論接下來可能採取的步驟，「這還需要一個過程」。
延伸閱讀
國外航班「嚴打」機上暴力
由於飛行安全的特殊性，各國對機上暴力事件都非常重視。記者調查了各國有關機上暴力和飛行安全的法律法規後發現，各國出於對航空安全和機組成員正當權益的考慮，各國以及各航空公司對機上施暴者都「不客氣」。
日 本
機內施暴 可以拿膠帶捆上
其實機上暴力不但困擾國人，在我們的近鄰日本，航空業也是在屢遭機上暴力困擾之後才行動起來，建立起一套嚴格有力的規章制度，對機上暴力毫不手軟。
1997年6月12日的《朝日新聞》上刊登過這樣一個消息，1996年8月，一架日本航空公司的客機從成田機場起飛前往洛杉磯。機上一名日航的空姐在完成起飛之後的一系列服務後，突然聽到從飛機尾部方向傳來乘客的大喊聲。她走過去發現一名身材高大的美國男性乘客已經喝醉並說著醉話。她隨即提醒他說「不要影響其他乘客……」話還沒說完，一記重拳就落在臉上，來不及躲閃。這名不幸的空姐臉上縫了好幾針，「機內暴力」事件一度成為人們關注的話題。
1997年，日本發生了40起機內暴力事件，是前一年的2.7倍，引起了日本航空公司的重視。為此，日本航空業當年特別設置了一個對策委員會，專門管理機上乘客對乘務人員的暴力或侵犯行為。該委員會規定，航班有權拒絕搭載醉酒及撒酒瘋的乘客，且機內暫停提供含酒精的飲料，如果遇到乘客毆打或騷擾乘務人員，可用膠帶將其暫時制服。而全日空航空公司更有明文規定，乘客如有妨礙乘務員職務的行為，將被處以最高50萬日元(約4萬元)的罰款。
加拿大
不懼特權 議員老婆面臨坐牢
今年8月，據澳大利亞《每日電訊報》報道，加拿大69歲的參議員羅德·齊默和23歲的新婚妻子森森伯格乘坐加拿大航空公司的飛機旅行，卻在飛機起飛不久後就開始爭吵。眼看著爭吵愈演愈烈，森森伯格還威脅稱，要傷害齊默，讓飛機墜毀。機組人員和其他乘客試圖勸說，卻遭到森森伯格的惡語相向。
但是，機組和警方並沒有因為這名議員夫人的身份特殊而對這種做法忍氣吞聲。飛機著陸後，森森伯格因威脅稱要讓飛機墜毀而被逮捕，並在監獄中度過了一個漫長的周末。而這還沒完，如果她製造混亂危及飛機安全的罪名成立，最高可能被判終身監禁。
土耳其
不畏人多 32名乘客被禁登機
2008年，在土耳其亞達那，由於與機組工作人員發生爭吵，32名乘客被拒登上太陽快運航空公司的飛機。這一航班原本是要晚上7點20分起飛，結果由於技術問題被推遲到了10點半。一些乘客因此感到不滿，並與機組工作人員發生了口角。
據目擊者稱，「飛機都滑向了跑道，但是隨著爭吵繼續，飛行員自己改變了路線，讓所有的乘客下飛機」。最終，其他乘客被允許重新登機，但與機組工作人員爭吵的32名乘客被拒絕登上飛機，因為機組擔心航班的安全。
英 國
干擾飛行 將被扭送警察局
英國民航總局發言人尼克·史蒂文森接受記者采訪時稱，英國航空部門工作人員的人身安全等各項權益都受到本國勞動法的保護，若在飛機上和乘客發生沖突，而責任在乘客，那麼各航空公司會依法保護本公司員工的合法權益。
此外，英國的《航行法》也有相關條例，處理在飛行中干擾機組人員的乘客。一旦在航行中出現乘客干擾飛行的事件，機組人員會馬上聯系地面的警務人員，將乘客扭送至警察局。另外，按照國際慣例，醉酒的乘客會被禁止登機，以免發生意外。
俄羅斯
「搗亂」乘客 直接拉進黑名單
索菲亞曾在俄羅斯做過空姐。在接受記者采訪時，索菲亞表示，機組人員在維護秩序時若遭到乘客的人身攻擊，航空公司也會在降落後將違法乘客送至警察局。索菲亞補充說，俄羅斯的立法部門目前正在專門為保護機組人員的權益立法。法令生效後，在飛行途中，如果有乘客吸煙、醉酒或不服從機組人員指揮，那麼機組人員有權利合法拒絕乘客的要求。
許多航空公司對這項法令表示支持，甚至建立了專門的網站來存儲「搗亂」乘客的數據。根據該法令，一旦被列入航空公司的「黑名單」，必須保證五年之內沒有違法行為，才被允許登上飛機。
專家說法
限制特定人員乘機是「國際慣例」
9月4日上午，北京航空航天大學法學院教授李昊在接受記者采訪時稱，國外對於航空安全的規定和管理是很嚴厲的，特別是「9-11」後各項法規更加嚴厲。他說，這種沖突在國外都被看做是對航空安全的威脅。
在國外，不僅有航空安全規定，還有國際法、航空法以及行政處罰等多管齊下可以管理這種沖突事件。在一定情況下，還可以進行行政拘留等。而根據國際民航組織發布的《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》規定，航空公司限制特定人員乘坐飛機是一項「國際慣例」。
「9·11」發生後，美國改變了機場行李和旅客安檢由私人保安公司負責的做法，所有機場安檢人員成為聯邦政府的雇員，授權飛行員在駕駛艙攜帶武器。德國《航空安全保障法》2005年1月15日開始正式生效，根據該法律，德國可以出動戰斗機擊落被恐怖分子劫持的客機。綜合新華社、《法制晚報》、《東方早報》等報道
「南航空姐被打事件」
經過
8月29日
南航保衛部安全員「天賜之洋」發布微博稱，合肥飛往廣州的CZ3874航班上，有乘客不滿行李放置，用包大砸空姐。微博照片中空姐胳膊和頸部紅腫，制服破損。
當事空姐「花Money買毛豆」轉發了「天賜之洋」的微博，確認「全過程就是這樣」。
8月30日
CZ3874航班乘務長寫下事件經過，表示肇事乘客因行李放置問題要求移動機內固定設備被拒，惱怒後毆打並辱罵空乘人員，並指出，女乘客在飛機落地前自己抓傷手臂造成雙方互毆假象。
經網友、記者調查，打人者疑為廣州市越秀區區委常委、武裝部政委方大國。
廣州市越秀區相關部門開始核查此事。
8月31日
「花Money買毛豆」發布微博：方大國帶著夫人已向我做出真誠道歉，已妥善處理。
廣州市越秀區公布調查結果：由於登機較晚，就行李放置與空姐發生沖突，其家屬與空姐發生拉扯，方大國未毆打空姐……事發當晚沒有發生「軍車威脅當事人」的情況。
《人民日報》官方微博發布聲明，指出調查結果未能服眾的事實，希望當事人和目擊者出面講述情況，以正視聽。
新華社中國網事官方微博向網友公開徵集線索、尋找目擊者。
9月1日
新華社聯絡到目擊乘客。
目擊者(非洲籍乘客多班)描述了看到的情況：方大國夫婦「酒氣很大」；方大國伸手捏住了空姐的手臂，「我看到了空姐手臂上的傷痕」；三人後來走回操作間，因距離較遠，不能證實網上流傳的毆打空姐細節；親眼看到方大國夫人在沖突發生後，自己故意弄傷自己的手，以造成雙方打架的假象，空姐沒有動手。
9月2日
新華社廣東分社官方微博向越秀區委宣傳部連發三問：
你們果真做了全面、客觀的調查嗎，如果沒有，為何倉促公布調查結果？
你們是否因為調查手段不足而遭遇「被蒙蔽」，如果是，誰在蒙蔽你們？
你們的調查所獲果真形同公布的情況嗎，如果不是，這是為什麼？
9月3日
《人民日報》官方微博稱，方大國被停職檢查，接受組織進一步處理。
越秀區武裝部值班室的一位人士稱，方大國「正在配合組織調查，沒有說停職」。

⑻ 針對民用航空器的武裝行為，蒙特利爾公約咋說的來著

1971年《蒙特利爾公約》(The Montreal
Convention)，全稱為《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（The
Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil
Aviation），於1971年9月23日在蒙特利爾簽署，1973年1月26日生效。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經常發生直接破壞航空器的犯罪，甚至發生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪。基於犯罪行為的多樣性，《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸的安全。1970年2月初，正當國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天里，連續發生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。於是，國際民航組織准備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即後來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。

公約在第1條詳細而具體地規定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足：

1、對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或

2、破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或

3、用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或

4、破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或

5、傳送他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

任何人如果他從事下述行為，也是犯有罪行：

⑼ 航空遇難救援措施有哪些

以秦皇島為例

秦皇島市山海關機場航空緊急事件應急救援預案

一、總則（一）編制目的為及時妥善地處置秦皇島市山海關機場及其附近地區突發的航空緊急事件，統一組織、協調社會救助力量，迅速高效地實施救援，最大程度地減少人員傷亡，保護國家和公眾財產安全，維護社會穩定，制訂本應急預案。（二）編制依據 《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規定》、《民用運輸機場應急救援規則》、《秦皇島市人民政府突發公共事件總體應急預案》等。 （三）適用范圍本預案適用於發生在秦皇皇島市山海關機場及其附近地區航空（軍、民）緊急事件的救援工作。 （四）處置原則 航空緊急事件應急處置工作遵循以下原則： 1、以人為本，避免和最大程度地減少人員傷亡。 2、統一指揮、分級管理、分級響應。 3、職責明確、分工協作、反應及時、措施果斷、運轉高效。 4、預防為主、常備不懈、信息互通、資源共享，依靠科學、依法處置。

二、組織機構及職責

（一）組織機構 航空緊急事件的救援工作在市人民政府「突發公共事件應急委員會」 領導下，成立秦皇島市航空緊急事件應急救援領導小組，並組建常設機構—-應急救援指揮中心。應急救援指揮中心由山海關機場公司負責組建，指揮長由山海關機場公司總經理兼任。 應急救援領導小組：組 長：市委常委、常務副市長。副組長：市政府主管秘書長 市安全生產監督管理局局長 市發展和改革委員會主管副主任山海關機場海軍航空兵訓練基地主管副司令山海關機場公司總經理 成員單位：市安全生產監督管理局、市發展和改革委員會、市衛生局、市消防支隊、市公安局、秦皇島海事局、市外事僑務辦公室、武警秦皇島市支隊、山海關機場海軍航空兵訓練基地、山海關機場公司等單位。

（二）職責 1、應急救援領導小組：是秦皇島市山海關機場航空緊急事件應急救援工作的最高決策機構，負責統一組織、指揮和調動轄區內社會救助力量，對山海關機場發生的航空緊急事件進行救援，並負責向上級有關部門報告緊急事件的進展情況。 2、應急救援指揮中心：負責日常值班，做好航空緊急事件的預警工作；按照機場內部《應急救援實施預案》，積極利用自身力量組織前期救援，全力控制事故態勢，防止次生、衍生和耦合事件的發生。當機場自身的力量不足以應付緊急事件時，應果斷啟動市應急救援預案，緊急情況下可直接向救援單位求助。 3、山海關機場公司：設立應急救援指揮中心並對其功能進行經常性檢查；遵照《民用運輸機場應急救援規則》的規定，制定規范、詳細、全面的內部應急救援實施預案，每年進行一次修改、完善；對應急救援實施預案中的重要環節進行經常性的演練。 4、山海關機場海軍航空兵訓練基地：接到救援指令後，按就近原則趕赴事故現場，投入前期的滅火和現場警衛等救援工作；為救援工作提供必要的設備、器材、場地。 5、市安全生產監督管理局：參與航空應急救援的組織、協調工作；依法組織、協調事故的調查工作；監督事故的查處和善後工作。 6、市發展和改革委員會：協助應急救援指揮中心開展航空緊急事件的處置工作；協調社會各方力量積極參與救援；結合實際情況，制定、修訂轄區內航空緊急事件的處置預案。 7、市衛生局：接到救援指令後，立即通知各醫療救援單位，在最短時間內組織醫護人員、車輛，攜帶必要設備，趕赴事故現場開展緊急醫療救護和現場衛生處置工作，避免和最大程度地減少人員傷亡；配合公安部門對遇難者進行身份鑒定。 8、市消防支隊：接到救援指令後，以最快的速度出動消防車趕赴事故現場（以泡沫車為主），按應急救援指揮中心的安排進行救援，並視情對救援方案提出建議，以最有效的方法控制火情、破解飛機搶救遇險人員。 9、市公安局：負責事故現場的警戒、錄像、保護工作；交警要在市區通往機場的兩條幹道主要道口設崗，保證救援車輛暢通無阻；做好事故現場的人員、車輛疏導，維護事故現場交通秩序；協助搜索、保護飛機黑匣子，參與核實遇難者身份的工作；組織人員處理機上爆炸品或危險品；對劫持飛機、人員等非法干擾進行現場處置。 10、秦皇島海事局：對海上發生的航空緊急事件，迅速制定措施，出動船艇和飛機進行搜救；根據現場情況，及時靈活的對落水飛機、人員、貨物進行快速、安全的打撈工作。 11、市政府外事僑務辦公室：在航空緊急事件中涉及外籍人員時，負責協調相關涉外事宜及提供語言翻譯。 13、武警秦皇島市支隊：接到救援指令後，迅速派出足夠警力奔赴現場，布置警戒線；對傷員、物資、設備等進行全力搶救；與公安部門共同處置劫持飛機、人員等非法干擾.

三、救援預案啟動程序（一）應急救援等級劃分 1、緊急出動：已發生航空緊急事件，造成人員傷亡、飛機受損、重要地面設施巨大損失，並對設施使用、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成巨大影響。 2、集結待命：航空器在運行過程中發生嚴重的不正常緊急事件，可能導致飛行事故發生，或可能對地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成一定影響或損失。（二）應急救援程序的啟動是否啟動航空緊急事件應急救援預案，由應急救援指揮中心決定。啟動本預案後按下列程序實施： 1、應急救援指揮中心立即通知市突發公共事件值班室，並向應急救援領導小組報告啟動航空緊急事件應急救援預案，明確應急救援等級。 2、在緊急情況下，應急救援指揮中心可直接向相關救援單位求助，救援單位應迅速行動，並在救援過程中上報本級組織。 3、應急救援領導小組接到應急救援指揮中心報告後，立即趕赴事故現場，同時調動各種救援力量迅速組織救援。 4、應急救援領導小組趕到現場後，應急救援指揮中心按照應急救援領導小組決策實施救援工作。 5、應急救援領導小組及時將航空緊急事件的進展情況向上級報告。

（三）應急救援的信息傳遞航空緊急事件發生後，信息的傳遞應語言准確、簡單明了，內容包括：事故具體地點、事故的性質、當前簡要情況如機型、機上旅客人數、飛機損傷情況、人員傷亡情況及其他必要內容。（四）現場救援 1、參加現場應急救援的單位和人員在應急救援指揮中心的統一指揮和調動下進行應急救援和處置工作。 2、應急救援應堅持以人為本的原則，優先搶救旅客、機組及其他需要求助的人員，最大限度地減少人員傷亡。 3、在確保人員得到及時求助的前提下，最大限度地降低國家和人民群眾的財產損失。 4、在不影響應急救援工作及事故調查的前提下，盡早恢復機場的正常運行，避免機場長時間關閉。相關空中交通管制部門應根據情況，及時調配與本機場運行有關的航班。 5、採取必要措施，控制航空緊急事件的事態發展，盡可能縮小航空緊急事件帶來的負面影響。（五）應急終止 1、應急終止條件（1）緊急事件的搜尋援救工作已經完成。（2）機上倖存人員已撤離、疏散。（3）傷亡人員已得到妥善救治和處理，重要財產已進行必要保護。（4）對事故現場、應急人員和群眾已採取有效防護措施。（5）事故所造成的各種危害已被消除，並無繼發可能。（6）事故現場的各種應急處置行動已無繼續的必要。（7）受影響的運輸機場已恢復正常運行。（8）事故現場及其周邊得到了有效控制，對重要地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等的影響已降至最小程度。 2、應急終止程序應急救援領導小組確認符合應急終止條件，並選擇適當終止時機，宣布應急救援預案終止。應急救援預案終止後，參加應急救援的單位要及時評估本單位應急救援工作，總結經驗教訓，提出改進建議，修訂完善應急預案。

四、後期處置

（一）善後處置應急救援領導小組協助發生事故的航空運輸企業，按有關法律、法規，及時對受害旅客、貨主及地面受損害的單位和個人進行賠償，盡快消除事故後果和影響，安撫受害人員，保證社會穩定，恢復正常秩序。

（二）事故調查由民航華北地區管理局依照民航總局的授權，按照《民用航空器飛行事故調查規定》進行調查。

五、預案演練航空緊急事件應急救援預案頒布實施後，山海關機場公司要依據預案要求，定期提出演練方案報應急救援領導小組，並具體負責組織演練。

六、獎勵與責任追究對在航空緊急事件的應急救援工作中，由於行動迅速、處置措施得當，避免了事故發生或減輕了人員傷亡和財產損失，做出突出貢獻的單位及個人，給予表彰和獎勵。對在航空緊急事件的應急救援處置工作中，因玩忽職守、延誤救援時機、措施不力，導致國家利益和人民生命財產受到重大損失的單位和個人，將視情節輕重給予相應處罰。

七、預案實施時間本預案自發布之日起實施。

⑽ 危害航空安全的行為和防止對策有哪些

就世界范圍而言，無論其國家的社會制度如何，對於劫機和破壞
民用航空器的行為，均視為犯罪行為，無一例外均要予以嚴厲打擊，
特別是近些年來，
由於各國政府和國際民航界的重視和不懈努力，
先
後制定了
(
東京公約》
、
《海牙公約》和《蒙特利爾公約》等一系列制
止非法干擾民用航空安全的國際法律文件，
使一度嚴重危及旅客生命
和民航安全的劫機和破壞民用航空器等犯罪行為大為減少。
當前，
危
及民用航空飛行安全，
除了劫機和破壞民用航空器的犯罪行為外，
還
有以下一些違法行為
:

1.
擾亂航空器內秩序。包括強行登占航空器，在航空器內搶佔座
位、行李艙
(
架
)
、抽煙酗酒，打架、侮辱機組人員等。

2.
擾亂飛行活動區秩序。包括不按規定路線在飛行活動區行駛，
與飛機搶行，攔截飛機，翻越飛行活動區圍界，在飛行活動區附近放
風箏及輕氣球等。

3.
謊報險情，製造混亂。包括謊稱行李內有炸彈、航空器內有炸
彈，打恐怖電話聲稱要劫機、炸機等。

2

4.
貨物及行李托運中不合規定且妨礙空防安全的行為。包括貨運
及托運的貨物及行李內夾帶危險品、
不經安檢直接上飛機，
利用客票
交運或者捎帶非旅客本人的行李物品，偽報貨物品名、危

險品不按規定包裝運輸等。

5.
破壞民航設施。包括破壞通訊導航設備、盜竊、故意損壞或者
擅自移動救生物品和設備、破壞機場設備，航班不正常時，旅客沖擊
安檢現場和登機口、
強行登機或占據航空器客艙拒不下機、
侮辱和打
罵工作人員、打砸和哄搶公共財務等。

6.
違反規定使用無線電通訊工具、電子游戲機、攜帶型激光唱機
或電腦等電子設備。

7.
冒用他人身份證購票、登機。

8.
危及飛行安全和擾亂機場及航空器內秩序的其它行為等。

正是這些行為屢屢發生，
危及民航和旅客的生命財產安全的問題，
已日趨引起社會的普遍關注。
分析這些違法行為的特點並制定相應的
對策，更是從事民航公安工作者義不容辭的責任。

2
影響民用航空安全違法行的成因

1.
因旅客法制觀念不強而造成非法干擾民航安全的事件頻頻發生。
一些違法行為的當事人，
盡管知道自己的做法不妥，
但覺得自己的行
為無關緊要，只是一點小事，不會有什麼重大的影響。他們沒有認識
到自己的行為可能造成的嚴重後果，
甚至包括空難事故的發生。
這一
點在謊報險情、
在飛機上使用手機、
電腦等電子設備的當事人身上體
現得相當明顯。僅
1997
年謊稱攜帶有爆炸物、戲言要劫機就發生了
3

20
多起。這些事件不僅嚴重危及了旅客和航空器的安全，而且擾亂
了航空器運輸秩序，造成了很大的財產損失和惡劣的社會影響。

2.
故意謊報險情，製造混亂，擾亂正常飛行秩序。
1999
年
l
月
22
日，
民航杭州覓橋機場值班室接到一個女子打人的匿名電話，
稱有人
預謀破壞所有美國人乘坐的民航班機。同年
1
月
27
日，外交部值班
室接到一個匿名電話稱
「我們是中國的敢死隊，
要為伊拉克人民報仇。
從今天開始，所有機場、碼頭都是美國人的葬身之地」
。鑒於當時國
際形勢錯綜復雜，國內治安形勢也比較嚴峻，公安部專門通報，要求
各地公安機關寧可信其有，積

極認真部署防範保衛和偵察破案工作。
並要求浙江、
北京等地的民航
公安機關查清兩起匿名電話的有關情況。

3.
為了滿足自身私慾，無視法律的尊嚴，而實施非法干擾。在上
海—深圳的一次航班上，一名乘客醉酒後生事，說餐車碰撞了他，乘
務員明知是無事生非也只好息事寧人地向他道歉。但該乘

客拳腳相加，
甚至追打到緊急出口艙門。
不遵守機上禁煙規定而無理
取鬧者比比皆是。
3
針對以上違法行為的成因安全對策

.
.................................... 3
3.1
堅持「安全無小事」的原則
........................................ 3
3.2
完善法律、法規

............................................................ 4
3.3
加大宜傳力度

.
............................................................... 5
3.4
加大處罰力度

.
............................................................... 5
3.5
妥善處置群體性非法干擾事件
.................................... 6
3.6
加強國際間的相互協作和機組與地面公安機關的配合