砂礫墊層設計彎沉值檢測方法

① 路基檢測彎沉的頻率及方法

頻率：測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數與雙車道之比，相應增加測點數。
方法：路面彎沉的計算
路面測點的回彈彎沉值：LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值，0.01mm。
L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數，0.01mm。
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的終讀數，0.01mm。
當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值：
LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)
式中L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數，0.01mm。
L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數，0.01mm。
彎沉代表值是彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：LR＝L＋ZA·S
式中LR——一個評定路段的代表彎沉，0.01mm。
L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值。
S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差。
ZA——與保證率有關的系數，採用下列數值。
高速、一級公路ZA＝2.0
二級公路ZA＝1.645
二級以下公路ZA＝1.5
計算平均值和標准差時，應將超出L±(2～3)S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限進行處理。

② 公路路基填方彎沉值每一層都要檢測嗎

公路路基填方彎沉值不是每一層都要檢測，只需要抽樣檢測就可以。測彎沉是要等路床填築完畢後需要做結構層的時候檢測。

彎沉的檢測方法常用的有：

1、貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；

2、FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；

3、落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基。

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彎沉值的測試問題

(1)原先的柔性路面設計規范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標准軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標准偏低，易出現早期破壞。

(2)半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。

(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。

(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。

(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。

(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。

意義

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。

因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

③ 什麼是路面彎沉和設計彎沉值

彎沉值就是荷載對路基、路面作用前後，路基、路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。

設計彎沉值是指路面結構在經受設計使用期累積標准軸載次數後，路面狀況優於設計的公路的極限狀態標准時，所必須具有的路表回彈彎沉值稱為設計彎沉值。

公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

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彎沉值的意義如下：

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性，壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

④ 道路彎沉值檢測

彎沉檢測有連續彎沉車檢測和彎沉儀檢測兩種，一般公路上用彎沉儀檢測的多，用標准車（BZZ-100或是BZZ-60）裝上規定的荷載（後軸重），將車子停在測點上，彎沉儀的測頭放入到兩邊的輪子中間，安上百分表，記下初讀數後，讓車子往前開，等錶停穩後讀終讀數。每公里測完後，進行評定，小於設計值時為合格。一般每車道每25米測一個點（兩個讀數）。
瀝青路面每一結構層都要進行檢測，墊層、基層和面層都要。水泥砼路面，面層不需要，其他的層次都要進行檢測。

⑤ "級配碎石砂"墊層壓實度如何檢測

壓實度試驗檢測方法：由於築路材料結構層次等因素的不同，確定室內標准密度的方法也多樣化，有些方法需在實踐中進一步完善。最大幹密度是指在標准擊實曲線（駝峰曲線）上最大的干密度值，該值對應的含水量即為最佳含水量。

壓實原理：利用機械的方法來改變土的結構，以達到提高土基強度和穩定性的目的。

影響土基壓實度的內在因素主要是含水量和土的性質，外在因素有壓實功能，壓實工具以及方法等。

壓實填土地基壓實系數控制值：

填土部位：控制含水量。

砌體承重及框架結構：

在地基主要受力層范圍內≥0.97。

Wop±2在地基主要受力層范圍以下：≥0.95

排架結構：

在地基主要受力層范圍內≥0.96。

在地基主要受力層范圍以下≥0.94。

1、壓實系數（λc）為填土的實際干密度與最大幹密度之比；Wop為最優含水量；

2、地坪墊層以下及基礎底面標高以上的壓實填土，壓實系數不應小於0.94。

以上內容參考：網路-壓實系數

⑥ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。

彎沉的檢測方法常用的有：

1. 貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；

2. 2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；

3. 3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；

4. 4.CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；

5. 5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）

壓實度的檢測方法常用的有：

1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；

2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；

3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；

壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。

⑦ 水泥穩定碎石基層檢測彎沉時是用什麼方法檢測

誰告訴你水泥穩定碎石要檢測彎沉？這個是不需要檢測的，彎沉的檢測只在土路基完成後或瀝青混凝土面層完成後才檢測，其他結構層是不需要檢測的。
水泥穩定層在施工完畢養生完畢後，就形成了強度，用彎沉車，貝克曼梁法檢測基本無變形，怎麼檢測？瞎胡鬧。此結構層不需要檢測彎沉，相關的規范也查不到。

⑧ 公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測什麼的

公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

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沉值計算：

①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞。

而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。

②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛度和強度的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。

③路表彎沉值可通過相關式計算。

④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值E0(MPa)計算。

⑨ 路基彎沉值的計算方法

1、路基彎沉值是根據相關的公式計算的，路基彎沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不會大於290，計算公式是LR=720N
*AC*AS。
2、彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘余變形量的加權平均值。
3、計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關系，計算彎沉值越小，則強度越高。公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。
4、設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600N
*AC*AS*
Ab。《公路瀝青路面設計規范》。
5、檢測計算彎沉值：通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

⑩ 路基彎沉檢測是怎麼檢測的

貝克曼梁法測路基路面彎沉：

貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

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彎沉檢測技術發展

路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用性能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。

路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈沖動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

穩態動力彎沉儀利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。