㈠ 鐵路按鋼軌接續方式有哪兩種
一、銅接觸線接頭方法和步驟：1、在欲做接頭的銅導線兩側適當位置安裝蛙式緊線器，將手板葫蘆連接於蛙式緊線器的鋼絲套子內，移動蛙式緊線器，使之卡緊導線，在蛙式豎線器受力側前方加吊弦線夾，以防止緊線器滑動。2、收緊緊線器，檢查蛙式緊線器無滑動後繼續收緊緊線器，直至導線卸去張力，確定導線 的斷線點，用鋼鋸鋸斷並用分別將導線 兩斷頭進行修整。3、用木錘將兩導線頭敲直，分別插入導線對接線夾的線槽內，以兩導線頭間距1mm為宜，用公斤板手施以50N的力將接頭線夾上的6個頂絲分別堅固，如下圖 a4、慢松緊線器，使導線受力，檢查接頭牢固可靠後，繼續松緊線器直至卸下蛙式緊線器，在接頭線夾上安裝一根吊弦，將接頭調平。5、檢查導線應無硬彎，接頭處過渡平滑無偏斜，如發現問題應使用木錘、校正板手等工具進行修整。二、銅導線平接方式的接頭方法：1、2與對接方式的方法、步驟相同，其中可用斷線鉗斷線。3、分別從兩導線頭各量出700mm，用木錘敲直後將兩線平行並在一起。安裝3個平行接頭線夾，如上圖b，安裝牢固，導線入槽，螺栓上緊，最後將兩端線頭向上微扳，使之形成一個弧度。4、銅導線並接接頭：此接頭線夾與電連接線夾類似，卸掉螺栓後一分兩片，其接頭方法、步驟與對接接頭基本一樣，只需另做一段短輔助導線，長度 150mm~200mm，用木錘敲直，用鋼銼進行修整後安裝在接頭線夾的上端線槽內，如上圖c三、注意事項：1、高空作業需扎安全帶，地面輔助人員需戴安全帽，扶穩車梯，上下傳遞工具材料應用繩吊，不得拋擲，注意人身安全。2、進行導線對接時，堅固對接線夾的頂絲應特別注意：如用力過大，一是容易扭斷頂絲，二是脫槽造成不平滑，三是傷線，易發生斷線事故；如用力過小，頂壓不緊，易造成導線抽脫，所以應嚴格要求施以50N的力緊固頂絲
㈡ 鋼軌死硬彎什麼意思
簡單來說就是彎曲半徑比較小，不好調直或不能調直
㈢ 鋼軌探傷中縱向裂紋的鑒別方法怎樣檢測
一般鋼軌表面傷損可由肉眼鑒別，但在夜間維護很難做到。因而只能用更先進的辦法，超聲波探傷。 超聲探傷可打入內部測量內部核傷。可由不同角度感測器判別傷損角度，深度等。大型探傷車包括兩種形式，滑靴式和探輪式的，兩者都是先進的自動化快速檢測，結果直接出報表，給出傷損位置，和傷損類型。相對來講，滑靴式更先進，在歐州流行，中國普遍用探論式，成本高，探輪易損壞，對中不齊。或用手推的小型探傷車，速度慢，人工鑒別傷損，相對不自動化。
不知夠不夠，謝謝。
㈣ 急求鐵路線路技師論文
線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法
為了科學地指導線路維修、掌握線路狀態，工務主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現適時監測線路狀況，及時發現線路不良處所來評價線路質量狀態，但是，現場作業人員對車體振動加速度超限處所產生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進行簡單的闡述。
1、車體振動加速度病害的危害
車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。
車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術狀態有關外，還於列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關，是列車運行狀態的綜合反映。
2、影響車體垂直加速度的因素
2.1軌道影響車體垂直加速度的原因
影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴重不良或不均勻地段（如板結、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。
（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。
（2）接頭綜合狀態不良、道床彈性嚴重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。
2.2影響車體水平加速度的原因
影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區連續小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復合不平順，曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結構狀態不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。
（1）如果線路水平狀態不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當速度提高時，輪軌作用力加大，導致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。
（2）對於客貨混跑的線路，超高的設置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設的超高不可能適應每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現象。提速後，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態良好，當列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發生變化，列車也會產生晃車現象。
（3）直線須鋼軌的交替不均勻側磨。機車車輛在行駛中，由於輪軌間設置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發生同形態的蛇行運動，在線路通過一定動量後，便逐漸出現鋼軌交替不均勻側磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側磨一側作用邊， 如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產生劇烈的晃車。
（4）逆向位復合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復合不平順。復合不平順的組合有多種形式，當存在逆向位復合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。
（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側發生不均勻的彈性擠開，，列車速度較高時也會引起較大的晃車。
（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。
3 對晃車的整治辦法
3.1改變設備的檢查思路
現場靜態檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結構病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復合不平順，同時還要核查一下前、後撬之間病害的組合情況（如50米范圍內的連續小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；並檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴格按精檢細修的方法，按「321」的檢查理念，認真做好設備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。
3.2轉變觀念，改變維修作業的方式
作業杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結構整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業要認真做好「自檢、回檢、抽檢」三檢制，確保作業質量達標，並觀察動態軌面、軌向、結構的變化，質量上必須按「零缺陷」要求，作業一處達標一處。
3.3合理設置曲線超高
根據軌檢車動態檢測的結果和現場的結構狀態，對一些超高不合理的曲線，及時進行測速，重新進行超高檢算，合理調整設置曲線超高。
3.4預防與整治直線鋼軌不均勻磨耗
3.4.1預防措施
（1）加強換軌、道岔大修後軌道的早期養護。大中維修換軌、道岔大修後，工務段應組織專業隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進行細撥細改，力求做到零誤差；扣件螺栓應用內燃扳手全部復擰一遍，確保扭力達標，同時達到無任何縫隙。軌道結構要做到「全、緊、密、靠、實」，加強對鋼軌接頭的養護，預防接頭記憶病害的產生。
3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成後的整治辦法
（1）精細改道。當鋼軌側磨小於7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側磨的發展。
（2）當鋼軌側磨大於7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對於長軌條應切割換邊，對於普通線路應倒換作用邊，同時對病害線路進行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側磨的產生。
3.5加強設備養修，做好設備病害的整治
（1）對於線路軌道方向不良病害，分別要採取精量、細算、繩正法撥正曲線。
（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應有計劃地進行調查整治。
（3）加強接頭養護工作，消除低接頭產空吊板，充分發揮現場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。
（4）加強薄弱環節的養修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要採取加強措施。
（5）加強結構養護工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。
3.6加強軌道復合不平順的控制
通過在現場對多次晃車儀病害的復核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態不良復合在一起的現象，這些復合不平順的存在，就是產生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養護維修,設備檢查時,一定要注意分析復合不平順的存在,並進行綜合整治,控制軌道復合不平順的發生與發展。
工務工作的基本任務就是經常保持線路設備完整和質量均衡, 使列車能以規定的速度安全、平穩、不間斷地運行。因此，只要在日常養護維修工作中，通過科學的檢查手段，認真細致地分析，按精養細修和零缺陷的要求，加強現場作業的控制，努力提高現場作業質量，一定能夠實現我們的目標。
㈤ 什麼叫無縫線路按照處理鋼軌內部溫度應力方式的不同可分為哪幾類
按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。一、成立組織、加強領導一為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。組長：段長、黨委書記副組長：段領導班子成員組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員二職責分工。段長、黨委書記負責防斷全面工作。主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。二、明確防斷工作方針、目標工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。工作目標：實現逗兩消滅、兩減少、一壓縮地，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日三、明確防斷重點一重點地段1．設備交界寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。2．京津冀快運徑路北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。3．各線關鍵地段⑴擾動道床基礎施工地段重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。⑵鋼軌超期服役地段京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。⑸翹頭軌地段滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。二重點設備類型各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。四、加強探傷檢查1．抓住重點，確保探傷周期一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。3．加強探傷數據回放分析當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。五、加強設備檢查整修1．全面加強無縫線路穩定性一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。2．解決重點病害，提高設備質量一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。3．嚴格控制三折源頭一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。5．加強巡冷工作巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。⑴明確檢查周期及檢查重點一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。⑵加強巡檢人員人身安全控制每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。⑶明確巡檢攜帶工具防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。⑷做好痕跡管理半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。六、加強無縫線路技術管理1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。七、強化應急處理能力1、。完善斷軌應急處理預案各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體法。各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。2．加強備品管理線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。3．加強值班各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。八、嚴格控制焊軌質量1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。九、加強過程式控制制防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。
㈥ 鋼軌進場要檢查哪些內容
我不知道你說的這個進場具體是進什麼場？進焊接鋼軌的基地還是鋪設線路的場區。
如果是進焊接鋼軌的基地的話，要對鋼軌進行選配（根據焊接任務的不同選擇不同的軌種）、鋼軌的焊前檢查（檢查鋼軌在運輸過程中有沒有傷損）、鋼軌焊前的矯直（鋼軌端部硬彎的矯直）、焊前除銹（鋼軌端面、鋼軌頂面、鋼軌底面，為焊接做准備）剩下就是焊接
了。希望對你有所幫助！
㈦ 2，線路上的鋼軌硬彎，應在軌溫較高季節較直，軌溫有什麼要求
嚴格的說，鋼軌軌溫不是計算得到，而是測量得到的，所以不存在鋼軌軌溫的計算公式，上述說法不正確。樓主的意思可能要問，在某一鋼軌溫度下，鋼軌的伸縮量吧。鋼軌的伸縮量（mm)=0.0118×（高溫度數－低溫度數）×鋼軌長度（m)。