b5前氧感測器檢測方法

『壹』 簡述氧感測器信號的檢測方法

你好，氧感測器一般分為寬頻式氧感測器和窄帶式氧感測器，我們的感測器是四線窄式的感測器，缸內直噴渦輪增壓的五線的前氧感測器。氧感測器本身是兩根線，一般我們可以通過讀數據流的方式或者說讀取波形。如果說用萬用表的話，他的數據是不斷變化的，一般從0.1到0.9之間變化。而寬頻是氧感測器測量比較精確，一般在1.5伏以上，希望對你有所幫助。

『貳』 「萬用表」怎樣檢測汽車氧感測器的好壞

氧感測器一般安裝在排氣歧管和三元催化之中，包括三元之後。
如何檢測好壞：
方法1：完全可以使用萬用表檢查氧感測器的電阻（加熱器接柱和搭鐵柱之間）通常是在4-40歐
方法2：測量氧感測器的反饋電壓，從氧感測器引出兩根導線，然後再插上插頭，測量器反饋電壓，10s內的電壓變化次數通常情況下會達到8次以上
方法3：觀察氧感測器的顏色，一般氧感測器頂尖部位的顏色是淡灰色，而白，黑，棕都是出現問題的，需要及時解決。

『叄』 氧感測器有什麼作用，怎麼檢測啊

示波器測量汽車氧感測器。氧感測器也叫λ(Lambda)感測器，和空氣流量計感測器相比，雖然都對噴油量有影響，但是作用還是不同的。

空氣流量計主要是控制檢測汽車發動機進氣量的，發動機電腦主要根據這個信號來計算得出噴油量的多少，是主要的噴油量計算信號。而氧感測器是用來檢查噴油器噴油之後的結果的，是噴多了還是噴少了，如果是噴多了，那麼電腦會根據這個信號重新將噴油量減少，如果噴少了，電腦就會增加噴油量，主要是為了降低發動機的排放，防止發動機過度污染。

汽車上的氧感測器一般分鋯氧和鈦氧的，二氧化鋯氧感測器是通過電壓變化反映可燃混合氣濃度的變化，二氧化鈦氧感測器則是通過電阻變化反映可燃混合氣變化的。早期使用的氧感測器是靠排氣加熱的，這種感測器必須在發動機起動運轉數分鍾後才能開始工作。 現在，大部分汽車使用帶加熱器的氧感測器，這種感測器內部有一個電加熱元件，發動機啟動後可以迅速將氧感測器加熱至工作溫度。

今天我們就來教大家用示波器測量鋯氧帶加熱器的氧感測器信號。如下圖就是一個帶加熱器的氧感測器：

『肆』 如何對氧感測器進行檢測

使用高阻抗電壓表可以檢測氧感測器是否出現故障。在檢測時，將電壓表並聯在氧感測器輸出端，如果氧感測器正常，電壓應該在0到1v之間變化，中值在500mv左右。如果電壓無變化，說明氧感測器損壞。

一般的車子上都會有兩個氧感測器，一個位於排氣歧管後面，另一個位於三元催化器後面。氧感測器是負責檢測排氣中的氧含量的，這樣ecu可以根據氧感測器反饋的數據調整空燃比。

如果氧感測器損壞，發動機可能會出現怠速不穩，動力下降，尾氣超標的問題。

氧感測器使用時間久了是需要更換的。如果不更換，氧感測器就會失效。

很多使用了很久的老車油耗會上升，在年檢時尾氣排放也不過，這有可能是氧感測器故障導致的。如果汽車在年檢時尾氣排放不達標，不要只更換三元催化器，可以更換氧感測器試一下。

發動機的正常工作離不開感測器，發動機周圍有很多感測器。例如進氣溫度感測器，進氣流量感測器，水溫感測器，凸輪軸位置感測器，爆震感測器等。如果這些感測器出現了故障

『伍』 前氧感測器壞了的症狀判斷方法有哪些

氧感測器故障一般會亮燈，發動機會抖動，排氣有突突聲，有嗆鼻的氣味，油耗會增加
可以用故障診斷儀檢測一下電壓，一般在0.1-1伏之間不斷變化。

變化次數10秒超過8次，如果電壓在0.1-0.5伏之間變化，說明混合氣過稀，如果在0.5-1伏之間變化，說明混合氣過濃，如果在0.4-0.5之間不動，說明氧感測器損壞。

前氧感測器作用：

電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。

催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高。

在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。

以上內容參考：網路-氧感測器

『陸』 氧感測器的常見故障有哪些該如何檢測

氧感測氣故障

1、上游氧感測器信號電壓超出可能范圍

氧感測器信號電壓在空氣過量因數λ=1處發生階躍，如果λ=1，ECU為氧感測器提供了一個450mV電壓；在穩定工況下，如果λ＜1，則氧感測器信號電壓約為1000mV；如果λ＞1，則此信號電壓約為100mV。如前所述，當ECU進入閉環控制後，氧感測器信號電壓應在1000mV和100mV之間不斷地波動。在加速和減速工況下退出閉環控制，加速工況下混合氣加濃，該信號電壓應接近1000mV；減速工況下混合氣變稀，該信號電壓應按近100mV。如果在ECU進入閉環控制後減速該信號電壓保持低於175mV達15s，或者在加速工況下該信號電壓保持低於600mV達15s，則ECU認為該感測器信號電壓偏低--不可信。如果在ECU進入閉環控制後加速信號電壓保持高於800mV達15s，或者在減速工況下該信號電壓保持高於110mV達15s，則ECU認為該感測器信號電壓偏高--不可信。此時，在滿足下列條件的情況下ECU將設置上游氧感測器信號電壓超出可能范圍的故障信息記錄：沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統、缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器、曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄；節氣門開度在3%~40%。

2、上游氧感測器信號電壓響應速度過低

隨著氧感測器的老化，其信號電壓響應速度越來越低，表現為動態響應曲線趨於平緩，其斜率的絕對值變小。在ECU進入閉環控制的情況下，ECU連續監測氧感測器一段時間(例如100s)，記錄其信號電壓，每次從低於300mV到高於600mV(混合氣從稀到濃)和從高於600mV到低於300mV(混合氣從濃到稀)跳變所經歷的時間及跳變的次數，分別求出跳變時間的平均值。如果從低到高跳變時間的平均值超過114ms或從高到低跳變時間的平均值超過99ms，則ECU認為該氧感測器已老化。此時，在滿足下列條件的情況下，ECU將設置上游氧感測器信號電壓響應速度過低的故障信息記錄：沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統、缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器、曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄；節氣門開度在3%~40%；ECU進入閉環控制至少達1min；發動機轉速在1000r/min~3000r/min；冷卻液溫度超過50℃；質量空氣流量在10g/s~30g/s。

3、上游氧感測器信號電壓跳變時間比超出規定范圍

隨著氧感測器的老化，跳變時間的平均值比值將增大。如果在閉環控制的情況下，100s的監測期間信號電壓跳變時間之比的平均值不在4和0.4之間，則ECU認為該氧感測器已老化。此時，在滿足下列條件的情況下，ECU將設置上游氧感測器信號電壓跳變時間比超出規定范圍的故障信息記錄：沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統、缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器、曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄；節氣門開度在3%~40%；發動機轉速在1000r/min~3000r/min。

4、上游氧感測器信號電壓跳變頻率過低

隨著氧感測器的老化，信號電壓跳變的頻率逐漸減小，如果在閉環控制的情況下，100s的監測期間中信號電壓從低到高和從高到低的跳變次數均小於45次，則ECU認為該氧感測器已老化。此時，在滿足下列條件的情況下，ECU將設置上游氧感測器信號電壓跳變頻率過低的故障信息記錄：沒有沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統、缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器、曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄及該氧感測器加熱器電路的故障信息記錄。

5、上游氧感測器活性不足

在閉環控制的情況下，氧感測器信號電壓應在100mV~1000mV不斷地跳變，這是氧感測器有活性的表現。如果該信號電壓穩定在450mV附近，即在400mV和500mV之間達30s以上，則不論ECU是否進行閉環控制，均表明該感測器活性不足或信號電路為開路。此時，在滿足下列條件的情況下ECU將設置上游氧感測器活性不足的故障信息記錄：沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統、缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器、曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄；節氣門開度在3%~40%；發動機運轉時間超過200s。

6、上游氧感測器加熱器加熱過慢

發動機起動後，氧感測器的加熱器通電加熱氧感測器，使它很快得到活性，也就是很快令其信號電壓或者低於300mV，或者高於600mV，而不會停留300mV~600mV。不論ECU是否進行閉環控制，只要發動機起動後上游氧感測器信號電壓停留在300mV~600mV的時間超出規定值(45s)，在滿足下列條件的情況下，ECU將設置上游氧感測器加熱器加熱過慢的故障信息記錄：沒有節氣門位置感測器、燃油蒸發排放控制系統缺火、進氣溫度感測器、進氣歧管絕對壓力感測器、燃油調節、噴油器、廢氣再循環閥位置感測器、冷卻液溫度感測器，曲軸位置感測器和空氣流量感測器的故障信息記錄；節氣門開度在3%~40%；起動時進氣溫度低於35℃；起動時發動機冷卻液溫度低於35℃；起動時上述兩項溫度之差在6℃以內；采樣時的平均質量空氣流量小於15g/s。在有些系統中，例如BOSCH公司的Motronic系統中，ECU直接監測氧感測器加熱器的電阻值並檢驗其可信度。

在三效催化轉化器下游加設一個氧感測器，這是OBD-Ⅱ區別於OBD-Ⅰ的重要標志之一。下游氧感測器的首要任務是與上游氧感測器相配合，對三效催化轉化器進行故障監測。其次才是作為上游氧感測器的補充，進行閉環控制。

由於三效催化轉化器對廢氣中的氧有儲存作用，下游氧感測器的動態響應曲線自然與上游氧感測器不同，所以故障的判別標准也有區別。

7、下游氧感測器信號電壓超出可能范圍

與上游氧感測器信號電壓過低或過高故障監測程序的差別在於，下游氧感測器的無故障判別標准較為寬松，被判為故障的指示數值范圍更小，即信號電壓在ECU進行閉環控制情況下低於75mV達150s，才算過低；高於999mV/在減速工況下須高於200mV達105s，才算過高。

8、下游氧感測器活性不足 下游氧感測器被判為活性不足的指標數值范圍也比上游氧感測器小。如果說上游氧感測器信號電壓在400mV~500mV保持達30s為活性不足的話，那麼下游氧感測器信號電壓在425mV~475mV，保持100s才是活性不足。

9、下游氧感測器加熱器加熱過慢 發動機起動後下游氧感測器得到活性前所經歷的時間超過215s才算加熱器有故障。

『柒』 怎麼檢測汽車氧感測器的好壞

什麼是汽車氧感測器:
汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的感測部件，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件。氧感測器均安裝在發動機排氣管上。
汽車氧感測器的主要作用：
它的主要作用是使發動機得到最佳濃度的混合氣，從而達到降低有害氣體的排放量和節約燃油之目的。通過氧感測器測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的信息，並把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制;確保三效催化轉化器對排氣中的碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化合物三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。
檢測汽車氧感測器的好壞：
根據電路圖，斷開發動機ECU與氧感測器的聯接，對氧感測器進行檢測，測量左右兩邊的主氧感測器加熱元件的電阻，都在5.1~6.3Ω之間，接著測量ECU端子HTL和HTR對搭鐵的電壓在9~14V之間，只有檢查氧感測器的工作情況了。按要求裝好拆下的拆下的部件，起動發動機，並熱車到正常的工作溫度，連接診斷插座上的E1和TE1端子，用萬用表的正極表棒連接到插座的VF1和VF2端子，負極表棒連接到E1，高怠速（2500r/min）運轉2分鍾以加熱氧感測器，然後將發動機速保持在2500r/min。分別計算電表在0~5V之間的波動次數（正常應在每10秒內波動8次左右），測得的波動次數為零。始終保持在0V，問題可能是氧感測器信號問題。再測量端子OX1、OX2端子跟E1之間的電壓在0.5V以下，只有0.1~0.2V（正常應在0.5V以上），這就說明氧感測器不工作，由於氧感測器不能正常地把信號反饋給發動機ECU，不能對噴油器的噴油肪寬進行控制和修正，產生混合氣過稀、過濃現象，導致出現了故障問題。最後更換2個氧感測器和火花塞後，試車故障解除。
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『捌』 怎樣檢測氧感測器好壞

可以通過萬用表測數據的方法來判斷氧感測器的好壞，常見的氧感測器是四根線，兩根加熱線，兩根信號線，在檢測的時候，萬用表的兩個表筆要接在這兩根線上，標準的電壓輸出時，信號電壓在0.1-0.9V之間跳動為正常。

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器均安裝在發動機排氣管上。

氧感測器注意事項

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。

根據氧感測器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時(端部達到300℃以上)起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

『玖』 氧感測器測量方法是什麼

1. 檢查氧感測器加熱器電阻。拔下氧感測器插頭，用萬用表電阻檔測量感測器側1、2號插頭間的電阻值，具體標准應查閱具體車型的維修手冊，但一般來說，應在4～40之間，如果不符合標准值，應更換氧感測器。
   

2. 檢查氧感測器反饋電壓。查閱所測車型的維修手冊，找氧感測器信號線，用電線中的銅絲插入相應手術的插孔。

3. 然後插好插接器，用萬用表直流電壓檔測量銅絲對負極的電壓。注意必須使用數字式萬用表，並且銅絲絕對不能搭鐵，否則將不可恢復性地損壞氧感測器。

4. 此時起動發動機並使水溫達到至少80℃，使發動機多次達到2500r/min後使發動機轉速保持2500r/min,並觀察萬用表顯示的電壓，電壓值應在此0.1-1.0V之間迅速跳動，在10S之內電壓應在0.1-1.0V之間變化至少8次，若電壓變化比較緩慢，不一定就是氧感測器或反饋控制系統有故障，可能是氧感測器表面被積碳覆蓋而靈敏性降低。

5. 這時可使發動機高速運轉幾分鍾以清除積碳，然後再觀察氧感測器信號電壓是否符合規定，如仍不符合規定，則進行全面的特性分析檢查。

6. 在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

7. 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。

8. 催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。

9. ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧感測器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。

10. 感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。