落錘彎沉車檢測方法

① 路基檢測彎沉的頻率及方法

頻率：測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數與雙車道之比，相應增加測點數。
方法：路面彎沉的計算
路面測點的回彈彎沉值：LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值，0.01mm。
L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數，0.01mm。
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的終讀數，0.01mm。
當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值：
LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)
式中L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數，0.01mm。
L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數，0.01mm。
彎沉代表值是彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：LR＝L＋ZA·S
式中LR——一個評定路段的代表彎沉，0.01mm。
L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值。
S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差。
ZA——與保證率有關的系數，採用下列數值。
高速、一級公路ZA＝2.0
二級公路ZA＝1.645
二級以下公路ZA＝1.5
計算平均值和標准差時，應將超出L±(2～3)S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限進行處理。

② 路基彎沉檢測是怎麼檢測的

貝克曼梁法測路基路面彎沉：

貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

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彎沉檢測技術發展

路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用性能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。

路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈沖動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

穩態動力彎沉儀利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

③ 落錘式彎沉儀的檢測方法

檢測對不同路面結構，採用不同彎沉盆半徑。路基或柔性基層瀝青路面，感測器分布在距荷載中心2.5m范圍內即可；採用半剛性基層瀝青路面結構的高等級公路, 彎沉影響半徑以3～5m為宜，感測器應布置在距荷載中心3～4m范圍內，在計算機控制下自動量測,所有測試數據均可顯示在屏幕上或列印或存儲在電腦中。可輸出作用荷載、彎沉（盆）、路表溫度、彎沉平均值、測點間距、標准差、變異系數及代表彎沉值、評估結果等數據。

④ 落錘式動態彎沉儀檢測評價既有路面結構承載能力 需要全線測量嗎

土路基、基層、瀝青混凝土面層要分別做彎沉試驗。

彎沉試驗是基於高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測，通過對不同路段和不同土質的路基進行落錘式彎沉儀和貝克曼梁對比試驗及相關性分析，提出了 FWD檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀與貝克曼梁式彎沉儀的對比試驗研究。

貝克曼梁法：首先要有一輛檢測車，能裝十噸的車，雙後輪。裝好料後要整平。兩根貝克曼梁要接好，一個輪胎後面放一根，放在雙輪胎的中間，按好百分表。調到零的位置。首先汽車靜止，在安放好貝克曼梁及百分表後，汽車起步，起步後輪胎會對檢測地面產生荷載，會把地面壓下去，車輪過後還會再彈起，當然變化很小，所以安的是百分表，也就是表走一圈才是一毫米。這樣車輪胎再走過時讀表的讀數就可以了。

利用貝克曼梁方法測出的回彈彎沉是靜態彎沉。自動彎沉儀檢測彎沉時因為汽車行進速度很慢，所測得的彎沉也接近靜態彎沉。為了模擬汽車快速行駛的實際情況，不少國家開發了動態彎沉的測試設備。落錘式彎沉儀模擬行車作用的沖擊荷載下的彎沉量測，計算機自動採集數據，速度快，精度高。近年來，採用落錘式彎沉儀測定路面的動態彎沉並用來反算路面的回彈模量。已成為世界各國道路界的熱門課題。這種設備特別適用於高等級公路路面和機場的彎沉量測和承載能力評定。落錘式彎沉儀是目前國際上最先進的路面強度無損檢測設備之一。
將測定車開到測定地點，通過計算機控制下的液壓系統，啟動落錘裝置，使一定質量的落錘從一定高度自由落下，沖擊力作用於承載板上並傳遞到路面，導致路面產生彎沉，分布於距測點不同距離的感測器檢測結構層表面的變形，記錄系統將信號輸入計算機，得到路面測點彎沉及彎沉盆。
我國高等級公路大多採用半剛性基層瀝青路面結構，彎沉影響半徑已達3-5m，感測器分布范圍應布置在距荷載中心3-4m范圍內，以量測路面彎沉盆形狀。每一測點重復測定不少於3次，捨去第一個測定值，取以後幾次測定值的平均值作為計算依據，因為第一次測定的結果往往不穩定。 彎沉檢測裝置操作方式為計算機控制下的自動量測，所有測試數據均可顯示在屏幕上或列印出來或存儲在軟盤上；可輸出作用荷載、彎沉（盆）、路表溫度及測點間距等；可列印彎沉平均值、標准差、變異系數及代表彎沉值等數據。落錘式彎沉儀所測彎沉為動態總彎沉，與貝克曼梁所測的靜態回彈彎沉不同。可通過對比試驗得到兩者之間的相關關系，並據此將落錘式彎沉儀所測彎沉值換算為貝克曼梁的靜態回彈彎沉值。可利用計算機按彈性層狀體系理論的計算模式和程序，根據落錘式彎沉儀所測彎沉盆數據反算路面各層材料的彈性模量。

⑤ 公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測什麼的

公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

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沉值計算：

①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞。

而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。

②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛度和強度的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。

③路表彎沉值可通過相關式計算。

④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值E0(MPa)計算。

⑥ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。

彎沉的檢測方法常用的有：

1. 貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；

2. 2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；

3. 3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；

4. 4.CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；

5. 5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）

壓實度的檢測方法常用的有：

1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；

2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；

3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；

壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。

⑦ 請問什麼車符合測定彎沉用的標准車參數：

按照現行的規范，檢測彎沉的標准軸載有BZZ-100和BZZ-60兩種，具體要求除了後軸重外，還有輪胎接地壓強、接地面積，當量圓間距等。

換算公式為 L100 / L i = (P100 / P i) ^0.87

⑧ 回彈彎沉測試方法

要理會回彈彎沉的表徵意義、貝克曼梁法測試、自動彎沉儀、落錘式彎沉儀的測試方法，常用的是貝克曼梁法測試法。